Устройство и работа

Система встроенного контроля преобразует в команды информацию о работе, состоянии подсистем и блоков АБСУ-154-2, а также смежных бортовых систем. Для наземного автоматического контроля СВК формирует калиброванные тест-сигналы, которые подаются в блоки АБСУ-154-2 по жесткой программе.

Реакция на тест-сигналы автоматического контроля измеряется устройством СВК и контролируется визуально по состоянию органов управления и сигнализации.

Контроль блоков осуществляется детекторами отказов. В СВК входят несколько видов детекторов отказов, которые различаются между собой по принципу действия. Информация о состоянии блоков вырабатывается детекторами отказов. Сигналы включения режимов управления обрабатываются логическими и усилительными устройствами.

Принцип работы СВК разбирается по функционально самостоятельным участкам системы управления с конкретными режимами АБСУ-154-2.

Структурная схема СВК приведена на рис. 27.

3.3.1. Контроль демпферов

Структурная схема контроля демпферов приведена на рис. 28. Под демпфером понимается цепь, состоящая из следующих устройств:

- блока демпфирующих гироскопов БДГ-26;

- блока демодуляции и усиления БДУ;

- рулевого агрегата РА-56В1.

Эти устройства образуют подканал. Три таких подканала имеют общее выходное звено (траверсу РА-56В1) и составляют канал демпфера. Контроль демпферов тангажа, крена и курса строится аналогично.

Рис.27. Структурная схема СВК

Рис.28. Контроль демпфера

Критерием исправности подканалов демпфера является идентичная работа подканалов РА-56В1 с выбранным допуском. При превышении этого допуска соответствующий подканал считается отказавшим и отключается.

Детектором отказа в канале демпфера являются концевые выключатели (КВ) рулевого агрегата и устройства автоматической закольцовки (УАЗ).

Информация об исправности подканалов формируется с помощью КВ, которые фиксируют относительное перемещение штока и траверсы. Устройство автоматической закольцовки предназначено для отключения отказавшего подканала привода.

Отключение подканала осуществляется автоматически в следующих случаях:

- при пропадании электропитания постоянным или переменным током (по сигналу от БКП-4);

- при снятии сигнала исправности.

Во время переходного процесса возможно расхождение в перемещениях штоков подканалов из-за разброса скоростных характеристик подканалов РА-56В1 и ложное снятие сигналов исправности.

Поэтому при отключении подканала питание соответствующего гидроклапана снимается с задержкой времени, соответствующей времени переходного процесса.

Сигналы исправности с КВ обрабатываются логическими устройствами УЛ-6. Логические устройства выдают напряжение на УР-9 при отказе любых двух подканалов привода.

На УР-9 поступает напряжение и при отказе любых двух БДГ-26 (в каналах курса и тангажа), контроль которых осуществляется узлами контроля, расположенными в БСН-7. При этом УР-9 выдают сигнал на табло летчика "ОТКАЗ ДЕМПФЕРА". Кроме того, УР-9 снимают питание с гидроклапана Ш подканала (исправного) и снимают сигнал исправности не менее двух подканалов демпфера. Это приводит к отключению автоматического режима управления.

Для повышения надежности тракт УЛ-6 - УР-9 резервируется с объединением контактов реле на выходе. Питание на УР-9 подается из УАЗ после любого одного отказа в канале демпфера. Этим обеспечивается холодный резерв до возникновения одного отказа. Устройства автоматической закольцовки запоминает состояние, соответствующее отказу. Устройства автоматической закольцовки имеют контрольную цепь, по которой при подаче сигнала они переводятся в состояние, соответствующее отказу подканала демпфера. Гиромоторы контролируются блоком вращения гиромоторов (БКВГ-3), сигнализация об отказах поступает на четыре табло в ППН-13.

3.3.2. Контроль режимов управляемости крена и тангажа

Структурная схема контроля режима продольной управляемости приведена на рис. 29.

Рис.29. Контроль режима продольной управляемости.

В случае если сигналы управляемости формируются в блоке штурвального управления БШУ-4, состоящем из вычислителей каналов крена и тангажа, блоков питания и преобразователей, контроль режима управляемости сводится к контролю вычислителей крена и тангажа.

Все три подканала вычислителя работают одновременно, формируя достаточно близкие по величине сигналы управляемости, поэтому СВК контролирует сигнал управляемости, сравнивая выходные сигналы подканалов с осредненным сигналом с выхода КЭ. Сравнение выходных сигналов осуществляется с помощью сигнализаторов напряжения (СН-11М), которые стоят в БВК-10. Они измеряют в каждый момент времени разность между текущими значениями выходных параметров каждого из резервируемых устройств и осредненным сигналом с выхода КЭ. При появлении одного сигнала рассогласования, большего порога срабатывания СН-11М сигнализатор СН-11М срабатывает и снимает сигнал исправности с УЛ-6. Логическое устройство, предназначенное для логической обработки этих сигналов, выдает сигнал первого отказа, индицируемый на ППН-13. Кроме того, с СН-11М выдается сигнал "Плюс отказа" на запитку УР-9. Такая подача питания на УР-9 обеспечивает холодный резерв до любого первого отказа, что увеличивает вероятность безотказной работы усилителя.

При срабатывании двух СН-11М релейный усилитель, формирующий сигнал исправности канала управляемости, срабатывает, выдает сигнал на табло летчика "ОТКАЗ КАНАЛА ПРОДОЛЬНОЙ (БОКОВОЙ) УПРАВЛЯЕМОСТИ" и снимает сигнал исправности канала управляемости. Напряжение с выхода УР-9 при исправном канале подается на реле, которое подключает сигнал управляемости к выходу БДУ.

При отсутствии этого напряжения реле обесточивается и отключает сигнал управляемости от входа БДУ.

Дата добавления: 2015-10-02