Глава VI 3 страница

Глава VII

Защита и сохранение морской среды

§ 1. Общие положения Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. о защите морской среды

Проблема защиты и сохранения морской среды, включая предотвращение загрязнения с судов, воз­никла примерно в то же время, что и проблема меж- дународно-правового регулирования безопасности мореплавания. Однако в отличие от безопасности мо­реплавания и охраны человеческой жизни на море последствия загрязнения не были первоначально столь очевидны. Число судов, находящихся в Миро­вом океане, было сравнительно небольшим, да и раз­меры их, в том числе размеры танкеров, не вызывали серьезных опасений.

Практически усилия международного сообщества по защите морской среды начали предприниматься после окончания Второй мировой войны. Хотя на I Конференции ООН по морскому праву в 1958 г. этот вопрос детально не обсуждался, в Конвенцию об от­крытом море были включены две статьи, относящиеся к предотвращению загрязнения моря. Так, согласно ст. 24, каждое государство обязано издавать правила для предупреждения загрязнения моря нефтью с судов или из трубопроводов или в результате разработки или разведки поверхности морского дна или его недр, при­нимая при этом во внимание статьи действующих до­говоров поданному вопросу. Статья 25 говорит об обя­занности каждого государства принимать меры для предупреждения загрязнения моря от захоронения ра­диоактивных отходов с учетом всех норм и правил, ко­торые могут быть выработаны компетентными между­народными организациями.

На конец 60-х — начало 80-х годов прошлого сто­летия приходится период наибольшей интенсивности в создании новых и пересмотре действующих норм международного морского права в рассматриваемой сфере. В этот период были приняты такие междуна­родные соглашения, направленные на предотвраще­ние загрязнения морской среды и ликвидации его пос­ледствий, как Международная конвенция относитель­но вмешательства в отрытом море в случаях аварий, приводящих к загрязнению нефтью, 1969 г. и Прото­кол о вмешательстве в открытом море в случаях загряз­нения веществами, иными, чем нефть, 1973 г., Меж­дународная конвенция по предотвращению загрязне­ния моря сбросами отходов и других материалов 1972 г., Международная конвенция по предотвраще­нию загрязнения с судов 1973 г. и Протокол 1978 г., изменяющий эту Конвенцию (МАРПОЛ-73/78). Важ­ное значение для формирования норм международно­го права, направленных на предотвращение загрязне­ния моря, имели Стокгольмская конференция ООН по проблемам окружающей человека среды 1972 г. и принятая на ней Декларация принципов.

В этот же период был заключен ряд региональных соглашений: Конвенция по защите морской среды района Балтийского моря от 22 марта 1974 г. (Хель­синки, пересмотрена в 1992 г.); Конвенция по защите Средиземного моря от загрязнения от 16 февраля 1976 г. (Барселона); Кувейтская региональная конвен­ция о сотрудничестве в защите морской среды от за­грязнения от 24 апреля 1978 г. (Кувейт) и некоторые другие.

Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. имеет огромное значение для защиты морской среды. В ней не только закреплены и развиты существующие нормы международного права в этой области, но и со­зданы новые. Однако бесспорно, что Конвенция ус­тановила основополагающие принципы защиты и со­хранения морской среды. Согласно ст. 192, государ­ства обязаны защищать и сохранять морскую среду. В соответствии со своими возможностями индивиду­ально или, в зависимости от обстоятельств, совместно государства принимают все совместимые с Конвен­цией меры, которые необходимы для предотвраще­ния, сокращения и сохранения под контролем загряз­нения морской среды из любого источника (находя­щегося на суше; вызываемого деятельностью на мор­ском дне и/или деятельностью в Районе; захоронени­ем; загрязнением с судов; загрязнением из атмосферы или чФез нее), используя для данной цели наилучшие практически применимые средства, имеющиеся в их распоряжении, и стремятся согласовывать свою по­литику в этом отношении. Меры, которые принима­ются государствами, должны быть направлены, в частности, на уменьшение в максимально возможной степени загрязнения с судов (предотвращение аварий и ликвидацию чрезвычайных ситуаций), загрязнения с установок и устройств, используемых при разведке и разработке природных ресурсов морского дна, за­грязнения с других установок и устройств, эксплуати­рующихся в морской среде.

Государства должны сотрудничать на всемирной и региональной основе непосредственно или через ком­петентные международные организации в формулиро­вании и разработке международных норм, стандартов и рекомендуемых практики и процедур для защиты и сохранения морской среды (ст. 197).

Государства непосредственно или через компетент­ные международные организации оказывают научную и техническую помощь развивающимся государствам в области науки, образования, техники, а также в дру­гих областях в целях защиты и сохранения морской среды и предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения морской среды.

Часть XII Конвенции (особенно разделы 5 — 7) по­священа международным нормам и национальному законодательству о предотвращении, сокращении и сохранении под контролем загрязнения морской среды, обеспечении выполнения законов и правил, касающихся загрязнения, и гарантиях при их приме­нении. В частности, в ст. 211 рассматриваются вопро­сы, касающиеся загрязнения с судов. В ней определя­ются права государств на установление норм и стан­дартов в различных морских пространствах, которые по меньшей мере должны быть столь же эффективны, каК и международные. Особые правила могут устанав­ливаться для захода во внутренние воды и порты (к терминалам). Они должны публиковаться должным образом и сообщаться компетентной международной организации.

В территориальном море государство может прини­мать в порядке осуществления своего суверенитета и более строгие правила, однако они не должны препят­ствовать мирному проходу иностранных судов.

