Читайте также: |
|
При выборе масла устанавливают его вязкость, подбирают ВТХ, соответствующую предельным значениям температур, в которых эксплуатируется двигатель, и выбирают необходимую группу масла с определенным количеством и качеством присадок, обеспечивающих его заданные свойства применительно к данному двигателю (вид применяемого топлива, быстроходность, теплонапряженность и пр.).
Выбор вязкости масла. При выборе вязкости моторного масла исходят из обеспечения двух основных требований: оптимизации вязкости на прогретом двигателе — рабочей вязкости, за которую принимают вязкость масла при температуре 100 °С, и обеспечение низкотемпературного запуска двигателя. На рис. 7.2 приведен график, качественно иллюстрирующий требования, предъявляемые к маслу по допустимым изменениям вязкости. Вязкость по нижнему пределу — минимальная рабочая вязкость — определяется условиями создания стабильной граничной пленки на поверхности трения, т.е.
обеспечения минимально необходимых смазочных свойств масла. При чрезмерном снижении вязкости снижается способность масла уплотнять зазоры между поверхностями трения и, как следствие этого, возрастают угар масла, скорость образования отложений и старение масла.
Величина рабочей вязкости по верхнему пределу определяется увеличением потерь мощности на трение и циркуляцию масла. Например, повышение вязкости масла при 100 °С с 7 до 17 мм2/с вызывает уменьшение мощности дизеля до 6,5 % и увеличение расхода топлива на 5 — 7 %. С увеличением вязкости ухудшается смазка поверхностей трения разбрызгиванием (барботажем) и самотеком и ухудшается прокачиваемость масла (в особенности на режиме пуска). В результате может возникнуть масляное голодание отдельных узлов трения.
В соответствии с изложенными особенностями приняты следующие оптимальные диапазоны вязкости моторного масла при температуре 100 °С, мм /с: для бензиновых двигателей 6— 10, дизелей легковых и малотоннажных автомобилей 12— 14, для мощных дизелей и дизелей, длительно работающих на мощностных режимах, 14 — 18. Большие значения вязкости относятся к двигателям с высокой теплонапряженностью.
В соответствии с имеющимися рекомендациями на форсированных двигателях при положительной температуре окружающей среды целесообразно использовать масла повышенной вязкости (10— 14 — для бензиновых двигателей и 16 — 20 мм /с при 100°С для дизелей). Это позволяет существенно понизить вероятность задира и схватывании, уменьшить износ деталей и сократить угар масла.
Вторым требованием, подлежащим удовлетворению при выборе вязкости масла, является
обеспечение низкотемпературного пуска двигателя. Максимальная вязкость масла из условий надежности низкотемпературного пуска и обеспечения эффективной прокачиваемости не должна превышать (5— 6)10 мм /с при температуре — 30 °С. Из рис. 7.3 следует, что обеспечить такие значения пусковой вязкости при сохранении рабочей вязкости в оптимальном диапазоне с помощью сезонных масел затруднительно. Поэтому в двигателях, для которых предусмотрен низкотемпературный пуск, широко используют загущенные (всесезонные) масла со следующими областями применения по классу вязкости: в холодных климатических зонах М-4з/8, М-4з/10; в средней полосе страны М-5з/Ю, М-6з/12; в южных районах М-6з/14.
Группа моторного масла выбирается исходя из теплонапряженности двигателя. В бензиновых двигателях группу выбирают в зависимости от степени сжатия и частоты вращения коленчатого вала. Например, масла группы Bi используют для двигателей со степенью сжатия е - 6,6 — 7,5 и п - 3000— 4000 мин-1; группы Г\ применяют при е-8— 9 и я - 5000— 6000 мин-1.
Количественная оценка теплонапряженности (класса) бензиновых двигателей и соответственно выбор группы масла могут быть выполнены по методике, предложенной Б.М. Бунаковым (НАМИ), в зависимости от литровой мощности Ne/Vh величины степени сжатия с и частоты вращения коленчатого вала по данным табл. 7.10. В зависимости от класса двигателя по табл. 7.10 определяют предназначенную для его эксплуатации группу моторного масла.
Для оценки теплонапряженности двигателя можно использовать величину поршневой мощности
где рэ — эффективное давление, МПа; сп — средняя скорость поршня, м/с; т — коэффициент тактности (для четырехтактных двигателей т = 2, для двухтактных т = 1).
