|
Читайте также: |
Наверно в жизни каждого, происходит переломный момент, связанный с переоценкой всего, что его окружает. Если бы, в ноябре 2000 года, когда я работал доцентом в МАДИ, цыганка нагадала, что я буду директором дома отдыха, я бы подумал, что она сошла с ума. Однако случилось именно так, но перелом наступил позже, когда устав от перестроечного маразма тех лет, передела собственности, братков и чиновников, оставив все дела своему заму, плюнул на все и уехал жить на дачу. Марина понимала, что со мной происходит что-то неладное, но повлиять на происходящее не могла. Я не выходил на связь, и пытаясь стимулировать себя алкоголем, находился в коматозном состоянии.
Из любой ситуации есть как минимум два выхода, но тогда мне повезло, и в момент просветления я случайно наткнулся на книгу, Кондратьева и Яснопольского «Самолет своими руками», которую мне подарила Марина. Пролистав ее, положил на место. Дня через два снова взял, почитал и пошел чистить снег. Утром следующего дня, отказавшись от алкоголя, начал читать уже серьезно, и она меня захватила.
Не планируя что-либо строить, стал выбирать из предложенных в книге конструкций самолетов наиболее симпатичный мне вариант. Остановился на классической схеме Фролова, высокоплана с тянущим винтом. Мне хотелось многого, чтобы аппарат был двухместным и пассажир сидел рядом с пилотом, со спаренным управлением, был очень легким, тихоходным, способным взлетать и садиться на грунт, удобным для хранения и транспортировки по автодорогам. Того, что хотелось, в книге не было, но и пить мне больше не хотелось. Отдельные узлы, надо было соединить в единое целое.
Уже на стадии проектирования, необходимо знать свойства материалов, из которых будет создаваться конструкция. Возникла необходимость вернуться в цивилизацию.
Вернулся домой, побрился, заехал на работу. Там дела шли лучше, чем при мне и вмешиваться не стал, да мне уже было не до этого. Интересовало только, где можно приобрести самые современные и лучшие материалы, но конструкция еще не сформировалась и я не зал, что мне нужно. Времена были непростые, многие заводы не работали. Например, предлагалась труба на заказ, из высокопрочного дюралевого сплава, но не менее одной тонны, и это при расчетном весе всей конструкции самолета 220-240 кг. Для минимизации веса было необходимо 7-10 типов труб разного диаметра со строго определенной толщиной стенки, к тому же, за всем этим нужно было ездить с длинномером по городам и весям всей России. Всего что, хотелось для оптимального решения задачи, приобрести не удалось, но процентов на 80 запросы были удовлетворены. К сожалению, я был вынужден, изменить конструкцию, увеличив ее вес.
Одной из основных частей самолета является винто-моторная группа, и в поисках двигателя, после долгих предварительных переговоров, мы, со старшим сыном Алексеем поехали на Рыбинский завод авиадвигателей. Нам повезло, мы купили двигатель Буран 640 в авиа исполнении с понижающим шестеренчатым редуктором, к тому же, нам удалось облегчить его на 4,7 кг. Мы могли начинать компоновку рамы, но для этого была необходима аргонная сварка и стапель. В кустарных условиях это сделать было невозможно, и я обратился за помощью на Алексинский завод Тяжпромарматуры.
Началась работа. На арендованной в сварочном участке небольшой площадке мы с Алексеем, которого также полностью захватила эта идея, смонтировали стапель, нарезали заготовки рамы и несущих элементов крыльев. Трубы имели несколько большую толщину стенок и для снижения веса в них высверливались технологические отверстия с определенным шагом. Никто не понимал назначение созданной конструкции, но я уже видел в ней прообраз будущего самолета.
Дальнейший монтаж производился на даче в гараже. Были смонтированы крылья, в качестве нервюр которых, использовались пластины специального пенопласта повышенной плотности. Размах крыльев, при их полутораметровой ширине, составлял 10 метров. Гараж это не самолетный ангар и проводить работы с установленными крыльями его размеры не позволяли. Таких работ было немало, это разводка тросов управления, их обжимка, разметка и установка опор подкосов крыльев и многие другие. Каждый раз, когда возникала такая необходимость, приходилось выкатывать корпус из гаража, устанавливать крылья, и только после этого приступать к работе. По окончании, все происходило в обратном порядке. К сожалению это можно было делать только с середины апреля по конец сентября, что серьезно замедляло работу.
