Н.А. Коваленко В.П. Аобах Н.В. Вепринцев 4 страница

б

Рис. 2.12. Схемы методов фотометрирования задымленных фильтров: а — метод отражения света; б — метод поглощения света; 1 — фотоэле­мент; 2 — зеркальный отражатель; 3 — источник света; 4 — фильтр

Дымомеры с поглощением светового потока измеряют ос­лабление интенсивности света, проходящего через определенную толщину ОГ. По этому принципу работают дымомеры типа «Хар- тридж», «Clayton», ДО-1. Они измеряют ослабление интенсив­ности света, проходящего через слой ОГ, имеющих определенную толщину, или эффективную базу.

Эффективная база — это толщина оптически однородного слоя эталонных газов, эквивалентного по ослаблению светового потока столбу тех же ОГ, заполняющих трубу дымомера в усло­виях измерения. Современные дымомеры имеют эффективную базу 0,43 м. Коэффициент ослабления светового потока (или дымность, %) характеризует степень ослабления света вследст­вие его поглощения и рассеивания ОГ при прохождении ими ра­бочей трубы дымомера.

Оптический дымомер состоит из блока питания, блока индика­ции и измерительного блока (рис. 2.13). При присоединении вход­ного патрубка 13 в выхлопной трубе дизельного двигателя внутри корпуса измерительного блока 8 будет проходить поток ОГ. Свет от излучателя 9, проходя через столб ОГ, будет попадать на све- топриемник 11, который фиксирует величину его ослабления и преобразует ее в эквивалентный электрический сигнал. Далее этот сигнал поступает в блок питания и индикации 1, где он пре­образуется, усиливается и приводится к стандартным условиям испытаний. Измеренное значение дымности выводится на стре­лочный индикатор 2. Для тарировки дымомера на патрубке 13 имеется ручка 12 со сменными светофильтрами. При полностью задвинутой ручке (положение I) прибор должен показывать зна­чение «О» дымности. При полностью выдвинутой ручке (поло­жение II) световой поток полностью перекрывается и прибор должен показывать значение «100» процентов дымности. В сред­нем положении ручки дымомер должен показывать какое-то среднее значение (для большинства дымомеров 44...52 %). При несоответствии показаний проводится настройка прибора. При испытаниях на дымность ручка 12 должна быть полностью за­двинута.

Рис. 2.13. Схема дымомера ДО-1: 1 — блок питания и индикации; 2 — стрелочный индикатор; 3 — лампа «отказ»; 4 — лампа «работа»; 5 — лампа «вкл»; 6 — тумблер «сеть»; 7 — удлинитель с рукояткой; 8 — измерительный блок; 9 — излучатель: 10 — набор светофильтров; 11 — светоприемник; 12 — ручка со сменными свето­фильтрами; 13 — патрубок для присоединения к выхлопной трубе; 14 — со­единительный кабель; 15 — потенциометр коррекции «100»; 16 — потенцио­метр коррекции «0»; 17 — сетевой кабель 12 В; 18 — сетевой кабель 220В

Недостатком таких дымомеров является то, что они не оцени­вают абсолютную величину дымности (например, количество угле­рода в 1 м³ ОГ). Кроме того, степень поглощения светового пото­ка зависит от размеров и конфигурации сажистых частиц в ОГ, что затрудняет тарировку дымомеров и снижает их точность.

Дымность определяется на двух режимах: режиме свободного ускорения и режиме максимальной частоты вращения.

При измерении дымности в режиме свободного ус­корения десятикратно повторяют циклы разгона двигателя с минимальной до максимальной частоты вращения быстрым, но плавным нажатием на педаль управления подачей топлива с отпущенного положения до упора с интервалом между циклами не более 15 с. Значения замеряются на последних четырех циклах по максимальному отклонению стрелки индикатора. За резуль­тат принимается среднее арифметическое четырех измеритель­ных циклов. Измерения считаются корректными, если разница между измеренными четырьмя значениями не превышает 6 %.

