Микропроцессорная сис­тема управления, регулирования и диагностики теплово­зов (МСУ-Т).

Из ряда микропроцессорных систем управления и регу­лирования электрической передачей тепловозов система МСУ-Т отличается более совершен­ной элементной базой. Использование современных науч­но-технических разработок обеспечивает высокие потреби­тельские качества системы МСУ-Т, которые соответствуют лучшим зарубежным аналогам.

Применение системы МСУ-Т на тепловозе позволило исключить из схемы его управления все промежуточные реле включения исполнительных аппаратов тепловоза, а также реле времени. Установка в кабине машиниста дисп­лейных модулей (ДМ) предоставила возможность отказаться от использования пультовых амперметров, электроманомет­ров и термометров, за исключением приборов контроля тормозного оборудования.

Теперь, находясь в кабине, локомотивная бригада име­ет возможность контролировать на ДМ практически все параметры основных и вспомогательных систем тепло­воза. В случае возникновения какой-либо неисправнос­ти, а также при несанкционированной работе исполни­тельного аппарата и выходе за предельно допустимое значение любого из опрашиваемых параметров, на ДМ индицируется аварийно-предупредительное сообщение с указанием неисправности.

Следует отметить, что принятые технические решения позволили максимально автоматизировать процесс управ­ления тепловозом, но, тем не менее, первоначальное зада­ющее управляющее воздействие по изменению режима его работы всегда инициируется машинистом.

На тепловозе система МСУ-Т выполняет боль­шой перечень функций. В частности, она бесконтактно уп­равляет электрической схемой тепловоза во всех режимах его работы (т.е. действием исполнительных аппаратов си­стема управляет непосредственно с помощью электронных транзисторных ключей, а все промежуточные реле исключе­ны из электрической схемы). Пуск и остановка дизеля осу­ществляются по команде машиниста.

Важная функция МСУ-Т – автоматическая диагностика основного и вспомогательного оборудования тепловоза. Микропроцессорная система выдает на ДМ сообщения о неисправностях оборудования и отклонениях параметров систем тепловоза от нормы. По запросу обслуживающего персонала на ДМ отображаются параметры основного и вспомогательного оборудования тепловоза.

Структурная схема системы МСУ-Т для тепловоза ТЭП70БС представлена на рис. Система содержит кон­структивно законченные функциональные части: устройство обработки информации (УОИ), два дисплейных модуля с клавиатурой (ДМ), измеритель температуры (ИТ), по два вольтодобавочных устройства (ВДУ), электронных контрол­лера машиниста (КМ) и регулятора напряжения стартер-генератора (РНВГ) – основной и резервный, а также энер­гонезависимое запоминающее устройство (ЭЗУ). Дополня­ется система комплектом датчиков, преобразователей и кабелей. Предусмотрено прикладное программное обеспе­чение.

Устройство обработки информации (УОИ) – глав­ное устройство системы. Оно предназначено для реали­зации всех программных алгоритмов (управления элек­трической схемой, регулирования параметров электри­ческой передачи, диагностики бортового оборудования). Конструктивно УОИ представляет собой шкаф с элект­ронными блоками, который расположен в дизельном по­мещении на внешней стене первой кабины тепловоза. Внешние разъемы УОИ подключены к электрической схеме локомотива, датчикам и преобразователям систе­мы. Устройство разработано на базе одноплатного про­мышленного компьютера для мобильных применений.

27 вопрос

Современный локомотив – это сложный многофункциональный автономный замкнутый механизм, в котором все проблемы долж­ны решаться только собственными средствами, что определяет вы­сокие требования к качеству регулирования и надежности систем.

До сих пор существует два самостоятельных подхода к построению систем автоматического регулирования физических параметров ло­комотивной энергетической установки и электрической передачи мощности.

Во-первых, применяются традиционные аналоговые технические средства, используемые автономно либо объединенные в систему. Од­нако попытка модифицировать такую автоматическую си­стему в процессе испытаний, доводки и эксплуатации приводит к зна­чительным затратам времени и средств.

Успехи в области вычислительной техники открывают перед раз­работчиками локомотивных систем автоматического регулирования много новых возможностей. Использование микроЭВМ привело к су­щественному изменению процесса разработки регулирующей аппара­туры. С помощью цифровых программируемых автоматических сис­тем можно реализовать значительно более сложные алгоритмы работы, чем на аналоговых регуляторах.

Цифровая автоматическая система обладает повышенной моральной стойкостью по сравнению с аналоговыми регулятора­ми, так как ее совершенствование связано с перепрограммировани­ем основного алгоритма при неизменной аппаратной части.

Замена аппаратного способа реализации на программный дает снижение стоимости ап­паратуры. Широкое применение микроЭВМ в качестве бортовых управляющих комплексов повышает эффективность локомотивных автоматических систем, расширяет их функциональные возможно­сти, снижает массо-габаритные показатели, а за счет реализации более эффективных алгоритмов снижается расход топлива, элект­роэнергии и улучшаются тяговые свойства локомотивов.

30 вопрос

Реле времени

В электрических цепях тепловозов применяются пневматические, электромагнитные и полупроводниковые реле времени.

Электромагнитные реле времени (рисунок 7) используются для задержки отключения поездных контакторов после снятия возбуждения возбудителя и тяго­вого генератора, для ступенчатого вос­становления нагрузки тягового генера­тора после прекращения боксования, для обеспечения последовательности сраба­тывания реле переходов.

Выдержка времени создается за счет наведения ЭДС самоиндукции в алюминиевом демпфере и основании. Выключение катушки приводит к появ­лению вихревых потоков в них и задер­живает спадание магнитного потока в магнитопроводе. Это приводит к задерж­ке отпадания якоря. Все узлы реле смонтированы на алюминиевом основа­нии, имеющем два отверстия для крепления к корпусу аппаратной камеры. Неподвижная часть магнитопро- вода состоит из сердечника и скобы. На сердечник надета катушка, на скобу- демпфер выполненный в виде гильзы. На скобе укреплены угольник и пластина, образуя опору якоря вокруг которой осуществляется его вращение. На якоре укреплена планка несущая изоля­ционную пластмассовую колодку с под вижными контактами. Пластинки неподвижных контактов за™

шпильками на изоляционной пластмассовой колодке, которая уквепГ™⁶™ основании планкой. ^р плена на

Возврат якоря в отключенное состояние осуществляется пружиной опирающейся на угольник. Регулировку выдержки времени производив изменением толщины немагнитной прокладки (грубая) и затяжкой отжимной пружины (плавная) при помощи гайки.

31 вопрос

Дата добавления: 2015-11-04