Глава VI 4 страница

Если государство-участник отказывает иностран­ному судну в заходе в порт или подходе к удаленному терминалу либо принимает меры против такого судна на основании того, что оно не отвечает положениям Конвенции, об этом немедленно информируются консул или дипломатический представитель государ­ства флага. Информация направляется этому государ­ству также в случае, если судно не имеет действитель­ного свидетельства в соответствии с действующими правилами. Каждый участник Конвенции применяет ее требования к судам государств, не являющихся договаривающимися сторонами, поскольку это необ­ходимо для того, чтобы данным судам не создавались более благоприятные условия (ст. 5).

Судно, стоящее в порту или у терминала, в любой момент может быть подвергнуто инспектированию, чтобы проверить, не произвело ли оно сброса вредных веществ в нарушение правил. Если такое нарушение будет обнаружено, государству флага направляется сообщение для принятия соответствующих мер (ст. 6). По получении доказательств нарушения это государство возбуждает преследование в соответствии со своим законодательством, информирует о приня­тых им мерах сторону, сообщившую о предполагае­мом нарушении, и ИМО. Такое же инспектирование может быть произведено, если от любой другой сто­роны получена просьба о расследовании вместе с до­статочными доказательствами того, что судно произ­вело в каком-либо месте сброс вредных веществ или стоков.

При осуществлении этих инспекций должны пред­приниматься все возможные меры для того, чтобы из­бежать чрезмерного задержания судна или чрезмерной отсрочки его выхода в море. Любое судно, которое было необоснованно задержано или отход которого был необоснованно отсрочен, имеет право на возме­щение любых понесенных в связи с этим убытков или ущерба (ст. 7).

Согласно ст. 8, сообщения об инцидентах, связанных со сбросами вредных веществ, должны без задержки и возможно в полном объеме передаваться в соответствии с Протоколом I к Конвенции МАРПОЛ-73/78, который содержит положения, касающиеся сообщений об инци­дентах. Общие принципы системы судовых сообщений и требования к судовым сообщениям, включая руковод­ство по передаче сообщений об инцидентах, повлекших сброс опасных грузов, вредных веществ и/или загрязни­телей моря, были приняты Ассамблеей ИМО на 20-й сессии (Резолюция А.851 (20)).

Приложение I к Конвенции МАРПОЛ-73/78 — Правила предотвращения загрязнения нефтью — со­стоит из четырех глав и трех дополнений.

Определения, содержащиеся в гл. I, уточняют такие понятия, как "нефть", "нефтесодержащая смесь", "нефтяной танкер", "новое судно", "особый район", и др. Положения этого Приложения применяются ко всем судам, если специально не предусмотрено иное.

Правило 4 устанавливает, что каждый нефтяной танкер валовой вместимостью 150 т и более и каждое другое судно валовой вместимостью 400 т и более под­лежат первоначальному, периодическому и промежу­точному освидетельствованиям.

Первоначальное освидетельствование (перед вво­дом судна в эксплуатацию или перед первоначальной выдачей свидетельства) выполняют для того, чтобы удостовериться, что конструкция, оборудование, сис­темы, устройства, приспособления и материалы пол­ностью удовлетворяют требованиям Приложения. Пе­риодические освидетельствования через промежутки времени, установленные государством флага, но не превышающие пяти лет, производится, чтобы удосто­вериться в соответствии судна этим же требованиям. Промежуточное освидетельствование (как минимум одно в течение срока действия свидетельства) осу­ществляется с тем, чтобы убедиться, что оборудование и связанные с ним насосы и все системы полностью удовлетворяют применяемым требованиям и находят­ся в хорошем рабочем состоянии.

Освидетельствования осуществляются должност­ными лицами государства флага, которое может пору­чить их проведение назначенным для этой цели ин­спекторам или признанным организациям.

Если назначенный инспектор или признанная ор­ганизация устанавливают, что состояние судна или его оборудование существенно не соответствуют данным свидетельства или что их состояние таково, что судно не подготовлено к выходу в море без чрезмерной уг­розы морской среде, то они немедленно обеспечивают принятие мер по устранению недостатков и уведомля­ют об этом государство флага. Если меры по устране­нию недостатков не выполняются, то свидетельство изымается с немедленным уведомлением государства флага. Если же судно находится в порту другой сторо­ны, то государство порта принимает меры, обеспечи­вающие, чтобы судно не выходило до тех пор, пока оно не сможет выйти в море или покинуть порт для сле­дования на ближайшую судоремонтную верфь (если не представляет чрезмерной угрозы морской среде).