С увеличением теплонапряженности при прочих равных условиях возрастает температура деталей двигателя, увеличивается окисляе-мость масла и его склонность к образованию отложений, повышаются требования к противоизносным и противозадирным свойствам масла.
Таблица 710
Классы двигателей | NelVh кВт | n, мим-1 | |
Нефорсированные | 14,7 | SS | 2 I03 |
Малофорсированные | 14,7—18,4 | 5-6 | (2 + 3)103 |
Среднефорсированные | 18,4—25,7 | 6—7,5 | (3 + 4,5) I03 |
Высокофорсированные | 25,7 | 7,5-8,5 | (4,5 +5,5) 103 |
Как установлено выше, на условия работы моторного масла влияет содержание серы в топливе. В первом приближении можно считать, что количество вводимой присадки Со и группа моторного масла определяются двумя факторами — поршневой мощностью двигателя Кф и содержанием серы в топливе. Соответствующая схема приведена на рис. 7.4. Схема построена для наиболее эффективных
композиций присадок.
Дизели по сравнению с карбюраторными ДВС предъявляют более жесткие требования к моторному маслу. К специфическим особенностям работы дизеля относят высокие удельные нагрузки на несущую поверхность масляной пленки, большую жесткость процесса сгорания, повышенные давления конца сжатия и сгорания, увеличенное количество картерных газов, а также повышенное содержание в них свободного кислорода и сернистых соединений. Эти особенности обусловливают необходимость применения в дизелях специальных дизельных масел.
Неполнота сгорания топлива в дизелях ведет к образованию больших по сравнению с бензиновыми двигателями количества сажи и смол, в результате чего интенсивнее протекают процессы закоксовывания колец и загрязнения моторного масла. Это в значительной мере повышает требования к моющим свойствам масел (моющие присадки впервые были разработаны и использованы для дизелей). Масла для дизелей содержат моющую присадку в концентрации, в несколько раз большей, чем масла для бензиновых двигателей.
Некоторые дизельные топлива содержат повышенное количество сернистых соединений, частично переходящих в моторное масло и вызывающих активный коррозионный износ двигателя. Для нейтрализации сернистых продуктов и снижения коррозионного износа в масло дизелей, использующих сернистое топливо, в больших количествах вводят щелочные и антиокислительные присадки. Такие присадки имеют зольность 1 — 3 %.
Перечисленные особенности при выборе моторного масла для дизелей могут быть учтены по условному показателю А напряженности работы масла в двигателе
где GT — часовой расход топлива, кг/ч; i — количество цилиндров; F—суммарная площадь поверхностей зеркала цилиндра, днища поршня и головки цилиндра, м2; Ne — эффективная мощность двигателя, кВт; GМ — емкость системы смазки, кг; Ка, Kb, Кп Кs Кт — соответственно коэффициенты, учитывающие количество рабочей смеси, способ охлаждения двигателя (жидкостной или воздушный), периодичность смены масла, содержание серы в топливе и техническое состояние двигателя.
Для дизелей без наддува Kа-1, с наддувом Ка= 1,3, жидкостного охлаждения Кb =1, воздушного Кb - 1,7.
В зависимости от конструкции и режима работы двигателя изменяется показатель А и соответственно меняются требования к моторному маслу. По величине A исходя из условий работы масел, их разделяют на четыре группы: первая группа (A < 150) соответствует дизелям устаревших моделей, для них целесообразно применять масла группы Б2 вторая группа (150 < А < 250) соответствует двигателям без турбонаддува с уменьшенной частотой вращения коленчатого вала, в этих двигателях можно использовать масла группы Вг; третья группа (251 < А < 400) соответствует высокооборотным дизелям и дизелям с турбонаддувом, имеющим относительно низкую частоту вращения коленчатого вала; к четвертой группе (А > 401) относятся современные и перспективные дизели с турбонаддувом, форсированные по частоте вращения коленчатого вала. В этих двигателях применяют масла группы Г2.
Окончательный выбор моторного масла производится заводом -изготовителем двигателя на основании квалификационных и эксплуатационных испытаний, а также анализа работы первых промышленных партий изделий. Поэтому в эксплуатации недопустимо применение моторных масел, не рекомендованных заводом-изготовителем. В связи с этим необходимо отметить глубокую ошибочность представления, что масло с более высокой концентрацией присадок (более высокой группы) дает лучшие результаты в эксплуатации. Необоснованное применение масла более высокой группы может привести к повышенному износу, обусловливаемому, с одной стороны, увеличением зольности масла, ведущей к росту абразивного износа, а с другой — избыточной скоростью образования и истирания хемосорбированных защитных пленок на поверхностях трения.
