Город как дом

Мы очень легко забываем, что феномен массовой урбанизации возник совсем недавно, а значит, не осознаем, что этот образ жизни — экспериментальный. Как отмечает Мамфорд в своем фундаментальном труде об истории городов, «до начала нынешнего периода урбанизации горожанами была лишь небольшая часть людей» (Mumford 1973: 40). Казиниц указывает: «Еще в 1850 году на планете не было стран с преимущественно городским населением. К 1990 году была лишь одна такая страна — Великобритания» (Kasinitz 1994: 8). Ситуация выглядела именно так: несмотря на бурный рост городов, который происходил в Европе первой половины XIX века с невероятной скоростью, лишь в XX города стали местом проживания большинства населения государств. Число сельских жителей особенно резко сократилось в США: в 1810 году их было более 90%, в в 1920-м — менее 50%, а в 1980-м — менее 3% (Short 1991: 104). В других странах этот процесс был не столь радикален, но общая тенденция оттока людей из села в город остается преобладающей. С 1950 года доля горожан в общей численности населения планеты увеличилась втрое (Ferrarotti 1994: 462). По оценкам ООН, в 2007 году горожане впервые составят более 50% населения Земли, а к 2030 году эта доля увеличится до 61% (United Nations 2004: 3). При этом — что, пожалуй, самое важное — рост городов быстрее всего происходит не в развитых промышленных странах, а в более бедных государствах, где процесс индустриализации идет неровно или медленно10.

Выросла не только доля городского населения: сами города чрезвычайно увеличились по размерам. В XIX веке городов с населением более 100 тысяч человек было мало. Даже к 1920 году лишь 1% человечества проживал в городах с населением более миллиона. Сейчас же ученые предсказывают: «Через несколько лет большинство населения планеты будет жить в таких мегагородах с числом жителей в миллион и больше» (Soja 2002: 95). Быстро растет и количество городов-гигантов. В середине XX века населением свыше 8 миллионов человек могли похвастаться лишь Лондон и Нью-Йорк: в 2002 году мегалополисов такого же или большего размера насчитывалось уже 22.

С середины XIX века быстрое увеличение размеров и плотности городов происходило в тесном сочетании с развитием новых транспортных и коммуникационных технологий, усиливающим, как это ни парадоксально, и центростремительные, и центробежные процессы. Горизонтальное расширение современного города напрямую зависело от появления новых транспортных средств: поездов, велосипедов, трамваев и автомобилей. Благодаря им возникала инфраструктура для расселения людей в пригородах, а также новые связи между городом и его областью. Разрастанию городов способствовали и новые коммуникационные технологии, в частности телефон, обеспечивавшие координацию фабричной системы, производственные мощности которой были пространственно отделены от объектов розничной торговли. В то же время высокая плотность персонала в офисных и фабричных помещениях требовала создания сетей общественного транспорта для доставки множества людей на такие объекты в часы пик, а логистика офисной работы — систем связи вроде телефонной, способных обслуживать деятельность людей в многоэтажных зданиях.

Еще в середине XIX века стало понятно, что разрастание городов подрывало их традиционную целостность. Так, Фридриху Энгельсу Лондон казался огромным, фактически бесконечным. В 1844 году он писал, что это город, «по которому бродишь часами, не видя ему конца» (Engels 1971: 30). Здесь Энгельс затрагивает две темы, постоянно всплывающие на поверхность в современном дискурсе о мегаполисах: образ города-лабиринта и косвенно следующую из этого ассоциацию его общественных пространств с фланером, чей взгляд вскоре был оценен Бодлером как опыт избранного восприятия. Как указывал Беньямин, современный город, несмотря на упорядочение его пространства (подобно проведенному бароном Османом в Париже в середине XIX века), приобрел свойства лабиринта: «Самый скрытый аспект жизни большого города — исторический объект, новая столица с единообразными улицами и бесконечными рядами домов — воплотил в жизнь ту самую архитектуру лабиринтов, о которой мечтали древние» (Benjamin 1999b: 839)11.

