Как действовать при смене на путях, если сдающий машинист предоставил неправильно заполненную справку ВУ-45

Работники вагонного хозяйства не имеют права выписать справку ВУ-45 без производства полного опробования тормозов. Это задержка поезда.

Наиболее рациональным решением в данной ситуации во избежание задержки поезда является корректировка данных на обратной стороне справки ВУ-45 с постановкой в известность руководства и последующим составлением рапорта. Однако, это может вызвать такую же спорную ситуацию при очередной смене на путях.

Общие примечания:

1. Состав – это поезд без ведущих локомотивов (в том числе и без второй тяги и подталкивающего локомотива)

2. Поезд – это состав с ведущим локомотивом

3. Порожний грузовой поезд – это поезд, в составе которого менее 20% груженых вагонов

4. В грузовых поездах длиной более 5 вагонов и следующих со скоростью до 90 км/ч включительно: вес, количество осей и тормозное нажатие локомотива не учитывается в связи с тем, что воздухораспределитель локомотива устанавливается на порожний режим. В случае потери бдительности машиниста, при автостопном торможении в этом случае, произойдет наполнение тормозных цилиндров локомотива только до 2 кг/см².

Если бы на локомотиве грузового поезда воздухораспределитель был включен на средний или груженый режим, то при длительных торможениях на спусках без использования положения «на буфер» крана вспомогательного тормоза, происходил бы перегрев гребней колесных пар. Это приводит к образованию термических трещин в гребне и его разрушению.

5. Вес пассажирского вагона – это его тара (нанесенная на борту), плюс загрузка от пассажиров и ручной клади указанная для каждого типа вагона в п.8.2 инструкции ЦВ-ЦТ-ЦЛ/277. Если в справке ВУ-45 указать вес вагонов округленно 60т, то при наличии вагонов с тарой менее 48т и тормозным нажатием на ось 8т может по справке не хватить тормозного нажатия. Тормозного нажатия в пассажирском поезде при 100% включенных пассажирских тормозах современного стандартного парка должно всегда хватать. Исключение составляет наличие в поезде вагонов длиной менее 20,2м, вагонов служебно-технического назначения, а также вагонов занятых багажом и грузо-багажом (п.4.3. приложения 2 инструкции ЦВ-ЦТ-ЦЛ/277). Именно поэтому пункт 6.4. приложения 2 инструкции ЦВ-ЦТ-ЦЛ/277 позволяет в пассажирских поездах из цельно-металлических вагонов включая вагоны габарита РИЦ (кроме межобластных с тарой до 48 т), и следующих со скоростью до 120 км/ч со всеми включенными тормозами: не производить подсчет фактического тормозного нажатия, а записать в графе «Всего» величину требуемого тормозного нажатия (таблица остается пустая).

6. На пассажирских поездах с чугунными тормозными колодками разрешается следовать со скоростями только до 120 км/ч включительно. При больших скоростях движения необходимо использовать композиционные тормозные колодки или дисковые тормоза, так как чугунные перегреваются и теряют свою эффективность. Исключение составляют вагоны габарита РИЦ с тормозом КЕ. Там используются секционные (составные) чугунные тормозные колодки, которые имеют достаточное охлаждение до скорости 160 км/ч.

7. Что означает понятие «Единое тормозное нажатие»?

Это минимально допустимое тормозное нажатие колодок на каждые 100т веса поезда, при котором гарантированно обеспечивается своевременная остановка поезда экстренным торможением при следовании с максимально-допустимой скоростью перед внезапно возникшим препятствием, если это место ограждено установленным порядком на расстоянии «Б» согласно инструкции по сигнализации ж.д. Максимально-допустимые скорости следования поезда устанавливаются графой 5 таблицы 1 приложения 2 инструкции ЦВ-ЦТ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277, а расстояние Б указано в графе 6 и в ИСИ.

Проще говоря,: Если поезд следует с максимально-допустимой скоростью и машинист увидел желтый щит, то он обязан принять меры к снижению скорости. Если в процессе снижения скорости он увидит сигнал остановки, подаваемый сигналистом и услышит взрыв петард, то необходимо применить экстренное торможение. Тормозного нажатия в поезде должно быть столько, чтобы его хватило остановить поезд до красного щита.