При измерении дымности в режиме максимальной частоты вращения педаль управления подачей топлива необходимо нажать до упора и зафиксировать ее в этом поло­жении. Дымность измеряют через 20...30 с после установления максимальной частоты вращения коленчатого вала двигателя. Результатом измерения считают среднее арифметическое, опреде­ленное по максимальным значениям дымности. Измерения счита­ются корректными, если разница между четырьмя измеренными значениями не превышает 6 %.

Техническое обслуживание и текущий ремонт кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов

Основными механизмами двигателя являются кривошипно- шатунный (КШМ) и газораспределительный (ГРМ). Любые из- носы и неисправности составляющих их деталей сразу приводят к снижению мощностных, экономических и экологических ха­рактеристик, а поломки этих деталей — к остановке двигателя и прекращению транспортного процесса.

К основным неисправностям КШМ относят износ ци­линдров, поршней, поршневых колец, поршневых пальцев, вту­лок головок шатунов, шатунных и коренных подшипников, шеек коленчатого вала.

Основными отказами КШМ являются поломки поршне­вых колец, заклинивание поршней, выплавление вкладышей, задиры зеркала цилиндров, трещины блока или головки блока Цилиндров.

При возникновении неисправностей появляются характерные шумы и стуки при работе двигателя, снижается компрессия в цилиндрах, увеличивается прорыв газов в картер из надпорш- невого пространства, возрастает угар масла.

Основными неисправностями ГРМ являются износы толкателей клапанов и их направляющих втулок, тарелок кла­панов и их седел, кулачков и опорных шеек распределительного вала, шестерен газораспределения, изменение тепловых зазоров между стержнями клапанов и толкателями (или коромыслами), износ маслосъемных колпачков. При поломке зубьев шестерен ГРМ, разрыве цепной или ременной передачи ГРМ, прогорании клапанов, поломке пружин клапанов происходит нарушение фаз газораспределения и, как следствие, резко увеличивается расход топлива, уменьшается мощность двигателя вплоть до его полной остановки.

Характерными признаками неисправностей ГРМ служат по­являющиеся стуки, хлопки и вспышки во впускном трубопро­воде и глушителе.

Диагностирование технического состояния КШМ и ГРМ осуществляется по характерным стукам с помощью сте­тоскопов, по компрессии, по утечкам воздуха из надпоршневого пространства, прорыву газов в картер двигателя, по угару масла и другим параметрам.

Компрессия двигателя, которая зависит от износа цилиндро- поршневой группы, герметичности посадки клапанов и состояния прокладки головки блока, измеряется с помощью компрессомет- ров (рис. 2.14) или компрессографов (записывающих манометров). Золотник 1 необходим, чтобы попадающая из цилиндра топливно- воздушная смесь не уходила из корпуса прибора до стабилиза­ции показаний манометра.

При проверке компрессии двигатель должен быть прогрет до нормальной рабочей температуры (80...90 °С), воздушная и дрос­сельная заслонки должны быть полностью открыты. Компрес- сометр вставляют поочередно в свечные отверстия двигателя и стартером проворачивают коленчатый вал. При проверке ком­прессии у дизельных двигателей компрессометр фиксируют из-за больших давлений (2,0...2,5 МПа) так же, как и форсунку.

Величина компрессии для бензиновых двигателей должна находиться в пределах от 0,8 до 1,2 МПа, а для дизельных —

Рис. 2.14. Устройство компрессометра: а — схема компрессометра; б — общий вид; 1 — золотник; 2 — резиновая конусная втулка; 3 — обратный клапан; 4 — винт для сброса показаний;

5 — корпус; 6 — манометр

2,5...3,5 МПа. Разница компрессии по цилиндрам не должна превышать для бензиновых двигателей ОД МПа, для дизель­ных — 0,3 МПа. Если данные о величине компрессии отсутству­ют, то ее нормативные значения можно примерно определить по формуле

Р_с = eft (МПа),

где е — степень сжатия данного двигателя; k — коэффициент, принимаемый в диапазоне 0,1...0,12.

Если компрессия меньше нормативной, то необходимо в про­веряемый цилиндр залить 15...20 г (для грузового автомобиля) и 8...10 г (для легкового автомобиля) того же масла, что залито в картер двигателя, и повторить испытания. Масло уплотнит за­зоры между поршнем, кольцами и цилиндром. Если компрес­сия ощутимо возрастает, это будет свидетельствовать об износе цилиндропоршневой группы (ЦПГ), а если — нет, то о неплот­ной посадке клапанов.