Международное свидетельство о предотвращении загрязнения нефтью выдается каждому нефтяному танкеру валовой вместимостью 150 т и более и любому другому судну валовой вместимостью 400 т и более, со­вершающему рейсы в порты или к удаленным от бе­рега терминалам, после освидетельствования в соот­ветствии с положениями Приложения I (правило 5). Оно выдается государством флага либо должным об­разом уполномоченным лицом. В любом случае госу­дарство несет полную ответственность за Свидетель­ство, выданное его судну.

Свидетельство составляется на официальном языке выдающей его страны по форме, соответствующей об­разцу (Дополнение II к Приложению I). Срок, на ко­торый выдается Свидетельство, не может превышать пять лет (правило 8).

Международная конференция, состоявшаяся в 1994 г., дополнила Приложение I новым правилом 8А "Контроль государства порта за выполнением эксплу­атационных требований", согласно которому судно подлежит инспекции в том случае, если имеются явные основания полагать, что капитан или экипаж не знают важнейших судовых процедур, относящихся к предотвращению загрязнения нефтью.

Правило 9 гл. II устанавливает ограничения сброса нефти, а правило 10 посвящено методам предотвраще­ния загрязнения нефтью с судов при плавании в осо­бых районах. В дополнение к районам Средиземного, Балтийского, Черного и Красного морей, Аденского залива к особому району отнесен и район Антарктики и так называемые Северо-Западные Европейские воды. В особых районах, за некоторыми исключения­ми, запрещается любой сброс в море нефти или неф- тесодержащих смесей с судна валовой вместимостью 400 т.

Правило 11 содержит исключения, при которых запрет на сброс не применяется (к сбросу в целях обеспечения безопасности судна или спасания человеческой жизни на море; в результате повреждения судна и его оборудования; к сбросу веществ, содержащих нефть и одобренных госу­дарством флага, которые используются для борьбы с осо­быми случаями загрязнения).

Договаривающиеся государства обязуются предус­матривать на нефтеналивных терминалах, в ремонт­ных портах и других портах, в которых суда должны сдавать нефтяные остатки, сооружения для приема таких остатков и нефтесодержащих смесей, достаточ­ные для удовлетворения потребностей пользующихся ими судов.

Существенные изменения были внесены в прави­ло 13. Так, согласно поправкам Комитета по охране окружающей среды (МЕПС), 6 марта 1992 г. (Резолю­ция МЕПС 52/32) были приняты два новых правила: правило 13Р — Предотвращение загрязнения нефтью в случае столкновения или посадки на мель — и пра­вило 130, относящееся к существующим танкерам. Существующие танкеры дедвейтом^[4] 20 тыс. т и более для перевозки сырой нефти и танкеры дедвейтом 30 тыс. т и более для перевозки нефтепродуктов под­лежат усиленной программе проверок в соответствии с Руководством, разработанным ИМО. Установлен предельный возраст судна, при достижении которого оно должно соответствовать требованиям, определен­ным для новых танкеров. Так, согласно поправкам, принятым МЕПС 27 апреля 2001 г. (МЕПС 46/23) и вступившим в силу 1 сентября 2002 г., все нефтяные танкеры подразделяются на три категории: нефтяной танкер категории 1 (танкер дедвейтом 20 тыс. т и более, перевозящий в качестве груза сырую нефть, жидкое топливо, тяжелое дизельное топливо или сма­зочное масло, и дедвейтом 30 тыс. т и более, перево­зящий иную нефть, который не отвечает требованиям относительно новых нефтяных танкеров); нефтяной танкер категории 2 (танкеры дедвейтом 20 тыс. т и 30 тыс. т, перевозящие соответственно указанную выше нефть, но отвечающие требованиям относитель­но новых танкеров), и нефтяной танкер категории 3 (танкер дедвейтом 5 тыс. т и более, но менее чем ука­зано выше). Нефтяные танкеры всех указанных кате­горий должны отвечать требованиям, установленным для новых судов, в соответствующие сроки (для 1 ка­тегории — с 2003 г. до 2007 г.; 2 и 3 категорий — с 2003 г. до 2015 г.).

