И коэффициент сцепления дорожных покрытий

Под установившимся замедлением понимают среднее значение за время установившегося торможения (j _уст).

Время запаздывания срабатывания тормозного привода - это период времени от начала торможения до момента, в' который появляется замедление (t₂).

Время нарастания замедления - период времени от момента, в который появляется замедление, до момента, в который замедление становится постоянным (t₃).

Графическое изображение всех трех параметров приведено на тормозной диаграмме - условной схеме процесса торможения АТС (рис. 3).

Рис. 3. Тормозная диаграмма АТС

На рисунке обозначено:

Т_y — время движения АТС на участке установившегося замедления, (t_от - время оттормаживания (растормаживания) АТС.

Под коэффициентом сцепления дорожных покрытий понимают коэффициент скользкости дорожных покрытий, представляющий собой отношение реакции дороги, возникающей при продольном скольжении заблокированного колеса и действующей в плоскости его контакта с покрытием, к нормальной реакции дороги в зоне контакта (по ВСН 25-86).

Рекомендуемые для расчетов значения параметров торможения исправных АТС и коэффициента сцепления приведены соответственно в табл. II.4 - II.16.

Для использования в расчетах конкретные значения параметров и коэффициентов могут быть определены одним из трех способов:

1. Экспериментальным путем для автомобиля - участника ДТП или его аналога непосредственно на месте ДТП или его аналоге. Здесь при испытании на аналогах должны быть максимально реконструированы условия ДТП.

2. По справочным таблицам, содержащим так называемые экспериментально-расчетные значения параметров, т.е. статистические значения, предварительно, в результате научной работы, определенные экспериментальным путем на автомобилях-аналогах с 95 % -ым уровнем обеспеченности.

3. По справочным таблицам, содержащим нормативные значения параметров, т.е. значения, основанные на нормах действующих Правил, ГОСТов и другой документации и трансформированные для условий, нормами не охваченных (табл. II.8).

С точки зрения точности расчета и достоверности результатов предпочтительнее пользоваться первым способом, затем в порядке убывания точности - вторым и в случае невозможности первого и второго - третьим. Первый способ дает наиболее достоверные результаты для автомобилей, оборудованных антиблокировочными системами, однако его не всегда удается применить на практике по организационным соображениям. В ряде случаев для второго способа может не быть экспериментально-расчетных результатов по данной модели АТС. Тогда для соответствующих расчетов остается использовать лишь нормативные значения параметров.

В ГОСТ Р 51709-2001 «Автотранспортные средства. Требования безопасности к техническому состоянию и методы проверки», введенному с 01.01.02 взамен ГОСТ 25478-91, установлены новые нормативы показателей эффективности торможения АТС, а именно: установившееся замедление (j_уст) не менее 5,8 м/с, тормозной путь (S_T) не более 14,7 м для легковых автомобилей и автопоездов на их базе; установившееся замедление не менее 5,0 м/с² и тормозной путь не более 18,3 м для АТС всех остальных категорий, кроме грузовых автопоездов, для которых тормозной путь составил не более 19,5 м.

Эти нормативы предложено применять для оценки тормозных качеств АТС при их торможении на сухой асфальтированной дороге горизонтального профиля. При этом нагрузка АТС не должна превышать максимально допустимую.

Нормативные значения параметров торможения АТС, рассчитанные на основании норм «Перечня неисправностей и условий, при которых запрещается эксплуатация транспортных средств» (по ГОСТ Р 51709 — 2001), введенного с 1 марта 2002 года.

В соответствии с положениями п.п. 4.1.1 и 5.1.2.6 ГОСТ Р 51709-2001 значения параметров торможения в приводимой ниже таблице II.8 получены при торможении АТС на прямой, ровной, горизонтальной сухой, чистой дороге с цементно- или с асфальтобетонным покрытием и даны для АТС «массы, не превышающей разрешенной максимальной».

Значения установившегося замедления АТС (j_уст) указаны на основании данных табл. Д.1 ГОСТа.

Значения (t₂) и (t₃) рассчитаны из системы уравнений:

t₂ + t₃ = τ _ср

t₂ + 0,5 * t₃ = 3,6 * A,

где: А - см. из табл. Д.1,

τ _ср - см. из табл.3 ГОСТа.

