Бесконтактный тахометрический блок

Он служит для получения выходных напряжений, пропорцио­нальных частоте вращения вала дизеля, чем обеспечивается уставка его мощности.

Конструктивно блок БА-430 идентичен БА-420 и они состоят из насыщающего­ся трансформатора, компенсирующего трансформатора, выпря­мительного моста и сглаживающего фильтра, в состав которого входят дроссель, резистор и конденсаторы. Насыщающийся транс­форматор выполнен на тороидальном сердечнике из пермаллоя, а компенсирующий трансформатор — на кольцевом сердечнике из альсифера. Обмотки трансформатора залиты эпоксидным компаундом. Дроссель выполнен на магнитном сердечнике, нашихтованном из Ш-образных листов из электротехнической стали. Воздушный зазор дросселя выполнен регулируемым.

Выпрямительный мост состоит из четырех диодов, укрепленных на радиаторах. Корпус закрывается крышкой. К схеме тепловоза блок присоединяется штепсельным разъемом.

Входное напряжение от синхронного подвозбудителя через резис­тор R1 (рисунок 3) подается на последовательно включенные первич­ные обмотки насыщающегося и компенсирующего трансформаторов Т1 и Т2. Частота питающего напряжения пропорциональна частоте вращения вала дизеля. В определенный момент времени входное напряжение насыщает сердечник трансформатора Т1. После насы­щения сердечника изменение индукции в нем определяется измене­нием намагничивающего тока в первичной обмотке Т1. В следующий полупериод, когда входное напряжение меняет знак, сердечник трансформатора Т1 выходит из зоны насыщения и начинает перемагничиваться в противоположном направлении. При этом скорость из­менения индукции в сердечнике определяется мгновенным прило­женным напряжением и не зависит от намагничивающего тока до мо­мента насыщения сердечника. Поскольку в течение каждого полупериода питающего напряжения индукция в сердечнике изменяется примерно на величину 2 Bs (Bs — индукция насыщения), то можно считать, что средние напряжения на вторичных обмотках трансфор­матора Т1 зависят от частоты и не зависят от напряжения питания.

Однако изменение индукции сердечника после его насыщения, обусловленное неидеальностью петли гистерезиса, вносит по­грешность в измерение частоты. Поэтому для повышения точности измерения частоты применен компенсирующий трансформатор Т2, у которого по первичной обмотке протекает намагничивающий ток Т1, а вторичная обмотка Н22-К22 включена встречно со вторичной обмоткой Т1 и ее э. д. с. компенсирует ту часть э. д. с. вторичной обмотки, которая обусловлена изменением намагничивающего тока при насыщении сердечника. По выходному напряжению трансформа­торов Т1 и Т2 можно судить о частоте вращения вала дизеля. Выходное напряжение трансформатора Т1 на вторичной обмотке Н13—К13 ис­пользуется для питания индуктивного датчика мощности дизеля.

24 вопрос

Система УСТА (Унифицированная система тепловозной автоматики)

Управляющая программа, которая хранится на специальной энергонеза­висимой интегральной микросхеме, производит анализ сигналов датчиков: напряжения тягового генератора U_ТГ, тока тягового генератора I_ТГ, напряжения цепей управления U_ВГ, частоты вращения коленчатого вала дизеля n и поло­жения рейки топливных насосов высокого давления h, а также дискретных сигналов: положения рукоятки контроллера МР1 – МР4, состояния реле РУ5, контакторов KB, КДК, ВШ1 и ВШ2 и тумблера управления переходами ТУП. В результате этого анализа вырабатывается управляющее воздействие на изменение тока обмотки возбуждения синхронного возбудителя (тепловозы 2ТЭ116, ТЭП70) или возбудителя (тепловозы 2ТЭ10, 2М62, ТЭМ2 и ЧМЭЗ), а также стартер-генератора (тепловозы 2ТЭ116, ТЭП70) или вспомо­гательного генератора (тепловозы 2ТЭ10, 2М62, ТЭМ2 и ЧМЭЗ). Ток обмоток возбуждения изменяется с помощью двух широтно-импульсных модуляторов (ШИМ1 и ШИМ2).

Система УСТА осуществляет включение нескольких электрических аппаратов в схеме тепловоза. Это контакторы ослабления возбуждения ВШ1 и ВШ2, реле РУ16 – переход на электронную или штатную систе­му регулирования напряжения цепей управления и защитного реле РМ1.

При проектировании системы УСТА отказались от применения мно­гофункциональных блоков и модулей промышленной автоматики, со­здав специализированное микропроцессорное устройство, предназна­ченное для эксплуатации на всех сериях тепловозов железных дорог страны. Так был решен вопрос полной унификации аппаратной части системы автоматического регулирования напряжения тягового генера­тора. Различие между управляющими устройствами всех серий тепло­возов сводится к особенностям работы управляющей программы.

Кроме унификации и сокращения номенклатуры электрическо­го оборудования тепловозов система УСТА дает возможность су­щественно повысить эффективность использования тепловозов.

25 вопрос

Дата добавления: 2015-11-04