Марина была рада, что я вышел из затяжного кризиса и занялся каким то делом, но по мере стабилизации обстановки, начала немножко меня «пилить» и в какой то момент «перегрела». Я разозлился: «В следующий раз привезу тебе гуся, посадишь напротив и все это ему расскажешь, он хороший, будет тебя слушать, а в ответ га- га-га, га- га-га». Уехал. На неделе заехал на птичий рынок. Обошел все, гусей нет. Не здорово.
В пятницу поехал на дачу, но я обычно выполняю свои обещания, а тут прокол. Подъезжаю и глазам не верю, мужик гонит целую стаю больших гусей. Остановился и попросил продать гуся. Он удивился и спросил: «Тебе зачем, чтобы съесть»? Да нет, поживет, осенью назад привезу. Он говорит: «Один взрослый гусь будет орать». «Ну, давай пару». Подстелить было нечего, и я посадил гуся на переднее сидение, а гусыню на заднее. И ехать то было всего ничего, но, с перепугу, они такого натворили, что пришлось делать химчистку салона. Так у нас появились гуси, а в семье воцарился мир и покой.
Чтобы ускорить процесс составил сетевой график и строго его придерживался. Работы шли параллельно в нескольких направлениях. В доме отдыха «Марфино» у меня был столярный цех с прекрасным оборудованием. Там изготавливались: деревянный каркас хвостового оперения, стрингера для крыльев и элементы элеронов. Рассчитав параметры тянущих винтов, решил делать сразу два, с разным шагом, т.е. с разным наклоном лопастей. С учетом сушки древесины, склеивания моноблоков, вырезания по лекалам профиля, балансировки и покраски эта работа заняла около четырех месяцев.
Конструкция шасси предусматривала установку планерных колес но, несмотря на очень маленький посадочный диаметр, удалось установить в них барабанные тормоза, с колодками собственного изготовления. Переднее шасси и руль поворота уже управлялись спаренными педалями управления. Появилась и приборная панель.
На протяжении всего этого времени мне никак не удавалось решить одну проблему, она заключалась в следующем. Управление элеронами и хвостовыми рулями может осуществляться, как через стальные троса, так и через тяги. Каждый из этих вариантов имеет свои преимущества и недостатки. Тросовая система, значительно легче тяговой, и немного уступая ей по надежности, имеет огромные преимущества при выполнении монтажно-демонтажных работ крыльев, что являлось для меня одним из важнейших факторов. В этом варианте, при управлении рулем высоты, происходило изменение натяжения тросов управления элеронами, и наоборот, при управлении элеронами менялось натяжение тросов руля высоты. Нужно было обеспечить независимость их натяжения. Решение пришло неожиданно глубокой ночью. Через два дня уже были готовы сборочный, и деталировочные чертежи, а еще через полтора месяца конструкция была выполнена в металле. До сих пор этот узел является предметом моей гордости.
Мы с Алексеем почти не выходили из гаража, прерываясь только на еду и сон. Мне казалось, что я ничего не успеваю, время летело со сказочной быстротой, и я не понимал тогда, что это были лучшие годы моей жизни.
Динамометрического стенда для проверки тяги двигателя у нас не было, и мы измеряли ее специальным динамометром, который крепился на тросах между корпусом самолета и стационарной опорой. Первый винт, с шагом 0,3, создал тягу всего 64 кг, второй, с шагом 0,4 – 89 кг, и это на далеко запредельных 7000 оборотах двигателя. Тяга в 90 кг позволяла взлететь одному пилоту, при скороподъемности не более 1 м/с. Зачем же мы делали двухместный самолет? Я начал понимать, что нужен винт с большим шагом, но каким? Винт не должен рассекать воздух попусту а, ввинчиваясь в него, максимально загружать двигатель, не давая ему превысить максимально допустимые обороты.
Нужно было думать, как и чем обтянуть крылья и хвостовое оперение. С большим трудом удалось пробрести очень легкую, коландрированную, синтетическую ткань небесно голубого цвета. Проэмалить, и можно даже не красить. По авиационной технологии, ткань полностью растягивается на каркасе после последовательного нанесения на нее пяти слоев эмалита (специального лака) с 12 часовой выдержкой для просушки каждого слоя. Ткань должна была растянуться, как кожа на барабане, но этого не произошло, и мы потерпели еще одно фиаско, но я был уверен, что вопросы решаемы.