Выбор масла для стационарных и двухтактных двигателей. Стационарные двигатели, используемые для привода электрогенераторов, компрессоров, ирригационных насосов и пр., работают в течение длительного времени при постоянной, достаточно высокой нагрузке. При эксплуатации этих двигателей отмечаются недостатки, относительно редко встречающиеся в работе транспортных двигателей: отказ ныпускных клапанов из-за отложений нагара мл стержне и фасках, неисправности свечей из-за короткого замыкания электродов нагаром и значительная потеря мощности. Эти дефекты имеют одну общую причину — работу двигателя на постоянном режиме, что способствует накоплению нагара. Для устранения этих недостатков в стационарных двигателях следует применять масла, обладающие высокой устойчивостью к окислению и хорошими моющими свойствами.
Отличительной особенностью двухтактных двигателей с кривошипно-камерной продувкой является то, что их смазка осуществляется смесью бензина с маслом. Специфические требования к маслам для таких двигателей можно в основном свести к следующим: сохранение смазочных свойств в условиях сильного разбавления топливом и наиболее полное, без образования отложений сгорание вместе с топливно-воздушной смесью. Кроме того, масла для двухтактных двигателей должны обладать растворяющей способностью по отношению к углеводородам, необходимой для очистки впускного тракта и особенно роликовых подшипников кривошипно-шатунного механизма от смол, содержащихся в топливе.
Необходимы также повышенные антикоррозионные свойства для компенсации воздействия влаги, обильно конденсирующейся из отработавших газов при относительно низких температурах в картере, характерных для двухтактных двигателей (около 80 °С), поэтому должны использоваться специальные масла. В настоящее время ведутся интенсивные работы по созданию таких масел. При использовании масел существующих типов для двухтактных двигателей можно рекомендовать масло М-12-ТП (ТУ 38-40*666 — 87), содержащее присадки, обеспечивающие наиболее полное удовлетворение перечисленным требованиям. Следует строго соблюдать предусмотренную заводом-изготовителем двигателя дозировку при смешении масла с топливом, так как избыток масла, в частности, увеличивает количество отложений в двигателе.
Совместимость масла с конструкционными материалами. Под совместимостью понимается отсутствие или минимальное взаимодействие между маслом и веществами, с которыми оно соприкасается в процессе работы. В практике применения моторных масел совместимость с конструкционными материалами обычно оценивают по коррозионным свойствам и воздействию на неметаллические материалы. Коррозия возникает в результате комбинированного воздействия на металл воды, кислорода, органических и минеральных кислот, сернистых соединений и других продуктов. Кроме разрушения поверхности металла коррозия опасна тем, что образующиеся в результате ее твердые продукты (например, гидратированная окись трехвалентного железа Fe2U3 ■ Н2О) вызывают абразивный износ трущихся пар.
Вещества, входящие в состав моторных масел, могут оказывать интенсивное физическое и химическое воздействие на немаслостойкие резины, паронит и другие неметаллические материалы. В результате происходят набухание или усадка этих материалов, уменьшение их прочности, потеря эластичности, появление хрупкости, образование трещин и т.п. Продукты разрушения неметаллических материалов механически загрязняют масло, а в некоторых случаях образуют с ним коллоидные растворы, нарушающие нормальное функционирование системы смазки двигателя. С увеличением температуры и времени контакта эффект воздействия масла на неметаллические материалы возрастает.
Главным показателем, по которому оценивают совместимость моторного масла с неметаллическими материалами, является их набухаемость из-за проникновения растворителя (легких углеводородов, входящих в моторное масло) в пространство между молекулами этих материалов. Например, по техническим условиям при контакте с маслом в течение 5 ч при температуре 100 °С толщина прокладки не должна увеличиваться более чем на 15 %.
Набухаемость резинотехнических изделий зависит от группового состава масла и свойств каучука. Так, натуральный и некоторые виды синтетического каучука набухают значительно больше в ароматических углеводородах, чем в парафиновых. На набухаемость сильно влияет температура, длительность контакта и др. В ДВС применяют резинотехнические и неметаллические материалы, обладающие повышенной стойкостью при контакте с маслами.