Относительную величину компрессии в процентах измеряют на мотор-тестере по амплитуде пульсаций тока стартера, потреб­ляемого при прокрутке коленчатого вала. За 100 % принимается наибольшая компрессия, поэтому из-за разной степени заряжен- ности аккумуляторной батареи точность данного метода ниже.

Более точным и имеющим более широкие возможности явля­ется метод диагностирования по утечкам сжатого воздуха. Существующие приборы (К-69М и К-272) имеют практически одинаковую функциональную схему (рис. 2.15).

Рис. 2.15. Прибор К-69М НИИ AT: 1 — муфта быстросъемная; 2 — штуцер входной; 3 — редуктор; 4 — сопло входное; 5 — манометр измерительный; 6 — демпфер; 7 — винт регулиро­вочный; 8 — штуцер выходной; 9 — соединительная муфта; 10 — штуцер;

11 — резиновое уплотнение

При испытаниях через свечные отверстия подают сжатый воздух определенного давления (0,16 МПа), которое поддержи­вается пневморедуктором 3, и расхода, обеспечиваемого калиб­ровочным трубопроводом и винтом подстройки 7.

Прибор запитывается от компрессора давлением 0,3—0,6 МПа. Шкала манометра может нормироваться в процентах. Показа­тель 0 % соответствует давлению 0,16 МПа, а 100 % — 0 МПа. Поршень каждого цилиндра поочередно устанавливают в поло­жение начала сжатия (когда закрылся впускной клапан) и в поло­жение высшей мертвой точки (ВМТ) такта сжатия. Для установки поршня каждого цилиндра в эти положения используются про­стейшие приспособления, входящие в комплект прибора. В ка­ждом положении фиксируют давление воздуха Уj и У₂. Если есть неплотности, то воздух через них будет уходить и давление будет падать. Чем больше упадет давление, тем выше износы ЦПГ и (или) ГРМ. По разности утечек ДУ = У₂ — Уi судят об изно­се цилиндра, так как возле ВМТ износ цилиндра больше. ДУ не должна превышать 15...30 %. Величина утечек при положении поршня в ВМТ конца такта сжатия (У₂) зависит от диаметра ци­линдра и не должна превышать 25...40 % (большие значения — для больших диаметров). По величине У_г (не более 10...15 %) оцени­вают состояние поршневых колец и клапанов. Если значение Ух
превышает допустимое, то поршень в проверяемом цилиндре ус­танавливают в конец такта сжатия и под давлением 0,3—0,5 МПа подают в цилиндр воздух минуя прибор. Чтобы поршень не по­шел вниз, необходимо включить первую передачу и стояночный тормоз. При изношенных поршневых кольцах слышен шум воз­духа в маслозаливной горловине. Если прогорела прокладка, то шум воздуха будет слышен в заливной горловине радиатора (рас­ширительного бачка) или в стыке головки с блоком цилиндров.

При неплотностях в посадках клапанов колеблются пушинки индикатора (входит в комплект прибора), вставляемого в свечные отверстия смежных цилиндров, где в данном положении про­веряемого цилиндра открыт впускной или выпускной клапан. Таблица, указывающая последовательность проверки клапанов для различных двигателей, имеется на передней панели прибора.

ч

От картера двигателя

К вакуумному насосу

\

?

Рис. 2.16. Схема газового расходомера КИ-4887: ' — корпус прибора; 2 — входной дроссель для создания в картере атмосфер­ного давления; 3 — дроссель для создания фиксированного перепада АР; 4 — шкала расходомера картерных газов; 5, 6, 7 — пьезометры

Прорыв газов в картер определяют с помощью газового расхо­домера КИ-4887 или газового счетчика ГКФ-6. При этом отсоеди­няют трубку системы вентиляции картера и пробками, входящи­ми в комплект прибора, закрывают отверстия клапанных крышек, масломерного щупа, трубку вентиляции картера и др., чтобы кар- терные газы выходили только через маслозаливную горловину, к которой и подключается вход прибора (рис. 2.16).