В образовавшейся паузе сосредоточился на деталях предстоящего первого полета. Опыта пилотирования, каких либо воздушных судов у меня не было, но я был уверен, что взлететь не проблема. После взлета, не совершая, каких либо резких движений, надо было успеть адаптироваться к органам управления, прочувствовать их. Утешало только то, что у братьев Райт инструкторов не было, но они это сделали. Поделился с Мариной, и она настояла, чтобы я перед полетом прошел обучение. Действительно, было бы обидно, в лучшем случае, угрохать только самолет.
Вышел на Калужское авиационно-летное техническое училище РОСТО. Позвонил и поведал секретарю, что хочу обучиться на пилота сверхлегкого самолета. Переключили, но собеседник, долго не мог понять, что же мне нужно. Предложили обучиться на пилота мотодельтоплана, но я понимал, что там совсем другая система управления и мне это не подходит. Предложили ЯК-52, но тогда мне показалось, что это слишком серьезный аппарат. Когда объяснил, что собрал сверхлегкий самолет и хочу получить навыки его управления, стало понятно, что это не телефонный разговор. Собеседник представился. Это был подполковник ВВС, старший штурман-летчик Владимир Павлович Тарасов. Мы договорились о встрече, и с этого момента началось наше знакомство.
В Калугу, мы с Алексеем приехали, прихватив с собой обтянутый руль поворота, посоветоваться, почему нет должного натяжения ткани. Встретились с Владимиром Павловичем и сразу договорились называть друг друга либо по имени, либо по отчеству. Отчества немного сократили, и я стал называться Василичем, а он Палычем. Посмотрев на материал, которым обтянут руль, он сказал: «Синтетика. Нужна ткань АСТ 100, еще лучше перкаль, она легче, и у вас все получится». C интересом, расспрашивал о самолете, но лучше один раз увидеть, чем, сто раз услышать. Договорились, что когда он будет в Москве, мы организуем смотрины.
Вскоре смотрины состоялись. Палыч внимательно осмотрел самолет и сказал: «Если продольная центровка в норме, и двигатель создаст необходимую тягу, то полетит». Понимая, что это говорит специалист, мы восприняли это как похвалу. Под колеса поставили напольные весы и замерили нагрузку. Оказалось, что продольная центровка не соответствует норме. Я читал про центровку в книге, но мой любимый доберман, сильно ее потрепал, а две страницы, где об этом говорилось, конкретно съел. При установке несущей балки на раму, я не имел ни малейшего представления о центровке и установил ее по своему разумению. Балку нужно было сдвигать назад на 165 мм. Сделать это было не сложно, но в этом случае изменялись точки крепления опорных элементов конструкции и блоков тросов. Это было уже серьезно.
Еще раз проверили тягу, на лучшем из наших винтов, те же 89 кг. Понимая, сколько времени и сил было затрачено на их изготовление, видимо Палыч просто не смог сказать, что их нужно выбросить на помойку, хотя нам это стало уже понятно. Новый негатив, не только не подкосил нас, а скорее наоборот, упрочил уверенность в том, что мы движемся в правильном направлении.
Вскоре у нас появилась помощница. По весне, мы с Василием поехали на Алексинский рынок поискать нужные мне метизы и увидели там девочку, лет двенадцати, продававшую козочку. Не заметить ее было просто невозможно. Однако пошли искать то, за чем приехали. Возвращаться можно было короткой дорогой, но мы решили иначе. Подошли к девочке, и я спросил у нее: «Сколько стоит твоя коза»? «Сто двадцать рублей», уверенно ответила она. Есть встречное предложение. Мы заплатим двойную цену, но по осени тебе ее вернем. Она наотрез отказалась, пришлось покупать за 120, и меня это насторожило.
Это прелестное создание называлось Ксюшей, но у нее был тяжелый характер, и даже доберман, старался обходить ее стороной. Я ухаживал за ней, кормил, чистил рожки и покрывал их серебряной. Она не только привязалась ко мне, но почувствовала себя хозяйкой гаража, а когда, я уезжал орала дурниной на всю деревню. Любимым лакомством для нее были окурки и мелкий крепеж, который она у меня постоянно воровала, отлично понимая, что ей за это попадет. Она нравилась мне своей непредсказуемостью. Ни с того, ни с сего, могла запрыгнуть в кабину самолета, и пуститься в пляс, отбивая чечетку. Совершить невероятный прыжок в сторону. Когда это выходило за рамки приличия, я наказывал ее, привязывая к колышку.