Синтетические масла отличаются более агрессивным воздействием на резину, изготовленную из обычных сортов каучука. Некоторые цветные металлы, достаточно стойкие в нефтяных маслах, разрушаются синтетическими маслами. Эти масла разрушают изоляцию электрических проводов, в связи с чем их защищают маслостойкими лаками. Для уменьшения отрицательного взаимного влияния масла и конструкционных материалов в необходимых случаях на их поверхности наносят покрытия.
Контрольные вопросы
1. Расшифруйте марку и укажите основные свойства масла М-63/10Г1. Почему использование дизельного масла в карбюраторном двигателе может понизим его надежность? 3. В чем отличие между рабоче-консервационным и консервационным маслами? 4. Перечислите достоинства и недостатки кремнийорганических масел всравнениис нефтяными. 5. Каким образом учитывается наличие сернистых соединений в дизельном топливе при оценке теплонапряженности двигателя?
§ 7.4. Старение, угар и смена моторных масел
При работе двигателя происходят качественные и количественные изменения моторного масла. Качественные изменения обусловлены физическими и химическими прицепами, протекающими в двигателе, и определяются общим понятием «старение масла». Количественные изменения сводятся к уменьшению запаса масла в маслосистеме и определяются понятием «угар масла». В результате старения в определенный период времени качественные показатели масла выходят за пределы допусков и возникает необходимость в полной замене масла в маслосистеме. В результате угара возникает необходимость долина масла в маслосистему.
Старение масла представляет собой сложный многофункциональный и многостадийный процесс физических и химических превращений, происходящих вследствие двух основных причин: внутренних — обусловливаемых нарушением стабильности масла (испарение, окисление, полимеризация, разложение углеводородов базового масла, срабатывание присадок) и внешних — обусловливаемых загрязнением масла механическими примесями, водой, топливом и продуктами его сгорания.
Окисление масла протекает неравномерно по времени. В свеже-залитом масле накопление продуктов старения протекает наиболее быстро и называется динамическим окислением. Это объясняется интенсивным окислением самых неустойчивых компонентов масла. Затем старение постепенно замедляется и стабилизируется на определенном уровне и называется стабилизацией старения. Причиной стабилизации старения является то, что в результате окисления масла и последующей полимеризации окислившихся продуктов образуются некоторые вещества, являющиеся замедлителями процесса окисления. Кроме того, на трущихся поверхностях образуются адсорбированные пленки из продуктов окисления масла, уменьшающие каталитическое воздействие металла на окисление.
Совокупность этих явлений приводит к тому, что масло становится более стойким к окислению (рис. 7.5 — 7.8). Соответственно различают две стадии старения масла — неустановившуюся и стабилизированную.
В результате старения базового масла возрастают его вязкость и кислотность, частично компенсируемые адсорбцией кислородсодержащих органических соединений на нерастворимых в масле примесях
с последующим отделением образовавшихся компонентов в масляных фильтрах.
По мере старения масла происходит «срабатывание» содержащихся в нем присадок. Под этим термином понимают уменьшение содержания присадок в масле и потерю их работоспособности в результате разложения, взаимодействия с продуктами окисления масла и сгорания топлива. Скорость срабатывания присадок зависит от степени форсирования двигателя и условий его работы, качества топлива (в первую очередь от содержания в нем серы) и моторного масла, а также качества самих присадок. При прочих равных условиях на скорость срабатывания влияет нейтрализация щелочных присадок продуктами, образующимися при окислении масла и при сгорании сернистого топлива, расход присадок на образование хемо-сорбированных слоев на поверхности металла (для противоизносных и противозадирных присадок), коагуляция присадок на механических примесях с частичным отложением их в системах фильтрации, выпадение присадок в осадок и их механическая деструкция. Продукты окисления масла (например, смолы) обладают поверхностно-активными свойствами и могут связывать молекулы присадок в стабильные соединения. В результате снижается эффективность присадок и они могут выпадать в осадок (в этом заключается одна из причин повышения эффективности присадок при улучшении очистки масла). Такую же роль играет вода. Помимо этот вода обусловливает разрушение некоторых присадок вследствие гидролиза. Повышенная температура масла способствует разрушению присадок. При пониженной температуре и при эксплуатация непрогретого двигателя усиливается агрегатирование присадок, ведущее к нарушению коллоидной стабильности раствора с выделением присадок из масла (это явление усиливается при налимий воды).