Г 2 3 4

Принцип работы расходомера основан на зависимости объе­ма газа, проходящего через дроссель прибора, в зависимости от площади проходного сечения S при заданном перепаде давле­ний АР до и после дросселя:

где Q — объем газа, м³/с; ц — коэффициент истечения (0,62...0,65); S — площадь проходного сечения, м²; р — плотность газовой смеси, кг/м³; АР — перепад давлений, Па.

К выходной части прибора подключается вакуумный насос. Производительность вакуумного насоса постоянная, а объем прорывающихся газов у разных двигателей, имеющих различ­ное техническое состояние, — различный. Поэтому, чтобы все прорывающиеся газы тут же откачивались насосом через прибор, приоткрывают или закрывают дроссель 2 так, чтобы уровень во­ды в трубках пьезометров 6 и 7 стал одинаковым (т.е. давление в картере станет равно атмосферному).

Проворачивая дроссель 3, устанавливают фиксированный перепад давлений АР =15 мм водяного столба. Чем больше про­рыв газов, тем меньше разрежение перед дросселем 3 и тем на больший угол необходимо его повернуть (увеличивая площадь проходного сечения S), чтобы обеспечить заданное значение АР. С дросселем 3 связана стрелка, которая по шкале прибора ука­жет объем газов в л/мин. Для большинства двигателей предель­ное значение составляет 80...120 л/мин.

Угар масла, характеризующий износ ЦПГ, контролируется по уровню масла в картере двигателя. Допустимым считается угар масла 0,5... 1 % от количества израсходованного топлива, причем большие значения соответствуют дизельным двигателям. Метод не применяется при подтекании масла из системы.

Техническое обслуживание КШМ и ГРМ вклю­чает проверку и подтягивание креплений, входящих в них эле­ментов, регулировочные и смазочные работы.

Крепежные работы проводят для проверки состояния креп­лений всех соединений двигателя: опор двигателя к раме, головки цилиндров, поддона картера к блоку, фланцев впускного и вы­пускного трубопроводов и т.д.

Сторона выпуска

Для предотвращения пропуска газов и охлаждающей жид­кости через прокладку головки цилиндров проверяют и при не­обходимости определенным моментом подтягивают гайки ее крепления к блоку. Делается это с помощью динамометрическо­го ключа. Момент и последовательность затяжки гаек установ­лены заводами-изготовителями (рис. 2.17). Чугунную головку цилиндров крепят в горячем состоянии, а головку из алюминие­вого сплава — в холодном.

в г

Рис. 2.17. Последовательность затяжки гаек крепления головок к блоку цилиндров двигателей: о- — двигатель ВАЗ; б — двигатель ЯМЗ-236; в — двигатель ЗИЛ-130; г — двигатель КамАЗ-740

Проверку затяжки болтов крепления поддона картера во из­бежание его деформации и нарушения герметичности также производят с соблюдением определенной последовательности, заключающейся в поочередном подтягивании диаметрально рас­положенных болтов в два или три приема.

Регулировочные работы, проводят после диагностирования. При обнаружении стука в клапанах, а также при ТО-2 проверяют и регулируют тепловые зазоры между торцами стержней клапа­нов и носками коромысел (рис. 2.18). При регулировке зазоров поршень 1-го цилиндра на такте сжатия устанавливают в ВМТ, для чего поворачивают коленчатый вал до совмещения меток, используемых для установки угла опережения зажигания или впрыска (в зависимости от типа двигателя). В этом положении регулируют зазоры между стержнями клапанов и носками ко­ромысел 1-го цилиндра.

Рис. 2.18. Пример регулировки тепловых зазоров ГРМ: 1 — штанга; 2 — контргайка; 3 — регулировочный винт; 4 — отвертка;

5 — коромысло; 6 — щуп; 7 — клапан

Зазоры у клапанов остальных цилиндров регулируют в последо­вательности, соответствующей порядку работы цилиндров, пово­рачивая коленчатый вал на 1/2,1/3 или 1/4 оборота при переходе от цилиндра к цилиндру для четырех-, шести- и восьмицилинд­рового двигателя соответственно. Наиболее распространенным порядком работы четырехцилиндрового двигателя является — 1-3-4-2, рядных шестицилиндровых — 1-5-3-6-2-4, V-образных восьмицилиндровых — 1-5-4-2-6-3-7-8.