Согласно правилу 20, каждый нефтяной танкер ва­ловой вместимостью 150 т и более и каждое судно ва­ловой вместимостью 400 т и более снабжаются Жур­налом нефтяных операций, который ведется по уста­новленной форме.

В соответствии с правилом 26 каждый нефтяной танкер валовой вместимостью 150 т и более и каждое судно, не являющееся нефтяным танкером, валовой вместимостью 400 т и более должны иметь на борту судовой план чрезвычайных мер по борьбе с загряз­нением нефтью, одобренный государством флага. Такой план составляется в соответствии с руководст­вом, разработанным ИМО, в письменном виде на ра­бочем языке капитана и лиц командного состава. Этот план включает процедуру, которую должны выпол­нять капитан и другие лица, несущие ответственность за судно, при передаче сообщений об инциденте, вы­зывающем загрязнение нефтью, перечень организа­ций или лиц, с которыми должна быть установлена связь, подробное описание действий, которые долж­ны быть предприняты лицами, находящимися на борту судна, для уменьшения сброса нефти в резуль­тате инцидента или управления им, процедуры и пункт связи на судне для координации с националь­ными и местными властями соответствующих дей­ствий.

Приложение II к Конвенции МАРПОЛ-73/78 — Правила предотвращения загрязнения вредными жид­кими веществами, перевозимыми наливом, — состоит из 14 правил и пяти дополнений. Приложение приме­няется ко всем судам (если специально не предусмот­рено иное), перевозящим вредные жидкие вещества наливом, которые разделяются на четыре категории. Категория А — вредные жидкие вещества, которые, будучи сброшенными в море в процессе очистки тан­ков или слива балласта, представляют собой большую опасность либо для морских ресурсов, либо для здо­ровья человека или наносят значительный ущерб раз­личным видам правомерного использования моря, в силу чего оправдывают применение строгих мер по не­допущению загрязнения. Категория В — такие же ве­щества, представляющие собой опасность и оправды­вающие применение особых мер. Категория С — такие же вещества, представляющие собой небольшую опасность или наносящие незначительный ущерб, в силу чего требуют соблюдения особых условий экс­плуатации. Категория Э — вещества, представляющие собой некоторую опасность или наносящие мини­мальный ущерб, в силу чего требуют некоторого вни­мания при эксплуатации.

К числу особых районов Приложение относит районы Балтийского и Черного морей и район Ан­тарктики.

Правило 5 содержит требования о сбросе в море различных веществ. Например, запрещается любой сброс вредных жидких веществ или смесей, содержа­щих такие вещества, в районе Антарктики. Запреща­ется сброс в море веществ категории А или балластных вод, промывочных вод или иных остатков или смесей, содержащих такие вещества.

Правило 8 регламентирует меры контроля, которые должны осуществляться в соответствии с процедурой, разработанной ИМО. Капитаны судов, перевозящих вредные жидкие вещества наливом, обеспечивают вы­полнение требований правила 5 и ведут Журнал гру­зовых операций во всех случаях, когда проводятся опе­рации, предусмотренные в правиле 9, т.е. при погрузке и выгрузке груза, внутрисудовой перекачке, очистке танков, сбросе в море и т.д. Форма Журнала приводит­ся в Дополнении II. Компетентные власти могут про­верить Журнал на борту любого судна, находящегося в порту, снять копию с любой записи и потребовать, чтобы капитан ее заверил.

Согласно правилу 10, суда, перевозящие вредные жидкие вещества наливом, подлежат первоначально­му, периодическому, промежуточному (как минимум одному в течение срока действия свидетельства) и еже­годному освидетельствованиям. Эти освидетельство­вания осуществляются должностными лицами адми­нистрации, которая может поручить их проведение на­значенным для этой цели инспекторам или признан­ной ею организации.