Однажды она преподала мне урок физики. Когда я привязал ее, она, полностью вытянув привязной фал, с необыкновенной прытью побежала прямо на кол, и перепрыгнув, выдернула его, чуть не оторвав себе голову, по праву заслужив свободу. Я в долгу не остался, и в следующий раз укоротил фал. После нескольких тщетных попыток, девичья смекалка подсказала, что при сокращении длины разбега, и той же массе тела, ей не хватает ускорения, и она успокоилась. Все это лирика, но с появлением Ксюши, создалась положительная аура, и работать стало веселее. С огромным трудом и большим приданным удалось пристроить ее на зиму, с тех пор я не беру коз в помощники.
Я был далек от авиации, не знал, как зарегистрировать самодельный самолет, где научиться летать и получить свидетельство пилота. Обзванивая самые разные учреждения в поисках ответов, я случайно познакомился с Иваном Николаевичем Тарасовым. Он оказался очень доброжелательным человеком и единственным, кто смог объяснить, что, в какой последовательности и как нужно делать. Будучи высокопоставленным чиновником в авиации, он работал в Белом доме на Краснопресненской набережной. Я несколько раз приезжал к нему за советом, но тогда еще не знал, что он воздухоплаватель, и мы оба не знали, что через некоторое время он будет совмещать свою работу с должностью Президента Федерации воздухоплавания России. После общения с ним мое отношение к чиновникам существенно изменилось в лучшую сторону.
Он объяснил, что обучение на пилота, может проводиться только на самолете, имеющем сертификат типа. Самый маленький, из отечественных, это ЯК-52. После обучения, выдается свидетельство пилота. Если пилот, хочет летать на самолете собственного изготовления (единичном экземпляре воздушного судна), он должен представить его на летно-техническую экспертизу в Летно-технический центр «ЛИИ-ФЛА», и в случае получения положительного заключения, зарегистрировать самолет и получить на него сертификат летной годности. Далее необходимо разработать и утвердить программу переподготовки на этот самолет, и после обучения, получить допуск. Мне стало понятно, что предстоит сделать, но это был единственно законный путь в небо.
Для приобретения хотя бы элементарных навыков пилотирования, его однофамилец Палыч, предложил следующий вариант. В Вяземском аэроклубе РОСТО базировался небольшой самолетик Авиатика, принадлежащий Вяземскому лесхозу. Фактически это серийно выпускаемый самолет, но без сертификата типа. Владимир имел допуск на его пилотирование и приличный налет часов. Решили, что будем проходить обучение там и согласовали этот вопрос с аэроклубом и владельцем самолета.
Был конец сентября. Аэродром, если его можно было так назвать, грунтовый, и если пойдут дожди, то полетать не удастся. С погодой повезло, и мы, взяв с собой три канистры 95 бензина, поехали в Вязьму. Встретили нас хорошо. Помещение аэроклуба, было маленьким, но имелся ангар с двумя летными единицами: самолетом Авиатика и цельнометаллическим планером Бланик, на который установили два мотора. Планер был собственностью аэроклуба. Финансирования не было, но маленький коллектив одержимых небом людей, борясь за выживание, не гнушался никакой работой. Они были счастливы, когда появлялась какая-нибудь возможность подняться в небо. К авиатехнике относились бережно и с большой любовью. Меня поразило то, что, несмотря на безденежье, они все-таки смогли оборудовать ангар приличной охранной сигнализацией.
Утром осмотрели самолет. Мне вообще нравится все, что летает, но я обратил внимание на большие размеры рулей высоты и спросил у Палыча: «Как ты думаешь, с продольной центровкой нормально»? Он засмеялся. Прикурив от автомобиля, запустили двигатель, и Владимир сделал контрольный облет. Два дня летали с утра до вечера по «коробочке». Вязьма красивый город, особенно с высоты птичьего полета. Впечатляло и то, что в такой оболочке я впервые поднялся в небо. Для уплотнения графика, едва касаясь полосы, сразу уходили на взлет. Самостоятельный вылет на чужом самолете с таким малым налетом был невозможен, но это были не покатушки. Я прочувствовал органы управления самолетом и выполнил около 10 самостоятельных посадок. Владимир не ставил нам с Алексеем оценки за пилотирование, но как-то в разговоре заметил, что молодежь схватывает быстрее. Не трудно было догадаться, что он оценил мое пилотирование в лучшем случае балла на четыре, но я был доволен, потому, что у меня появилась уверенность, что на своем «Воробье» смогу не только взлететь.
