Канал курса

Канал курса работает во всех режимах АБСУ-154-2.

Канал курса представляет собой демпфер рыскания, т.е. демпфирует колебания самолета в полете относительно вертикальной оси.

Структурная схема канала курса во всех режимах показана на рис. 4.

В канале курса сервопривод АБСУ-154-2 отклоняет руль направления пропорционально угловой скорости , скорректированной фильтром типа .

Отклонение руля направления от сервопривода ограничено .

Сигнал снимается с потенциометров блока демпфирующих гироскопов БДГ.

В режиме автоматического захода на посадку по команде "Глисс. авт." включается дополнительное демпфирование с передаточным коэффициентом .

Канал курса САУ-154-2 (см. рис. 5) состоит из сервопривода СП-1Г и датчиков угловой скорости ДУС, размещенных в блоке демпфирующих гироскопов БДГ-26.

Рис.4. Структурная схема канала курса во всех режимах

Рис.5. Функциональная схема канала курса

Сервопривод образует три параллельно работающих контура с жесткой обратной связью. Перемещение штока каждого подканала пропорционально величине управляющего сигнала. Управляющий сигнал в каждом подканале представляет собой электрический сигнал, выдаваемый БДГ-26 канала курса, который измеряет угловую скорость, возникающую при колебаниях самолета вокруг вертикальной оси. Этот сигнал поступает на кворум-элемент (КЭ), расположенный в блоке БСН-7. Кворум-элемент позволяет получить достоверный сигнал угловой скорости курса при отказе одного ДУС блока БДГ-26.

При нормальной работе всех ДУС сигнал на выходе КЭ представляет собой среднеарифметическое значение сигнала угловой скорости курса, поступающего на него с ДУС. Далее управляющий сигнал поступает на фильтр, расположенный в каждом блоке БАП-6, который представляет собой пассивную RС-ячейку с передаточной функцией реального дифференцирующего звена. Введение фильтра исключает прохождение постоянной составляющей угловой скорости разворота в контур привода.

Таким образом, демпфирование колебаний самолета осуществляется сигналом, пропорциональным угловому ускорению рыскания.

Управляющий сигнал поступает на усилитель сервопривода БДУ для усиления по величине и мощности.

На входе усилителя сервопривода управляющий сигнал алгебраически суммируется с сигналом отрицательной жесткой обратной связи. Сигнал ошибки, являющийся разностью этих двух сигналов, усиливается по величине и мощности и далее с выхода усилителя поступает в обмотку преобразователя сигналов (ПС) РА-56В1. Преобразователь сигналов, перемещая золотник, перераспределяет давление гидросистемы в полостях гидроцилиндра, вызывая тем самым перемещение поршня агрегата управления. Скорость перемещения поршня пропорциональна величине тока в обмотке ПС. Перемещение поршня прекратится, когда сигнал ошибки на входе усилителя сервопривода будет равен нулю. Перемещение трех поршней и связанных с ним штоков агрегатов управления передается на выходной элемент РА-56В1.

Угол отклонения руля направления от РА-56В1 соответствует средневыборочному значение трех управляющих сигналов, поступающих в подканалы сервопривода.

Руль направления перемещается таким образом, чтобы погасить колебания самолета по курсу.

В режиме "Заход" после захвата глиссады на усилитель сервопривода подключается сигнал . При этом обеспечивается дополнительное демпфирование колебаний самолета по курсу.

При возникновении неисправности в одном из подканалов перемещение штока цилиндра этого подканала будет отличаться от перемещения траверсы РА-56В1. Это позволяет определить и отключить неисправный подканал. При этом канал курса в целом остается полностью работоспособным (первый отказ).

В случае возникновения неисправности во II-ом подканале неисправность определяется как расхождение перемещений штоков РА-56В1 оставшихся подканалов относительно друг друга. В этом случае канал курса считается отказавшим и отключается из управления.

Дата добавления: 2015-10-02