Каждому судну, перевозящему вредные жидкие ве­щества наливом, которое занято в рейсах в порты и терминалы других участников Конвенции, после ос­видетельствования выдается Международное свиде­тельство о предотвращении загрязнения при перевоз­ке вредных жидких веществ наливом. Оно выдается на срок, установленный государством флага, но не может превышать пяти лет. Свидетельство теряет силу, если судно передается под флаг другого государства. Сви­детельство составляется на официальном языке вы­дающей его страны по форме, приведенной в Допол­нении V.

Приложение III — Правила предотвращения за­грязнения вредными веществами, перевозимыми морем в упаковке, — состоит из семи правил и Допол­нения. По сравнению с другими приложениями При­ложение III весьма кратко, и это связано с тем, что для целей Приложения "вредными веществами" являются вещества, которые определены как загрязнители моря в Международном кодексе морской перевозки опас­ных грузов 2002 г. (МКМПОГ), "упаковка" определя­ется как форма грузовых емкостей, также указанных в МКМПОГ. Таким образом, согласно Приложе­нию III к Конвенции МАРПОЛ-73/78 Правила МКМПОГ носят обязательный характер.

Согласно Правилу 1, Приложение применяется ко всем судам, если не предусмотрено иное. Перевозка вредных веществ не в соответствии с положениями Приложения запрещается. В дополнение к Приложе­нию каждая сторона Конвенции издает или поручает издание подробных требований об упаковке, марки­ровке, ярлыках, документации, укладке, предельных количествах и исключениях в целях предотвращения или сведения к минимуму загрязнения морской среды вредными веществами.

Правило 2 содержит общие требования к упаковке; правило 3 — к маркировке и ярлыкам; правило 4 — к документации. Так, каждое судно, перевозящее вред­ные вещества, должно иметь специальный реестр или манифест с перечислением находящихся на борту вредных веществ и указанием их размещения на судне. Правило 5 включает общее требование к размещению и креплению, правило 6 — к предельному количеству груза.

Международная конференция 1994 г. дополнила Приложение III правилом 8 — Контроль порта за вы­полнением эксплуатационных требований.

Приложение IV — Правила предотвращения за­грязнения сточными водами с судов — состоит из 11 правил и Дополнения. Это единственное приложение, которое пока в силу не вступило (на начало 2003 г. его участниками были около 80 государств, суммарный тоннаж торгового флота которых приблизительно со­ставлял 43% валового тоннажа мирового торгового флота).

Правило 1 определяет сточные воды как стоки и прочие отходы из всех типов туалетов, медицинских помещений, помещений, в которых содержатся живые животные, и прочие сточные воды, если они смешаны с перечисленными стоками. Приложение должно при­меняться к новым судам валовой вместимостью 200 т и более, а также к новым судам вместимостью менее 200 т, если они могут нести на борту более 10 человек. К существующим судам эти требования будут приме­няться через 10 лет после вступления Приложения в силу (правило 2).

Каждое судно, от которого требуется выполнение положений Приложения, подлежит первоначальному и периодическому освидетельствованиям, после чего ему выдается Международное свидетельство о предот­вращении загрязнения сточными водами. Форма Сви­детельства приведена в Дополнении. Порядок выдачи Свидетельства, его срок и т.д. аналогичны содержа­щимся в других приложениях.

Согласно правилу 8, сброс сточных вод в море за­прещается, за исключением некоторых случаев (обез­вреженные и измельченные стоки на расстоянии че­тырех миль от берега; на судне действует одобренная установка для обработки сточных вод и т.д.). Исклю­чения, содержащиеся в правиле 9, аналогичны исклю­чениям, содержащимся в других приложениях. В со­ответствии с правилом 10 государства обязуются пред­усмотреть в портах и терминалах сооружения для при­ема сточных вод. Правило 11 содержит требования к стандартным сливным соединениям.

Приложение V — Правила предотвращения загряз­нения мусором с судов — содержит семь правил и До­полнение.

Согласно правилу 1, мусор означает все виды про­довольственных, бытовых и эксплуатационных отхо­дов, которые образуются в процессе нормальной экс­плуатации судна и подлежат постоянному или перио­дическому удалению. Положения Приложения приме­няются ко всем судам. Запрещается сброс в море всех видов пластмасс, включая синтетические тросы, син­тетические рыболовные сети и пластмассовые мешки для мусора.