Независимо от способа установки коленчатого вала в исход­ную позицию для регулировки клапан должен быть полностью закрыт.

Характерными работами при текущем ремонте КШМ и ГРМ являются замена гильз, поршней, поршневых колец, поршневых пальцев, вкладышей шатунных и коренных подшип­ников, клапанов, их седел и пружин, толкателей, а также шли­фование и притирка клапанов и их седел.

Ремонт двигателя лучше всего делать на специализирован­ном участке, куда он доставляется после снятия с автомобиля. Перед ремонтом двигателя необходимо слить охлаждающую жидкость из системы охлаждения и масло из системы смазки, отворачивая соответствующие сливные пробки.

Необходимо отсоединить аккумулятор и все электрические провода от установленных на двигателе приборов системы элек­трооборудования и зажигания. Эти работы целесообразно про­водить на специализированном посту по замене двигателей, оборудованном напольным подъемником или осмотровой кана­вой и кран-балкой (или тельфером).

Отсоединив двигатель, его доставляют на участок ремонта и подвергают наружной очистке и мойке, а затем разборке. Та­кие детали, как поршень, гильзы, кольца, шатуны, поршневые пальцы, вкладыши, клапаны, штанги, коромысла и толкатели, если они пригодны для дальнейшего использования, маркируют краской, чтобы затем собирать их вместе с теми деталями и на те места, где они приработались. Крышки шатунов с шатунами и крышки коренных подшипников нельзя менять местами, так как при изготовлении они обрабатываются совместно и не уни­фицированы.

После разборки детали очищают от нагара, смолистых отло­жений и грязи механическими и химическими способами.

Замена гильз блока цилиндров производится, когда их износ превышает допустимый, при наличии сколов, задиров и трещин любого размера, а также при износе верхнего и нижнего поса­дочных поясков.

Гильзы выпрессовывают с помощью специального съемника, захваты которого зацепляют за нижний торец гильз.

Новую гильзу подбирают по блоку цилиндров так, чтобы ее торец выступал над плоскостью разъема головки и блока. Для этого гильзу устанавливают в блок цилиндров без уплотнитель- ных колец, накрывают поверочной плитой и щупом замеряют зазор между плитой и блоком цилиндров. Установленные в блок гильзы без уплотнительных колец должны свободно проворачи­ваться. Перед окончательной постановкой гильз проверяют со­стояние посадочных отверстий под них в блоке цилиндров. Если эти отверстия повреждены, то их восстанавливают нанесением слоя эпоксидной смолы, смешанной с чугунными опилками, ко­торый после застывания зачищают заподлицо. Края верхней части блока, которые первыми соприкасаются с резиновыми уп- лотнительными кольцами при запрессовке гильзы, зачищают шлифовальной шкуркой для предотвращения повреждения уп­лотнительных колец при запрессовке. Гильзы с установленными на них резиновыми уплотнительными кольцами запрессовыва­ют с помощью пресса. Уплотнительное кольцо при надевании нельзя сильно растягивать, чтобы избежать скручивания в ка­навке гильзы цилиндров.

Замена поршней производится при образовании на поверх­ности юбки глубоких задиров, прогорании днища и поверхности поршня, при износе верхней канавки под поршневое кольцо.

Поршни меняют без снятия двигателя с автомобиля. Предва­рительно сливают масло из поддона картера, снимают головку блока и поддон картера, расшплинтовывают и отворачивают гайки шатунных болтов, снимают крышку нижней головки ша­туна, поврежденный поршень в сборе с шатуном и поршневыми кольцами вынимают вверх. Извлекают из отверстий в бобышках стопорные кольца, выпрессовывают поршневой палец. При не­обходимости тем же прессом выпрессовывают бронзовую втулку верхней головки шатуна.

Поршни подбирают по цилиндру. Его размерная группа долж­на соответствовать размерной группе гильзы цилиндра. Зазор между поршнем и гильзой проверяют лентой-щупом (рис. 2.19).