Если в поезде тормозного нажатия недостаточно, то необходимо следовать с уменьшенной скоростью относительно скоростей указанных в графе 5 таблицы 1 приложения 2 инструкции ЦВ-ЦТ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277.

8. Что означает расчетное тормозное нажатие колодки на колесо?

Для того, чтобы определить действительное тормозное нажатие колодки на колесо, необходимо знать усилие на штоке поршня ТЦ, коэффициент полезного действия ТЦ, усилие его оттормаживающих пружин, передаточное число ТРП, коэффициент полезного действия ТРП, усилие пружин авторегуляторов, количество тормозных колодок, приводимых от одного ТЦ. Расчет очень сложен и громоздок. Поэтому на практике используют расчетные (уже посчитанные и усредненные) нажатия тормозных колодок. Они определены для полного служебного и экстренного торможений и приведены в таблицах 3 и 4 приложения 2 инструкции ЦВ-ЦТ-ЦЛ-ВНИЖТ/277. Расчетные силы нажатия приведены не для каждой колодки, а в сумме нажатий колодок на одну ось локомотива или вагона.

9. Что значит пассажирский и скоростной режим экстренного торможения пассажирского электровоза?

При скоростях движения поездов до 120 км/ч включительно, на электровозе должен быть закрыт разобщительный краник второй ступени экстренного торможения. В этом случае, при экстренном торможении давление в ТЦ локомотива не превышает 4,0 кг/см². Если же поезд следует со скоростью более 120 км/ч, то такого давления в ТЦ недостаточно, так как с увеличением скорости сильно падает коэффициент трения тормозной колодки. Поэтому на электровозе краник скоростного режима должен быть открыт, и тем самым включен скоростной режим. Если применить экстренное торможение на скоростном режиме, то при скорости более 80 км/ч (на ЧС-8 50 км/ч) в тормозных цилиндрах будет давление 6,8 кг/см². При уменьшении скорости ниже указанной коэффициент трения тормозной колодки значительно увеличивается, а поэтому может произойти заклинивание колесных пар локомотива. Чтобы этого не произошло, давление в ТЦ автоматически снижается до 4 кг/см².

10. В пассажирских поездах с обычными пассажирскими вагонами имеющими один тормозной цилиндр при следовании со скоростью более 120км/ч необходимо иметь 100% композиционных колодок. При этом при расчете добавляется:

- если предстоит следовать 140 км/ч, то к полученному тормозному нажатию необходимо добавить 25% (т.е. умножить нажатие на 1,25);

- если предстоит следовать 140 км/ч, то к полученному тормозному нажатию необходимо добавить 30% (т.е. умножить нажатие на 1,25).

Это связано с тем, что при скоростях движения выше 120 км/ч чугунные тормозные колодки перегреваются и их коэффициент трения резко падает до недопустимой величины. При использовании композиционных колодок:

- при скорости140 км/ч коэффициент трения оказывается выше чугунной на 25%;

- при скорости160 км/ч коэффициент трения оказывается выше чугунной на 30%.

(Это называется «нажатие композиционных колодок в перерасчете на чугунные).

Запрещается эксплуатация пассажирских вагонов с отечественными тормозами, имеющими чугунные тормозные колодки (даже на одной генераторной оси) со скоростью выше 120 км/ч.

При постановке пассажирских вагонов в грузовой поезд в количестве до двух единиц, их тормоза отключаются. При большем количестве тормоза должны быть включены на длинносоставный режим.. Положение режимного переключателя воздухораспределителя 292 на тормозное нажатие не влияет. Короткосоставный режим отличается от длинносоставного только скоростью наполнения ТЦ при экстренном торможении (5-7с при «К» и 12-16с при «Д»), и скоростью отпуска тормозов (9-12с при «К» и 19-24с при «Д»).

11. При следовании на дисковых тормозах со скоростью 120 км/ч тормозное нажатие на одну ось принимается 10 т, а при следовании со скоростью 140 км/ч принимается 12,5 т. В действительности нажатие не меняется, но при скорости 140 км/ч разница между коэффициентом трения дискового тормоза и чугунной колодки увеличивается. Так как все расчеты производятся в пересчете на чугунные тормозные колодки, то в величине 12,5 т эта разница учтена. В этом случае нет необходимости добавлять проценты, как в случае с обычными пассажирскими вагонами.