Обладающие плавучестью сепарационные, обши­вочные и упаковочные материалы могут выбрасывать­ся в море на расстоянии не ближе 25 миль от берега, а пищевые отходы и другой мусор — 12 миль (при из­мельчении в соответствии с установленными требова­ниями — не менее 3 миль). Правило 4 содержит осо­бые требования к удалению мусора со стационарных или плавучих платформ, а Правило 5 — в пределах особых районов (районы Средиземного, Балтийского, Черного и Красного морей, Район заливов, районы Северного и Карибского морей и Антарктики). Участ­ник Конвенции, береговая линия которого прилегает к особому району, обязуется обеспечить, чтобы во всех портах, находящихся в особых районах, были предус­мотрены достаточные приемные сооружения. Такие же приемные сооружения должны быть предусмотре­ны и в других портах и терминалах в соответствии с потребностями пользующихся ими судов (правило 7). Исключения при удалении мусора те же, что и в других приложениях (они относятся и к аварийной потере синтетических рыболовных сетей).

Международная конференция 1994 г. дополнила Приложение V правилом 8 — Контроль порта за вы­полнением эксплуатационных требований.

После длительной подготовки в 1997 г. состоялась Международная конференция, на которой был принят Протокол, дополняющий Конвенцию новым Прило­жением VI — Правила предотвращения загрязнения воздушной среды с судов. Правила ограничивают со­держание серы в судовом топливе 4,5%, запрещают любой преднамеренный выброс в атмосферу озоно- разрушающих веществ и ограничивают выброс оки­слов азота. Технический кодекс по контролю за вы­бросами окислов азота, принятый Конференцией, со­держит требования к освидетельствованию судовых дизельных установок с выдачей соответствующих сви­детельств. Балтийское море признано Конференцией в качестве района контроля выбросов окислов серы, в котором содержание серы в топливе может существен­ным образом отличаться от процента, установленного в Приложении VI. Протокол пока в силу не вступил.

§ 4. Международная конвенция по обеспечению готовности на случай загрязнения нефтью, борьбе с ним и сотрудничеству 1990 г.

Причиной создания Конвенции послужила тяже­лая авария танкера "Еххоп УаШег" у берегов Аляски в марте 1989 г. Ее политические последствия были та­ковы, что на заседании "семерки", состоявшемся в Париже в июле того же года, была принята Декларация по защите окружающей среды, среди положений ко­торой содержался призыв к ИМО предложить допол­нительные меры по предотвращению загрязнения с судов. 16-я сессия Ассамблеи (октябрь 1989 г.) приня­ла Резолюцию А.674(16) "Международное сотрудни­чество в обеспечении готовности в случаях загрязне­ния нефтью и действиях по борьбе с ним", в которой, признавая серьезный характер недавних инцидентов, повлекших загрязнение моря в результате аварий тан­керов, предложила Комитету по защите морской среды разработать для рассмотрения на международ­ной конференции проект конвенции, которая обеспе­чивала бы структуру международного сотрудничества в борьбе с крупными инцидентами, повлекшими за­грязнения нефтью, с учетом опыта, полученного в рамках существующих региональных мероприятий.

Конференция, которая состоялась в Лондоне с 19 по 30 ноября 1990 г., приняла Международную кон­венцию по обеспечению готовности на случай загряз­нения нефтью, борьбе с ним и сотрудничеству.

Согласно ст. 1, стороны обязуются принимать ин­дивидуально или совместно все надлежащие меры в соответствии с Конвенцией и ее Приложением по обеспечению готовности на случай инцидента, вызы­вающего загрязнение, и борьбе с ним. Хотя Конвен­ция не применяется к военным кораблям, военно- вспомогательным или другим судам, принадлежащим государствам или эксплуатируемым ими и используе­мым в настоящее время только на правительственной некоммерческой службе, каждая сторона обеспечива­ет путем принятия соответствующих мер, чтобы такие суда действовали на основе Конвенции, насколько это разумно и практически осуществимо. Конвенция рас­пространяется и на морские платформы, занятые в разведке, добыче или производстве газа или нефти, а также на морские порты и объекты, связанные с об­работкой нефти.