Сейчас яснее осознается тот факт, что вместо создания стабильной системы, способной укоренить новый социальный порядок, город индустриальной эпохи породил новый набор переменных, преобразовавших связь между городским пространством и воспроизводством культурной идентичности. В традиционном городе — античном, средневековом и ренессансном — стабильное расположение зданий, монументов и общественных пространств создавало сеть, державшую жизнь его обитателей в жестких рамках. Город был и конкретным воплощением иерархии социально-политических отношений, и материальной структурой коллективной памяти, гарантировавшей сохранение этих отношений. Этот город, над которым возвышался собор или замок, окруженный стеной с крепкими воротами, представлял собой защищенную среду, где движение контролировалось, а появление чужаков — особенно иностранцев — становилось заметным событием. Для современного же мегаполиса, как подчеркивал Зиммель, характерен приток чужаков и «шоковые» ощущения12. Перетекание крестьян на городские фабрики сопровождалось все большим обезличиванием социальных отношений в рамках рыночной капиталистической системы. Нарастающая отстраненность от собственных соседей имела двоякие последствия. Хотя эта анонимность рождала новые возможности для самореализации, прежняя социальная иерархия рушилась под натиском людей, стремившихся к лучшей доле, за которую приходилось платить все большим отчуждением.

По мнению Мамфорда, «изобретение» города первоначально было результатом сжатия пространства: «Город можно определить как структуру, специально оборудованную для хранения и передачи благ цивилизации, достаточно уплотненную, чтобы обеспечить максимальный набор объектов на минимальном пространстве, но способную и к структурному увеличению...» (Mumford 1973: 41).

В древности город обретал конкурентное преимущество над окрестностями за счет концентрации вещей в пространстве: люди, капиталы, технологии и доступ к природным ресурсам порождали плодородную среду, «обеспечивавшую необычайное развитие человеческих способностей во всех направлениях» (Ibid., 40). Город индустриальной эпохи заменил средневековые стены новыми формами: бульварами, железнодорожными путями, телеграфными проводами и телефонными линиями. Но и в XIX веке индустриальные города еще во многом основывались на древней модели. Крупные города, как правило, располагались у важных транспортных узлов, чаще всего портов. Развитие железнодорожного транспорта усиливало прежние естественные преимущества портовых городов вроде Лондона, Нью-Йорка и Чикаго. Однако к концу XIX века распространение трамваев и пригородных поездов породило радиально-кольцевую форму индустриального мегаполиса: внутреннее «ядро», или центральный деловой район, промежуточную промышленную зону, с заводами и тесными рабочими кварталами, и внешнюю окружность пригородов, где жили зажиточные представители среднего класса13. Хотя у многих, в том числе Мамфорда, такие города вызывали ужас, в рамках собственной логики они «работали». Концентрация деловой активности в городском центре способствовала активизации личных контактов и обмену информацией, создавая преимущество перед конкурентами из малых городов. Общественный транспорт доставлял людей в центр города, где те совершали покупки и развлекались14.

Во многих отношениях 1920-е годы можно считать апогеем индустриальных городов. После этого модель концентрических кругов стала уходить в прошлое. Модернистский авангард 1920-х выдвинул идею децентрализации городского пространства, а дальнейшие события еще радикальнее повлияли на утрату центра. С утверждением после Второй мировой войны автомобильной культуры зависимость пригородов от центра быстро стала ослабевать. В США доля жителей пригородов в общей численности населения с 1950 по 1990 год удвоилась, увеличившись с 23 до 45% (Fishman 1994: 394). В то же время вдвое выросло и число людей, не только живущих, но и работающих в пригородах. В результате, по мнению Фишмана, «окраины заменили ядро в качестве эпицентра нашей цивилизации» (Ibid., 398). В своем знаковом эссе «Город на виду» Поль Вирильо пишет: «Хотя мегаполис все еще остается местом, географической точкой, но он уже никак не связан с классической антитезой город — деревня или центр — окраина» (Virilio 1997). Он перестал быть локализованным, осевым объектом. Хотя появление пригородов способствовало этому распаду, противопоставление «внешнее-внутреннее» рухнуло в результате «транспортных революций», а также развития коммуникационных и телекоммуникационных технологий. Они обеспечивали слияние «оторванных» окраин в единую городскую массу.

В начале XXI века город характеризуется уже не высокой концентрацией и вертикальной стратификацией, как в «Метрополисе» Ланга, взявшего за образец Манхэттен, — он превратился в разросшуюся агломерацию пригородов, торговых комплексов и автострад, занимающую гигантскую площадь. Основная ячейка города теперь не улица, измеряемая количеством домов, а пространство в сотни квадратных километров. Город символизирует не канонический частокол небоскребов, а сеть суперавтострад, устройство которых лучше всего просматривается с воздуха — или, все чаще, невидимыми цифровыми сетями, которые и «картографировать» надо новыми способами.

Дата добавления: 2015-10-24