Для этого поршень вставляют в цилиндр головкой вниз так, чтобы край юбки совпадал с дном гильзы, а лента-щуп, встав­ленная между гильзой и поршнем, находилась в плоскости,

Рис. 2.19. Измерение зазора между цилиндром и поршнем: 1 — динамометр; 2 — лента-щуп

перпендикулярной оси пальца. Динамометром протягивают лен- ту-щуп, фиксируя усилие протягивания, которое должно быть в пределах 35...45 Н. Размеры ленты-щупа и усилие протягивания для разных моделей двигателей приведены в инструкции по экс­плуатации и ремонту. Толщина ленты составляет 0,05—0,08 мм, ширина — 10...15 мм, длина — 200 мм. Если усилие протягива­ния отличается от рекомендуемого, то берут другой поршень той же размерной группы или, в виде исключения, соседней размер­ной группы и снова подбирают его по цилиндру.

В пределах номинального и каждого ремонтного размера гильз и поршней для различных двигателей может быть до шести раз­мерных групп. Диаметры цилиндров в пределах каждой из них отличаются на 0,01 мм. Индекс размерной группы (А, АА, Б, ББ, В, ВВ для гильз и поршней номинального размера и Г, ГГ, Д. ДД, Е, ЕЕ для 1-го ремонтного размера и т. д.) обозначен на верхнем торце гильзы и на днище поршня. Для легковых авто­мобилей диаметры цилиндров разбиваются на 3—5 классов: А, В, С, D, Е или 1, 2, 3,4,5 с шагом 0,15; 0,25; 0,35 или 0,4 мм.

Аналогичные размерные группы в пределах каждого ремонт­ного размера имеют все другие двигатели автомобилей. ⁵ Зак. 3451

При сборке комплекта «поршень — шатун» диаметр отвер­стия в бобышках поршня, диаметр поршневого пальца и диаметр отверстия в бронзовой втулке верхней головки шатуна тоже долж­ны иметь одну размерную группу, которая маркируется одной краской на одной из бобышек поршня, на торцах пальца и верх­ней головки шатуна.

При замене ЦПГ поршень, палец, поршневые кольца и гиль­за, поступающие в виде запасных частей комплектами, подби­раются заранее. Поэтому при сборке проверяют маркировку деталей и лентой-щупом проверяют зазор между поршнем и гиль­зой. Правильно подобранный поршень должен под собственным весом медленно опускаться в гильзе, а поршневой палец — плавно входить в отверстие втулки верхней головки шатуна под нажи­мом большого пальца руки. Шатун проверяют на параллельность осей головок и при деформации, превышающей допустимую, его правят. При сборке поршень помещают в ванну с моторным мас­лом, нагревают до температуры 60 °С и с помощью оправки поршне­вой палец запрессовывают в отверстия бобышек поршня и верх­ней головки шатуна. После этого в канавки бобышек вставляют стопорные кольца. Если посадка пальца в головку шатуна более плотная, чем в поршне, то перед сборкой шатун нагревают.

Аналогичным образом заменяют втулки верхней головки шатуна и поршневого пальца. Негодные втулки выпрессовыва- ют, а на их место запрессовывают новые, обеспечивая при этом необходимый натяг. Затем втулки растачивают на горизонталь­но-расточном станке или обрабатывают с помощью развертки. Внутренняя поверхность втулки должна быть чистой, без рисок, с параметром шероховатости не более Ra - 0,63 мкм, а оваль­ность и конусообразность отверстия — не более 0,004 мм.

Перед установкой поршня в сборе с шатуном в блок цилинд­ров проводят установку комплекта поршневых колец в канавки поршня. Зазор между компрессионным кольцом и канавкой поршня определяют щупом 1 (рис. 2.20), обкатывая кольцо 2 по канавке поршня. Кольца также проверяют на просвет, для чего их вставляют в верхнюю неизношенную часть гильзы цилиндра и визуально оценивают плотность прилегания.