Не обошлось и без приключений. Ночевали в помещении аэроклуба. Палыч поехал в гости к своим сослуживцам, сказав, что приедет рано утором, и мы легли спать. Ночью Алексей решил выйти на улицу по малой нужде. Входная дверь сеней, была на пружине и захлопнулась. Чтобы открыть ее, нужна была металлическая пластинка, но где взять? Ночь, темень. На босу ногу, за бортом ноль – плюс два, в одних трусах и до ближайшего жилья четыре километра. Ведя пассивную борьбу с вандалами и ворами, авиаторы заложили окна стеклоблоками, и разбудить меня через них было нереально. Ситуация действительно была критической, ну добежишь ты до деревни, но кто же тебя голого пустит в дом среди ночи. Отчаявшись, Алексей подкатил какую то бочку и, встав на нее, начал разбирать шиферную крышу сеней. Явилось чудо, что-то звякнуло. Из-под стрехи, выпала вилка и ему удалось открыть дверь. Потом выяснилось, что это была дежурная вилка, предназначенная именно для этих целей. Будить меня он не стал и лег спать.
Через некоторое время проснулся я, с те ми же проблемами. Спали на одном раскладном диване. Я спал у стенки, и когда слез с дивана, нарушил и без того хлипкое равновесие. Алексей скатился на пол, а диван завалил стоящую рядом тумбочку, вместе со старым радиоприемником. Алексей проснулся и предупредил меня об опасности. Все обошлось благополучно, а про эту историю он нам рассказал только утром.
Однако надо было продолжать решать наши технические проблемы и двигаться по ставшему уже понятному пути в небо. Владимир подсказал, что можно заказать винт с переменным шагом и на тяговых испытаниях добиться его оптимального значения. Мне удалось найти мастера золотые руки, Вячеслава из Харькова. Связавшись с ним по телефону, озадачил только двумя параметрами, диаметром винта и мощностью двигателя. Он сделал необходимые расчеты, и уже через три недели я привез из Харькова винт. Это было произведение искусства, и нам удалось достичь тяги 134 кг, что было очень неплохо для самолета с сухим весом 232 кг и площадью крыла 15 м.кв. Привели в соответствие продольную центровку, удалось приобрести и перкаль. Параллельно мы с Алексеем в поле за нашим участком подготовили 500 метровую взлетно-посадочную полосу. Она была необходима не только для испытаний самолета. Машины тогда у Палыча не было, но был двухместный мотодельтолет. От аэродрома, где он базировался до нашей дачи, по прямой, было всего 77 км, и он стал бывать у нас значительно чаще. Иногда он прилетал и на маленьком реактивном самолете Л-29, понятно, что без посадки. Мы узнавали об этом по дребезжанию оконных стекол и выбегали на улицу помахать ему рукой.
К этому времени Алексей женился и по понятным причинам молодые стали реже приезжать на дачу. Его жене, Надежде, нравилось наше увлечение, но они уже были самостоятельной семьей, которой нужно было решать и свои проблемы. Понимая это, я не обижался, но работа пошла медленнее. На мой день рождения Алексей подарил мне специальные клещи для обжимки и заделки тросов. Я радовался подарку как ребенок.
Начались наземные испытания. Сначала они проводились со снятыми крыльями. Проверялась работа элементов подвески, руля поворота, тормозной системы, маневренность, динамика разгона, проводилась обкатка двигателя. Это было необходимо для проведения предстоящей летно-технической экспертизы. На испытания собирался как на праздник, надевал шлем, комбинезон и всегда пристегивался ремнями безопасности.