На рис. 7.9 приведен график, иллюстрирующий изменение содержания в масле многофункциональной (антиокислительной, моющей и антикоррозионной) присадки ЦИТАМ-339.
Вязкостные присадки могут разрушаться под действием достаточно больших (свыше 250 °С) температур и из-за механического воздействия (при энергичном перемешивании и высоких контактных напряжениях). При этом высокомолекулярные полимеры с длинными боковыми цепями, составляющие основу вязкостных присадок, разрываются с образованием более коротких цепей и вязкость масла уменьшается.
Срабатывание присадок является основным критерием, обусловливающим необходимость смены масла. При этом базовая часть масла, как правило, остается вполне качественной в течение длительного времени. Следовательно, в некоторых случаях (например, при затруднениях с доставкой свежих масел) можно компенсировать срабатывание присадок дополнительными их дозами, вводимыми непосредственно в систему смазки двигателей. В этом отношении представляет интерес система дозированного ввода присадок с помощью микрокапсул с полупроницаемой оболочкой, через которую присадки в дозированном количестве постепенно поступают в масло.
Оценка старения. В результате старения масла показатели, характеризующие его положительные свойства (щелочность, ВТХ, моющие, противоизносныс и противозадирные свойства), уменьшаются, а показатели, характеризующие отрицательные свойства (содержание нерастворимых примесей, кислотность), увеличиваются. Некоторые показатели (например, термоокислительная стабильность) могут оставаться практически неизменными. Процесс старения можно объективно охарактеризовать изменением вязкости, зольности, щелочности и содержанием механических примесей.
Зольность масла определяется количеством введенных в него зольных присадок. По мере старения (при отсутствии дол ива) ЗОЛЬНОСТЬ уменьшается вследствие расхода присадки на нейтрализацию продуктов окисления, ее адсорбции на частичках окисленного масла, механических примесях и поверхностях деталей.
Накопление в масле пыли, продуктов износа двигателя и других внешних загрязнений, обладающих достаточно высокой зольностью, уменьшает темп снижения зольности по времени работы двигателя.
Различают сгораемую, или органическую (продукты окисления масла) и неорганическую, или несгораемую (продукты износа, пыль, зола), части механических примесей. В процессе работы двигателя происходит накопление в масле как органических, так и неорганических примесей.
В нефтепродуктах количество механических примесей определяют растворением образца испытуемого продукта в растворителе, фильтрацией полученного раствора, определением массы нерастворившегося осадка на фильтре (эта масса характеризует общие механические примеси), сжиганием нерастворившегося осадка и определением массы несгораемых механических примесей. Разность между массой общих и несгораемых механических примесей определяет количество сгораемых механических примесей.
Влияние старения моторного масла на надежность двигателя является многофакторным и сказывается в двух основных направлениях: в износе (механическом и коррозионном) и в образовании отложений. Эти явления взаимосвязаны: продукты износа интенсифицируют образование отложений, отложения усиливают износ двигателя.
Рассмотрим влияние изменения основных свойств и характеристик моторного масла при его старении на техническое состояние двигателя. В процессе эксплуатации вязкость масел, не содержащих загущающих присадок, возрастает вследствие накопления в них вязких продуктов окисления, а также частичного испарения наиболее легкокипящих углеводородов, обладающих наименьшей вязкостью.
При использовании масел со щелочными присадками для форсированных двигателей присадка может реагировать с продуктами окисления масла — образуются высоковязкие вещества. В этом случае вязкость масла может возрасти до 150 %.
Например, за 200 ч работы дизеля на масле М-10Г2 при температуре масла 115— 120°С его вязкость возрастает более чем в 2 раза. Увеличение вязкости ведет к росту механических потерь и соответствующему ухудшению мощностных показателей и экономичности двигателя. При отрицательных температурах масла увеличение вязкости приводит к выраженному масляному голоданию узлов трения (в особенности при низкотемпературных пусках).