В соответствии со ст. 3 суда должны иметь на борту судовой план чрезвычайных мер по борьбе с загрязне­нием нефтью, как того требуют положения, принятые ИМО для этой цели. Судно, на борту которого должен находиться такой план, во время нахождения в порту или морском терминале подлежит инспектированию должностными лицами в соответствии с практикой, предусмотренной существующими международными соглашениями или национальным законодательством участников Конвенции.

Планы чрезвычайных мер должны иметь операто­ры морских установок, а также органы и операторы, ответственные за морские порты. Эти планы согласо­вываются с национальной системой и одобряются в соответствии с процедурами, установленными компе­тентным национальным органом.

Каждая сторона Конвенции требует от капитанов или других лиц, ответственных за суда, плавающие под ее флагом, и лиц, ответственных за морские установки, находящиеся под ее юрисдикцией, безотлагательно со­общать о любом событии, связанном с их судном или морской установкой, повлекшем сброс, или о возмож­ном сбросе нефти (судно сообщает ближайшему при­брежному государству, оператор морской установки — прибрежному государству, под юрисдикцией которого находится терминал). Эти же лица обязаны безотлага­тельно сообщать о любом замеченном событии, повлек­шем сброс нефти, или о присутствии нефти в море.

Лица, ответственные за морские порты и объекты, связанные с обработкой нефти, безотлагательно сооб­щают о любом событии, повлекшем сброс, или о воз­можном сбросе или о присутствии нефти компетент­ному национальному органу. Морские инспекцион­ные суда и воздушные суда, а также надлежащие служ­бы или должностные лица безотлагательно сообщают о любом замеченном событии, происшедшем в море или морском порту, либо об объекте, связанном с об­работкой нефти, повлекшей сброс нефти, или о при­сутствии нефти компетентному национальному орга­ну или, в зависимости от обстоятельств, ближайшему прибрежному государству.

Пилоты гражданских воздушных судов тоже безот­лагательно сообщают ближайшему прибрежному госу­дарству о любом таком событии.

Сообщения передаются капитанами судов в соот­ветствии с требованиями, разработанными ИМО и ос­нованными на руководствах и общих принципах, при­нятых Организацией. Здесь имеются в виду "Общие принципы систем судовых сообщений и требований к судовым сообщениям, включая руководство по пере­даче сообщений об инцидентах, повлекших сброс опасных грузов, вредных веществ и/или загрязнителей моря", принятые Ассамблеей ИМО в 1997 г. Другие сообщения передаются в соответствии с этими же ру­ководствами и общими принципами, насколько это применимо.

По получении сообщения или информации каждая сторона Конвенции оценивает событие, чтобы опре­делить, является ли оно инцидентом, вызывающим за­грязнение нефтью; оценивает характер, масштабы и возможные последствия инцидента и незамедлитель­но информирует все государства, интересы которых затронуты или могут быть затронуты этим инциден­том, о своих оценках и предпринятых действиях.

Когда это оправдано серьезным характером инци­дента, участнику Конвенции следует непосредственно или через региональную организацию или соглашение направить ИМО соответствующую информацию. Дру­гие государства, когда это оправдано серьезным харак­тером инцидента, настоятельно призываются инфор­мировать ИМО о своих оценках степени угрозы их ин­тересам и о любых предпринятых или предполагаемых действиях (ст. 5).

Согласно ст. 6, каждая сторона Конвенции учреж­дает национальную систему срочной и эффективной борьбы с инцидентами, вызывающими загрязнение нефтью. Эта система как минимум включает: компе­тентный национальный орган или органы, ответствен­ные за обеспечение готовности и реагирования на слу­чай загрязнения нефтью; национальный оперативный пункт или пункты связи, которые отвечают за получе­ние и передачу информации; орган, который имеет право от имени государства обращаться за помощью или принимать решения об оказании помощи; наци­ональный план чрезвычайных мер по обеспечению го­товности к реагированию, принимая во внимание ру­ководство, разрабатываемое ИМО. В дополнение к этому каждая сторона Конвенции в пределах своих возможностей индивидуально или посредством дву­стороннего или многостороннего сотрудничества, со­вместно, в том числе с нефтяной промышленностью, судоходными компаниями, портовыми властями уч­реждает минимальное количество размещаемого в за­ранее определенном месте оборудования для борьбы с разливами нефти, программу учений и подготовки персонала, подробные планы и средства борьбы, ме­ханизм или договоренность о координации борьбы с инцидентами с соответствующими средствами моби­лизации необходимых ресурсов.