Выкатили на полосу, запустили двигатель и я начал работать. Когда закончил, решил немного срезать по полю, чтобы меньше катить самолет по дороге. Поле было ровным, и я на малой тяге начал движение со скоростью не более 20 -25 км/час. Почти перед самой дорогой, я увидел не глубокую, но большую заросшую травой яму. Это был давно вырытый котлован под фундамент. Строители не только выкопали грунт, но и вывезли его. Со стороны посмотреть поле и поле. Затормозить не успел и влетел, завалившись на левый бок. Чудо, лопасть винта, врезалась в глину, и он остался цел. Конечно, виноваты не строители. Вытащили, оказалось, что загнул только переднее шасси. Это было первое предупреждение, но я этого не понял.
Самолет это предмет повышенной опасности, и его движение на собственной тяге по земле, возможно только на аэродроме или специально подготовленной площадке и так же как в воздухе, должно происходить под контролем диспетчера.
Второй, более тяжелый случай, произошел из-за моей глупости, замешанной на поспешности. Алексей задерживался, дело было к вечеру, и я решил начинать без него. Выкатил самолет на дорогу, чтобы потом доехать до площадки своим ходом. Когда выкатывал, переднее шасси вывернул до упора влево. Поставил на ручной тормоз. Пошел запускать двигатель. Стартер находился справой стороны, место пилота, с левой. Запустил, и начал, как и положено, обходить самолет сзади.
Неожиданно, двигатель самопроизвольно начал быстро набирать обороты. Сорвало ручной тормоз, и самолет пошел, как будто на взлет, забирая влево, куда было повернуто колесо переднего шасси. Я попытался добежать до кабины, чтобы выключить тумблер зажигания, находившийся над головой пилота. Куда там. Самолет уже съехал с дороги, и его развернуло почти на 180 градусов. Ситуация вышла из-под контроля, и я не знал что делать. В отчаянии, успел ухватиться за центральную балку перед самым хвостом и оказался под рулями высоты, прижав опору хвоста к земле. Переднее шасси поднялось, и самолет пошел прямо. Бесовская, неуправляемая, злая сила, куда то тащила меня, а я инстинктивно не мог разжать руки. Наконец я оторвался, а самолет остановила двухстолбовая, железобетонная опора ЛЭП. К счастью никого поблизости не было, единственным свидетелем происходящего была Марина, вышедшая посмотреть, как я поеду. Испытания закончились, даже не начавшись.
Отделавшись только содранной кожей на локтях и коленях, пошел посмотреть, что осталось. Это было жалкое зрелище, как после крэш теста. От винта осталась только втулка, ветровое стекло разлетелось на куски, разрушился обтекатель, остальное мелочи. Я находился в состоянии тяжелого стресса.
Что же произошло? Мелочь, безделица, но в авиации мелочей не бывает. Произошел отказ с длинным названием. Выскочило стопорное кольцо крепления пружины механизма позиционной фиксации положения рукоятки управления дроссельной заслонкой. В результате этого, не зафиксированная рукоятка газа, от вибрации работающего двигателя переместилась в положение, соответствующее режиму максимальных оборотов.
Если бы я находился в кабине, а запуск двигателя произвел выпускающий, ничего бы не произошло, выключив зажигание, за 5 – 10 минут можно было бы устранить неисправность, исключив возможность повторного отказа. Для этого и проводятся испытания. Авиация это исключительно коллективное дело и не терпит одиночек и выскочек. Сельчане, наблюдая, как строится самолет, относились ко мне с уважением. Мне было стыдно. Проходя мимо, они видели, что от него осталось. Никто из соседей даже не решился зайти в гости. Особенно стыдно было перед Алексеем, который приехал буквально через час. На этот раз я сделал для себя серьезные выводы.
Не успели сойти ссадины, как был восстановлен обтекатель, установил новое ветровое стекло. Второй винт Вячеслав сделал значительно быстрее и через две недели я поехал его забирать. Меня поразило, что окончательная балансировка достигалась напылением слоев краски на законцовку винта. Это действительно был настоящий мастер.
 |
Первого августа 2003 года в автокатастрофе Алексей погиб.
Понять в полной мере, что происходило с нами тогда, полагаю, может только тот, кого постигло такое горе. Время не лечит такие раны. Палыч, всячески старался поддержать нас, но никакие самолеты меня больше не интересовали. Я понимал, что нужно было что-то делать, каким то образом отвлечься. Попытался с головой уйти в работу, не получилось. В какой то момент, я все-таки решил закончить, начатое вместе с Алексеем дело и возобновил работы над самолетом.