Изменение вязкости загущенных масел определяется условиями протекания двух взаимно противоположных процессов: накопления продуктом окисления, выбывающих увеличение вязкости масла, и деструкции вязкостных присадок, ведущей к уменьшению его вязкости. В результате этого исходная вязкость может оставаться неизменной, увеличиваться или уменьшаться, по индекс вязкости масла всегда уменьшается (ухудшаются вязкостно-температурные характеристики). Изменение вязкости загущенного масла при старении оценивается по результатам его прокачки в заданных условиях через шестеренчатый насос лабораторной установки. Продукты окисления, накапливающиеся в масле по мере выработки ресурса, уменьшают его щелочность.
В процессе приработки трущихся пар и старения масла уменьшаются энергетические затраты на трение и снижаются темпы износа. Это обусловливается тем, что при трении на твердых поверхностях происходят металлофизические и химические превращения (оптимизация микроструктуры и микрорельефа, образование хсмосорбированных пленок), уменьшающие силы трения. Наряду с отрицательным влиянием на работу двигателей окисление масла дает и ряд положительных эффектов. Некоторые продукты окисления обладают высокой полярной активностью и благодаря этому, адсорбируясь на поверхностях трения, повышают смазочные и защитные свойства масла (к таким продуктам относятся, например, смолистые вещества, образующиеся при последовательном окислении и полимеризации углеводородов, входящих в масло). В итоге в начальный период работы масла его противоизносные и антифрикционные свойства улучшаются. Однако в дальнейшем происходит их ухудшение, вызываемое срабатыванием противоизнос-ных присадок, накоплением неорганических примесей (в том числе продуктов срабатывания зольных присадок) и внешних механических загрязнений.
Следует отметить, что некоторые инородные вещества, попадающие в масло, претерпевают изменения, не только снижающие их отрицательное влияние, но и приносящие в ряде случаев пользу. Например, инородные частицы размером до 3 мкм способствуют оптимизации микрорельефа поверхностей и их антифрикционному разделению. Более крупные частицы дробятся под действием высоких температур в камере сгорания и давлений в зазорах между трущимися поверхностями. На этих частицах адсорбируются молекулы масла и смолистых веществ.
Угар масла определяется разностью между количеством масла, залитого в двигатель, и количеством слитого из него при смене (t учетом количества масла, добавляемого в период между сменами). Угар масла обусловливается его сгоранием, испарением, утечками и I выбросом через систему вентиляции картера. Величина угара зависит I от свойств масла (испаряемости, вязкости), степени износа уплотнительных элементов, конструктивных особенностей и режим.1 работы двигателя. На величину угара влияют свойства масла, конструкция, условия эксплуатации и техническое состояние двигателя. Потери на испарение определяются физической стабильностью масла, которая зависит от его химического и фракционного составов, поэтому масла с широким фракционным составом имеют повышенный расход на угар. Загущенные масла обладают повышенной испаряемостью маловязкого базового масла, что увеличивает расход этих масел на угар при работе двигателя на форсированных режимах. При уменьшении вязкости угар масла возрастает (рис. 7.10) вследствие увеличения протечек по уплотнительным элементам (в первую очередь по цилиндро-поршневой группе и по зазору пары клапан — втулка).
Нормативный расход масла на угар <7М определяется в зависимости от расхода топлива Gт: Gv = kGT, где к — нормативный коэффициент расхода масла, равный 0,035 для автомобилей с карбюраторными двигателями, 0,06 — с четырехтактными дизелями, 0,075 — с двухтактными дизелями и 0,05 — для тракторов. Приведенные значения к получены по среднестатистическим данным. При совершенствовании конструкции двигателя и улучшении качества масла значение к может быть существенно снижено. Например, для двигателей автомобилей «Жигули» всех моделей установлена норма к= 0,008, при этом фактически к = 0,0025 — 0,005 и менее.
Поставлена задача снижения величины к до значений 0,001 — 0,003.
Рекомендуется использовать в качестве параметра оценки расхода масла на угар величину удельного расхода масла GM, равную отношению расхода масла GM (кг) к произведению мощности двигателя Nе(кВт) на время его работы т(ч): gм = GM/Neт).
Существует теоретический предел снижения угара, определяемый потерями на испарение масла и обеспечение масляной пленки, достаточной для герметизации уплотнений по кольцам и в зазоре клапан — втулка. Уменьшение расхода масла на угар ниже этого предела ведет к увеличению износа и.образования отложений.
Дата добавления: 2015-08-26; просмотров: 248 | Нарушение авторских прав
<== предыдущая страница | | | следующая страница ==> |
Детонационная стойкость топлив 13 страница | | | Выбор моторного масла 2 страница |