В случаях, когда при решении вышеуказанной системы уравнений на основании приведенных в ГОСТе значений параметров и коэффициентов величина t₂ < 0, в нижеследующей таблице эта величина принималась равной 0,1 с (для категорий АТС М₁, М₂ (изготовленных до и после 01.01.81) и для категорий АТС N₁, N₂, N₃ (изготовленных до 01.01.81).

Изменения Перечня неисправностей касаются предельных значений параметров торможения АТС, при неудовлетворении которым запрещается эксплуатация этого АТС. Отправляясь от норм процессуального законодательства, а также Основных положений по допуску ТС, нормы Перечня (Основных положений...) с 01.03.02 должны использоваться в экспертной практике напрямую при экспертной оценке технического состояния АТС на соответствие НТД и только по делам о ДТП, происшедших после 28.02.02. В рамках экспертного исследования обстоятельств ДТП, не связанных с экспертной оценкой технического состояния ТС, они должны использоваться только в тех случаях, когда об этом поступает прямое указание лица (органа), назначившего экспертизу.

Во всех прочих расчетных случаях (а их большинство) на период издания настоящего пособия в СДТЭ используются значения параметров торможения АТС, основанные на данных РФЦСЭ 1995 г. (табл. II.4 - II.7).

Последние содержат статистические значения тех же параметров, полученных на основе экспериментальных данных, а потому более достоверно, чем в Перечне, отражающих реальные тормозные свойства автомобиля-участника ДТП, и не противоречащие Перечню..., т.к. значения параметров торможения по данным РФЦСЭ 1995 г. таковы, что, согласно тому же Перечню..., эксплуатация АТС, имеющих такие значения параметров, допускается.

Вопрос о применении в СДТЭ тех или иных значений параметров торможения АТС в настоящее время особо актуален не только в связи с вводом ГОСТ Р 51709 - 2001, изменением Перечня неисправностей..., но и изданием Методических рекомендаций ЭКЦ МВД РФ «Применение параметров замедления автомобилей зарубежного и отечественного производства в экспертной практике» 2001 г., а также качественным изменением автопарка страны в отношении тормозных свойств эксплуатируемых АТС в целом.

Из сравнения данных табл. П. 4-П. 6 с данными табл. П. 8 видно, что значения параметров торможения АТС, установленные в Перечне..., существенно ниже тех реальных значений параметров торможения, которые имеют большинство АТС, находящихся в эксплуатации.

Особенно это заметно по отношению к АТС современной конструкции, и тем более - иностранного производства.

В середине 90-х годов автором пособия совместно со специалистами ЭКУ ГУВД г. Москвы были проведены экспериментальные исследования параметров торможения автомобилей иностранного производства ряда наиболее популярных моделей.

Исследования проводились по методике, принятой Научно-методическим советом по судебно-автотехнической экспертизе ВНИИСЭ при МЮ РФ. Параметры измерены для случая экстренного торможения со скорости 40 км/ч автомобилей на сухом и мокром горизонтальных, чистых участках динамометрической дороги с асфальтобетонным мелкозернистым покрытием, имеющим коэффициент сцепления до 0,9. Испытаниям подвергались технически исправные автомобили с различными показателями пробега как в снаряженном состоянии, так и с номинальной нагрузкой. Параметры торможения записывались с помощью деселерографа «Мотометр». Отклонений автомобилей от заданного направления движения в процессе испытаний не было.

Значение параметра t₂ (времени запаздывания срабатывания тормозной системы) у данных автомобилей составляет порядка 0,1 - 0,15 с.

Обработанные статистические данные параметров торможения автомобилей были опубликованы в специальных выпусках экспресс-информации ВНИИСЭ № 9 за 1993 г. и РФЦСЭ № 1 за 1995 г. Ряд этих данных приводится ниже в табл. II.9 - II.13.

Обращается внимание на стабильность значений параметров торможения у нескольких автомобилей одной модели. В ходе экспериментов установлено, что испытуемые автомобили способны развить такую эффективность торможения, какую им позволяли сцепные качества покрытия дороги.

Возможность и условия применения в СДТЭ данных, содержащихся в табл. П. 9-П. 13, а также иных источниках, на сегодняшний день изучается.

Дата добавления: 2015-08-27