С его потерей, я еще больше прочувствовал, что авиация дело коллективное, и глупостей больше не делал. Что может быть проще, чем навинтить гайку на болт, а теперь представим, что болт, вставлен в отверстие перегородки и длины рук не хватает для фиксации его головки. Для двоих, проблем нет. Можно и одному, но для этого уже нужно специальное приспособление. Конечно Марина и Василий всячески старались мне помочь, но, во первых, это не женское дело, а во вторых, это твое хобби, сам и занимайся. Василия увлекали мотоциклы и автомобили. Авиация ему была безразлична, он даже на дельтолете согласился пролететь при условии, что мы ему купим необходимые запчасти для мотоцикла. Однако доводка и испытания самолета продолжались.
Первый звонок прозвенел, когда произошел обрыв ушка крепления подкоса хвоста, и это произошло даже без воздействия расчетных нагрузок. Причиной явилась вибрация. При трех метровой длине, труба из сплава Д 16 Т, с диаметром 45 мм, при толщине стенок всего 0,7 мм, входила в резонанс. Дефект был устранен, а причина нет.
В конструкции самолета использовался двухтактный двигатель, для которых характерна высокая неравномерность работы, и даже винт, хороший дополнительный маховик, не устранял этого недостатка. В результате возникала вибрация. Особенно сильно она проявлялась в момент остановки двигателя, при обратном ходе винта.
Созданная конструкция, для минимизации ее веса, была выполнена на пределе жесткостно-прочностных характеристик используемых материалов, при обеспечении требуемых коэффициентов прочности, с учетом заложенных на стадии проектирования, эксплуатационных нагрузок.
К сожалению, не существует методов расчетов на прочность, которые учитывали бы фактор вибрации. Во всяком случае, мне они не известны. Нет никаких сомнений и в том, что созданный самолет полностью соответствовал требованиям «ОТТ ЛЛА - 88», и успешно прошел бы летные испытания, но я то понимал, что если не избавиться от вибрации, то это будет самолет с не прогнозируемым ресурсом. Проще говоря, при полном соответствии требованиям летной годности, он мог развалиться в воздухе в любую минуту.
В отчаянной попытке погасить вибрацию я заменил сайлент блоки крепления двигателя, на более мягкие. Уровень вибрации снизился, но оставался достаточно высоким. Опытным путем я подошел к единственно возможному, в этой ситуации, техническому решению – заменить двигатель, на четырехтактный Ротакс.
Вскоре вопрос решился сам собой. При осмотре самолета после очередного испытания, я обнаружил на раме микротрещину. Это был второй звонок. Позвонил Палычу, и вскоре он приехал. Третьего звонка дожидаться не стали, и было принято тяжелое решение о прекращении работ, но «Воробей», в ожидании полета, еще долго стоял в гараже.
Впоследствии, я узнал, что вибрация серьезная проблема для авиаконструкторов, и является причиной многих катастроф. Были случаи, когда у самолетов, по этой причине отваливались двигатели, как это произошло с американским грузовым самолетом авиакомпании Arrow Cargo, который в небе над Бразилией 27 марта 2009 года потерял один из трех двигателей. К счастью, тогда все закончилось благополучно. По данным американского национального комитета по безопасности на транспорте, ежегодно происходит около 100 летных происшествий с ультралегкими самолетами. При этом число катастроф по причине разрушения конструкции в 6 раз выше, чем на самолетах обычного типа.
Сейчас я абсолютно уверен в правильности принятого тогда решения. Да, мы с Алексеем потерпели фиаско, но я прошел этот путь до конца и не жалею об этом.
Не знаю, как бы развивались дальнейшие события, если бы не Владимир Тарасов. За полтора года до этого он взял в аренду аэростат. Для того, чтобы «отбить» аренду, у меня в доме отдыха, он иногда поднимал на «привязи» отдыхающих и мы с Алексеем с удовольствием ему в этом помогали. Там я впервые близко увидел аэростат, познакомился с ним, и даже подергал его за веревочки. Меня поразила простота конструкции. Две палки, веревка, никакой вибрации и летает - фантастика. Чем проще конструкция, тем меньше вероятность ее отказа. Однако он был очень чувствителен к силе ветра, и как мне показалось тогда, управляем только по высоте. Ветрило есть, а руля нет.