Зазор в замке определяют щупом и, если он меньше допусти­мого, концы колец стачивают. После этого кольцо повторно проверяют на просвет и только потом с помощью специального

Рис. 2.20. Измерение зазора между кольцом и канавкой поршня: 1 — щуп; 2 — компрессионное кольцо

приспособления, разжимающего кольцо за торцы в замке, уста­навливают в канавки поршней фаской вверх. Кольца должны свободно вращаться в канавках поршня. Комплекты колец номи­нального размера используют, если цилиндры не растачивались. В расточенные цилиндры устанавливают кольца ремонтного размера, соответствующие новому диаметру цилиндра. Стыки компрессионных колец равномерно разводят по окружности. Установка поршней в сборе с кольцами в цилиндры двигателя осу­ществляется с помощью специального приспособления (рис. 2.21).

1 — гильза; 2 — оправка; 3 — поршень в сборе

Замена вкладышей коленчатого вала проводится при стуке подшипников и падении давления в масляной магистрали ниже 0,05 МПа при частоте вращения холостого хода и исправно рабо­тающем масляном насосе и редукционном клапане. При этом номинальный зазор между вкладышами и коренной шейкой пре­вышает 0,026...0,12 мм и между вкладышами и шатунной шей­кой — 0,026—0,11 мм в зависимости от модели двигателя.

Зазор в подшипниках коленчатого вала определяют с помо­щью контрольных латунных или медных пластинок из фольги толщиной 0,025; 0,05; 0,075 мм, шириной 6...7 мм и длиной на 5 мм короче ширины вкладыша. Пластинку, смазанную маслом, укладывают между шейкой вала и вкладышем, затягивают бол­ты крышки подшипника динамометрическим ключом с опреде­ленным для каждого двигателя моментом. Если при установке, например, пластинки толщиной 0,025 мм коленчатый вал вра­щается слишком легко, значит, зазор превышает 0,025 мм и сле­дует заменить пластинку на следующий размер, пока вал не будет вращаться с ощутимым усилием, что соответствует фактическо­му зазору между шейкой и вкладышем. При проверке одного подшипника болты остальных должны быть ослаблены. Анало­гично проверяют все подшипники. Вместо латунной или медной пластинки может использоваться специальная калиброванная пластмассовая проволока. Ее небольшой отрезок, равный ширине вкладыша, кладут на шейку в осевом направлении и прижима­ют крышкой шатуна или коренного подшипника в зависимости от того, где измеряется зазор. Осторожно, чтобы проволока не сдвинулась, закрепляют крышку и зажимают ее, прикладывая сборочный момент затяжки. Проволока сплющивается. Затем снимают крышку и по измененной толщине проволоки оценива­ют зазор в сопряжении, сопоставляя толщину сплющенной про­волоки со шкалой, нанесенной на товарной упаковке проволоки.

Поверхность шеек коленчатого вала не должна иметь зади- ров. При наличии задиров и износа коленчатый вал заменяют или восстанавливают.

Перед сборкой вкладыши требуемого размера промывают, про­тирают и устанавливают в постели коренных и шатунных под­шипников, предварительно смазав поверхность вкладыша и шей­ки моторным маслом.

Регулировка осевого люфта коленчатого вала у ряда двигателей производится подбором упорных шайб. Зазор между передним упорным торцом коленчатого вала и задней упорной шайбой должен быть в пределах 0,075—0,250 мм.

У двигателей ЯМЗ осевой зазор коленчатого вала регулируют в зависимости от длины задней коренной шейки путем установки полуколец. Осевой зазор в упорном подшипнике должен быть 0,08-0,23 мм.

В процессе эксплуатации вследствие износов осевой зазор уве­личивается. При TP его регулируют, устанавливая упорные шай­бы или полукольца ремонтных размеров, которые по сравнению с номинальным размером имеют увеличенную толщину — соот­ветственно на 0,1; 0,2; 0,3 мм.

Основными неисправностями головок и блока явля­ются трещины на поверхности сопряжения с блоком цилиндров, трещины на рубашке охлаждения, коробление поверхности со­пряжения головки с блоком цилиндров, износ отверстий в на­правляющих втулках клапанов, износ и раковины на фасках седел клапанов, ослабление посадки седел клапанов в гнездах.

Дата добавления: 2015-08-28