Запрещается следовать со скоростью более 120 км/ч при отключенном тормозе хотя бы одного вагона.

12. Вагоны западноевропейского типа габарита РИЦ разрешается эксплуатировать на чугунных тормозных колодках до скорости движения 160 км/ч. Это связано с тем, что эти вагоны имеют секционированные тормозные колодки (укороченные, как на электровозах ЧС). Это позволяет им достаточно охлаждаться и не терять эффективности до скорости 160 км/ч.

На вагонах габарита РИЦ с тормозом КЕ имеются три режима воздухораспределителя.

- грузовой (Г) – разрешается включать только при постановке вагона в грузовой поезд, следующий на горном режиме. Работа тормоза вагона в этом режиме соответствует работе тормозов данного типа поезда (т.е. имеет ступенчатый отпуск тормозов; полностью тормоза отпускают при повышении давления выше зарядного, время отпуска 75-120 с). При грузовом режиме расчетное тормозное нажатие на одну ось соответствует пассажирскому (П) режиму. При постановке вагона в грузовой поезд, следующий на равнинном режиме, тормоз вагона должен быть выключен, так как не соответствует нормам равнинного режима.

- пассажирский (П) – включается в пассажирских поездах, следующих со скоростью до 120 км/ч. Максимальное давление в ТЦ на пассажирском и грузовом режиме при полном служебном и экстренном торможении не превышает 2,5 кг/см². Этого давления достаточно для нормальной эффективности ввиду наличия двух тормозных цилиндров и мощной тормозной рычажной передачи. При включении тормоза вагона в пассажирский поезд с отечественными тормозами, использование ЭПТ не допускается. Это связано с тем, что работа тормоза КЕ в любом режиме похожа на работу отечественного грузового тормоза на горном режиме. Разница между пассажирским и грузовым режимом заключается в скорости наполнении ТЦ и скорости отпуска тормозов. Совместное использование с ЭПТ может привести к отсутствию отпуска тормозов из за недостаточных разрядок ТМ при торможении и недостаточном завышения давления в ТМ при отпуске тормозов. В пассажирском поезде тормоз вагона габарита РИЦ разрешается выключить при условии, что поезд следует со скоростью до 120 км/ч и его тормозное нажатие с выключенным вагоном не менее единого наименьшего на 100 т веса поезда (т.е. 60т).

- пассажирский скоростной режим (ПС) – включается в пассажирских поездах, следующих со скоростью более 120 км/ч. Отличается от пассажирского режима тем, что имеет двухступенчатое экстренное торможение:

Если экстренное торможение выполнено при скорости более 120 км/ч, то коэффициент трения тормозных колодок недостаточен для нормальной эффективности тормозов. Поэтому ТЦ наполняются повышенным давлением 4,0 кг/см² (соответствует эффективности тормозов при давлении 6,8 кг/см² в ТЦ вагона отечественной постройки). При падении скорости ниже 80 км/ч коэффициент рения колодок возрастает и возникает опасность заклинивания колесных пар. Поэтому давление в ТЦ автоматически сбрасывается до 2,5 кг/см². Эксплуатация вагона в режиме «ПС» допускается только при исправном противоюзном устройстве. Запрещается использовать скоростной режим при отключенном тормозе отдельных вагонов.

13. Грузовой вагон считается порожним, если нагрузка на ось от груза (без тары вагона) не превышает 3-х тонн нетто. Если нагрузка на ось составляет от 3-х до 6-ти тонн нетто включительно, то такой вагон считается со средней загрузкой. Если нагрузка на ось превышает 6 тонн нетто, то такой вагон считается груженым.

14. Недостаток нажатия тормозных колодок нельзя оценивать по разнице требуемого и фактического нажатия в справке ВУ-45 на весь поезд, так как полученная величина не дает ответ на вопрос: «а можно ли с таким поездом отправляться со станции?», «А с какой скоростью следовать по перегону?»