Каждая договаривающаяся сторона обеспечивает представление в ИМО текущей информации о разме­щении данных дальней связи, районах ответственнос­ти органов и организаций, оборудовании для борьбы с загрязнением, своем национальном плане чрезвы­чайных мер.

Участники Конвенции договариваются, что, в зави­симости от своих возможностей и наличия соответству­ющих ресурсов, они будут сотрудничать и предоставлять консультативные услуги, техническое обеспечение и оборудование для целей борьбы с инцидентами, вызы­вающими загрязнение, когда это оправдывает серьезный характер такого инцидента, по просьбе любой стороны, которой нанесен или может быть нанесен ущерб. Фи­нансирование расходов основывается на положениях, изложенных в Приложении. Так, запрашивающая сто­рона возмещает оказывающей помощь стороне расходы, связанные с ее действиями. Если действия были пред­приняты какой-либо стороной по своей собственной инициативе, эта сторона несет расходы, связанные со своими действиями. Заинтересованные стороны в каж­дом конкретном случае могут договориться и об ином распределении расходов.

Сторона, запрашивающая помощь, и сторона, ее оказывающая, сотрудничают в осуществлении дейст­вий, касающихся требований о возмещении понесен­ных расходов, и, в частности, учитывают существую­щие правовые режимы. В случае, если предпринятые действия не позволяют получить полное возмещение расходов, сторона, запрашивающая помощь, может обратиться с просьбой отказаться от возмещения рас­ходов, которые превышают сумму компенсации, сни­зить расходы или отсрочить возмещение.

Сторона, которая обратилась за помощью, может обратиться в ИМО с просьбой оказать содействие в выявлении источников для предварительного финан­сирования расходов по ликвидации загрязнения.

В соответствии с применимыми международными соглашениями каждая сторона принимает необходи­мые правовые или административные меры, способ­ствующие прибытию на свою территорию и убытию с нее морских и воздушных судов и других видов транс­порта, занятых в борьбе с инцидентами или перевоз­кой персонала, грузов, материалов и оборудования, и быстрому их перемещению по своей территории (ст. 7). 20-я сессия Ассамблеи ИМО (Резолюция А.869(20)) приняла Руководство по облегчению борь­бы с загрязнением в соответствии со ст. 7 Конвенции 1990 г. и ее Приложением.

Согласно ст. 8, стороны договариваются сотрудни­чать непосредственно или через ИМО либо соответ­ствующие региональные организации или соглашения в поощрении обмена результатами программ и разра­боток, относящихся к улучшению современного со­стояния готовности и реагирования на случай загряз­нения нефтью, включая технологии и средства наблю­дения и т.д. Стороны договорились также сотрудни­чать в проведении на регулярной основе международ­ных симпозиумов по соответствующим темам, разра­ботке стандартов совместимых средств и оборудова­ния для борьбы с загрязнением нефтью.

Согласно ст. 9, стороны обязались непосредствен­но или через ИМО и другие международные органы оказывать тем сторонам, которые запрашивают техни­ческую помощь, поддержку в подготовке персонала, обеспечении наличия необходимых технологий, обо­рудования и технических средств, упрощении прове­дения других мероприятий, обеспечивающих готов­ность и реагирующих на случай инцидентов, состав­ление совместных программ исследования и разрабо­ток. С учетом своего национального законодательства, правил и принципов стороны будут сотрудничать в передаче соответствующей технологии.

Для обеспечения двустороннего и многосторонне­го сотрудничества стороны стремятся заключать со­глашения об обеспечении готовности и реагировании на случай загрязнения нефтью (ст. 10).

Стороны поручают ИМО (ст. 12), при условии ее со­гласия, выполнять следующие функции и действия: ин­формационные услуги (получение, составление и рас­пространение информации; оказание помощи в опреде­лении источников финансирования), обучение и подго­товка, технические услуги, техническая помощь.

Дата добавления: 2015-07-16