Только много лет спустя, в 2008 году, мои сомнения, относительно управляемости аэростата, рассеял Алексей Медведский, который впервые, за всю историю Российского воздухоплавания, поднялся на вторую ступень пьедестала почета на Чемпионате мира, показав, WHO IS WHO, тем, кто еще до начала соревнований, напялил на себя фуфайки с наклейками, что они чемпионы. Аэростат, та же коза, и он послушен только, настоящему пилоту, который чувствует небо.
«Полеты» на привязи, также как и теперь мне не нравились, баловство. Только в свободном полете, я влюбился в воздухоплавание. Вместе с Палычем летали у меня на даче, в Переславле Залесском и Железноводске, но продолжая тогда работу над самолетом, я не мог разорваться пополам. Удалось приобрести навыки пилотирования, а после обучения, успешно сдав экзамены, получить свидетельство пилота теплового аэростата. В переводе с украинского, моя фамилия Воробей, поэтому, когда вскоре у меня появился свой аэростат, проблем с названием не было. Проходя процедуры обучения на пилота, регистрации и сертификации летной годности аэростата я понял, что они значительно проще, чем для самолета. Ниже были и требования по медицине.
Когда я начинал строить самолет, даже не изучив Воздушный кодекс, по наивности полагал, что на малых высотах смогу летать, где захочу, не создавая помех серьезной авиации. Так было, например, в США, где летать на сверхлегком самолете мог кто угодно, без какого либо летного свидетельства и летного образования. Пилот такого аппарата мог не проходить медицинскую комиссию, не подавать заявку на полет, аппарат не подлежал регистрации и даже не требовался сертификат летной годности. В последствии были утверждены нормы летной годности FAR-103, для ультралегких самолетов с сухим весом, не более 115 кг. Фактически они определяли только тип летательного аппарата, на который не распространялись никакие правила, а так же районы и условия эксплуатации подобных аппаратов.
Ультралайт, как он у них там называется, вместе с пилотом, у которого, к тому же, неизвестно как с головой, имея массу около 200 кг, и скорость около 100 км/час, представляет серьезную опасность для окружающих, но это их дела. По моему мнению, это не правильный подход. Однако нельзя ударяться и в другую крайность.
У нас, как в легкомоторной авиации, так и в воздухоплавании пока не возникает проблем, ни с обучением пилотов, ни с сертификацией летной годности воздушных судов, при разумной достаточности предъявляемых к ним требований для обеспечения безопасности полетов. Серьезные проблемы возникают с организацией и выполнением полетов. Понятно, что надо писать инструкции, понятно, что их нужно выполнять, но, к сожалению, бывает так, что с учетом внесенных на стадии согласования, изменений, выполнить полет по инструкции, без нарушений, практически не реально.
Простой пример, при подаче заявки на использование воздушного пространства на перелет, необходимо указать место и время старта и приземления. Если пилот самолета точно знает, куда он полетит, то пилот аэростата уже точно этого не знает, тем более за сутки, и вынужден лукавить, а это неправильно. Вопросов много, но все они решаемы.
Теперь о главном что же, все-таки лучше, самолет или аэростат? Любое сравнение, особенно если оно касается получаемых ощущений, изначально субъективно.
Лететь над рекой, едва не касаясь колесами воды, вдогонку, уходящему за горизонт солнцу, ощущая ладонью упругость воздушной среды, или, облокотившись на перила корзины, отдавшись воздушной стихие, в тишине, созерцать этот удивительный мир, как будто, из вне.
Кому-то, нравится арбуз, кому-то свиной хрящик, мне - авиация, в любых ее формах и проявлениях, но дорога в небо с аэростатом значительно короче, и я полагаю безопасней, но это совсем не означает, что нужно идти кратчайшим путем.
Благодарю Вадима Симакова, Николая Рябцева и многих других,
кто любезно предоставил фото материалы для этого издания.
Фотографии на обложке:
Первая страница - аэростат «Воробей» - пилот Виктор Горобец
Вторая страница - аэростат «Светлана» - пилот Владимир Тарасов
Третья страница - аэростат «НТВ» - пилот Павел Холод
Четвертая страница - аэростат «Экстрим» - пилот Лев Маврин
Дата добавления: 2015-07-20; просмотров: 65 | Нарушение авторских прав
| <== предыдущая страница | | | следующая страница ==> |
| Как улететь далеко и надолго? | | | Лучших анимационных фильмов мира |