Например: требуемое нажатие грузового груженого поезда 1235т, а фактическое 1220т. Недостаток тормозного нажатия на весь поезд составляет 15т. Если посчитать на 100т веса поезда, то фактическое нажатие получится 32т.

С таким нажатием можно следовать на композиционных колодках без ограничения скорости.

Теперь возьмем другой грузовой груженый поезд с требуемым нажатием 95т и фактическим 80т. Недостаток на весь поезд точно такой же - 15т. Однако на 100т веса поезда нажатие получается 27т.

С таким поездом отправляться со станции вообще нельзя.

Поэтому оценка недостатка фактического тормозного нажатия производится по величине на каждые 100 т веса поезда.

15. В грузовых поездах с вагонами оборудованными композиционными колодками, при нагрузке на ось более 20 тонн брутто наблюдается недостаточный тормозной эффект при среднем режиме воздухораспределителя. Поэтому на цементовозах, а также в отдельных случаях и на других вагонах, следующих по конкретным участкам дороги, после выполнения опытных поездок и в соответствии с приказом начальника дороги устанавливается груженый режим.

Зимой на участках с затяжными спусками, подверженных снежным заносам, разрешается с учетом опыта эксплуатации тормозов, при нагрузке нетто более 10т на ось, включать по указанию начальника дороги воздухораспределители вагонов на груженый режим. После проследования этих спусков до передачи вагонов на соседнюю железную дорогу режимные переключатели воздухораспределителей должны быть возвращены на средний режим.

16. При недостаточном тормозном нажатии в поезде скорость уменьшается не от скорости установленной начальником дороги, и не от величины постоянных и временных ограничений скорости, и не от скоростей снижения скорости на определенный сигнал светофора, а от скорости, указанной в таблице 1 приложения 2 инструкции ЦТ-ЦВ-ЦЛ/277.

Это связано с тем, что скорость указанная в таблице обеспечивает своевременную остановку поезда экстренным торможением перед внезапно-возникшем препятствием после взрыва петард. Это возможно в случае ограждения места внезапно-возникшего препятствия о котором машинист ничего не знает (нет в предупреждении). Работники путевого хозяйства ограждают это место на расстоянии «Б». Это расстояние указано в последней колонке таблицы 1 приложения 2 инструкции ЦТ-ЦВ-ЦЛ/277, а также в инструкции по сигнализации. При недостатке тормозного нажатия, расстояния «Б» может не хватить и поезд попадет на место препятствия. Поэтому допустимую скорость относительно таблицы нужно снижать. Во всех остальных случаях машинист предвидит необходимость предстоящего ограничения скорости или остановки, а поэтому при недостатке нажатия должен тормоза применять заблаговременно.

17. При закреплении поезда при вынужденной остановке иногда необходимо пересчитывать количество ручных тормозов в количество тормозных башмаков, и наоборот. Это делается в случае, если каких-то определенных средств не достаточно.

Если не хватает ручных тормозов, то их заменяют тормозными башмаками в количестве:

Если поезд груженый (более 10т брутто нагрузки на ось), то один башмак заменяет две тормозные оси. Если поезд порожний или легковесный (менее 10т брутто нагрузки на ось), то один башмак заменяет одну ось.

Если не хватает тормозных башмаков, то их заменяют ручными тормозами в количестве:

Если поезд груженый (более 10т брутто нагрузки на ось), то три тормозные оси заменяют один башмак. Если поезд порожний или легковесный (менее 10т брутто нагрузки на ось), то одна ось заменяет один башмак.

Эта замена производится на основании пересчета данных (с округлением) таблицы 6 приложения 2 инструкции ЦВ-ЦТ-ЦЛ/277.

Использованная литература:

1. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации ЦРБ-756.М.: Транспорт, 2000.

2. Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 со всеми изменениями. М.: Транспорт, 1994.

3. Иноземцев Вопросы и ответы по автотормозам

4. Приказ 175/НЗ от 29.12.2010

5. Крылов В.И., Крылов В.В. Автоматические тормоза подвижного состава. М.: Транспорт, 1983.

Составил: Преподаватель РДТШ Зорич Е.В.

Дата добавления: 2015-08-02