Что касается исключительной экономической зоны, то здесь государство может вводить законы и правила, соответствующие общепринятым междуна­родным нормам и стандартам, установленным через компетентную международную организацию или общую дипломатическую конференцию. После ава­рии танкера "Ргез^ёе" в 2002 г. у побережья Испании Европейская Комиссия обратилась к государствам — членам Европейского союза (ЕС) с предложением принять меры в соответствии с международным мор­ским правом, которые давали бы прибрежному госу­дарству возможность контролировать и ограничивать движение судов, перевозящих опасные и загрязняю­щие грузы, в пределах 200 миль от их побережья.

Специальные нормы могут быть установлены при­брежным государством в особых районах исключи­тельной экономической зоны — районах, в которых по признанным техническим причинам, связанным с океанографическими и экологическими условиями, а также с использованием этих районов или защитой их ресурсов и с особым характером движения судов в них, требуются специальные обязательные меры для пред­отвращения загрязнения с судов. В Конвенции уста­новлен специальный порядок принятия прибрежным государством таких норм и стандартов. После кон­сультации с любыми заинтересованными государства­ми направляется сообщение компетентной междуна­родной организации с необходимыми доказательства­ми, которая в течение 12 месяцев выносит определе­ние, соответствуют ли условия в этом районе вышеиз­ложенным требованиям. Если организация вынесет такое определение, то прибрежное государство прини­мает в отношении этого района законы и правила, ко­торые становятся применимыми в отношении ино­странных судов лишь через 15 месяцев после представ­ления сообщения в международную организацию.

В отношении покрытых льдом районов (ст. 234) прибрежное государство без согласования вправе при­нимать недискриминационные законы и правила в пределах исключительной экономической зоны, со­держащие более жесткие требования с учетом повы­шенной опасности для судоходства, а загрязнение мор­ской среды могло бы нанести тяжелый вред экономи­ческому равновесию или необратимо нарушить его.

В Конвенции подробно рассматриваются вопросы обеспечения выполнения применимых международных норм и стандартов, осуществляемого государством флага, государством порта и прибрежным государством.

Государство флага обеспечивает соблюдение судами, плавающими под его флагом или зарегистрированными в нем, применимых международных норм и стандартов и своих законов и правил, а также принимает законы, правила и другие необходимые меры по их осуществле­нию. В частности, такие меры должны быть направлены на то, чтобы этим судам запрещалось плавание до тех пор, пока они не будут в состоянии выйти в море с со­блюдением соответствующих норм и стандартов; чтобы суда имели на борту свидетельства, требуемые междуна­родными нормами и стандартами. Если судно совершает нарушение норм и стандартов, государство флага при­нимает меры по безотлагательному расследованию и, если необходимо, возбуждает разбирательство независи­мо от того, где совершено такое нарушение и где в ре­зультате такого нарушения произошло или обнаружено загрязнение. По письменной просьбе любого государст­ва оно расследует предполагаемое нарушение, совер­шенное судами, плавающими под его флагом, и неза­медлительно информирует запрашивающее государство и компетентную международную организацию о пред­принятых действиях и их результатах.

Конвенция восприняла и развила концепцию юрисдикции государства порта. Эта концепция озна­чает, что государство порта может осуществлять свою юрисдикцию над иностранными судами в отношении нарушений международных норм и стандартов, даже если они совершены за пределами его внутренних морских вод, территориального моря и исключитель­ной экономической зоны.

Согласно ст. 218 Конвенции, если судно добро­вольно находится в одном из портов или у одного из прибрежных терминалов какого-либо государства, это государство может предпринять расследование и, когда это оправдано доказательствами, возбудить раз­бирательство в отношении любого сброса с данного судна за пределами внутренних вод, территориального моря или исключительной экономической зоны этого государства в нарушение применимых международ­ных норм и стандартов. Такое разбирательство (кроме нарушений в открытом море) начинается только по просьбе другого государства, государства флага или го­сударства, которое пострадало или подверглось опас­ности в результате нарушения, связанного со сбросом. По просьбе государства, во внутренних водах, терри­ториальном море или исключительной экономичес­кой зоне которого произошло нарушение, или причи­нен ущерб, или существует угроза причинения ущер­ба, государство порта осуществляет, насколько это практически возможно, расследование и передает ма­териалы такого расследования государству флага или прибрежному государству. Однако любое разбиратель­ство, начатое государством порта на основании такого расследования, может быть приостановлено по прось­бе того государства, во внутренних морских водах, тер­риториальном море или исключительной экономичес­кой зоне которого совершено нарушение.

Доказательства и протоколы по делу, а также любой залог или иное финансовое обеспечение передаются в этом случае прибрежному государству, после чего про­должение разбирательства в государстве порта исклю­чается.

Конвенция содержит следующую норму (ст. 219), аналогичную положениям Конвенции МАРПОЛ-73/78: если государство по своей инициативе или по запросу установило, что судно, находящееся в одном из его пор­тов (у терминала), нарушает применимые международ­ные нормы и стандарты в отношении годности судов для плавания и тем самым создает угрозу нанесения ущерба морской среде, оно принимает меры к тому, чтобы пред­отвратить выход данного судна в море. Этому судну может быть разрешен лишь переход на ближайшую под­ходящую судоремонтную верфь.

Когда судно добровольно находится в порту или у прибрежного терминала прибрежного государства, в территориальном море или исключительной экономи­ческой зоне которого допущены нарушения его зако­нов и правил или международных норм и стандартов в отношении загрязнения, это государство может воз­будить соответствующее разбирательство.

Согласно ст. 211 Конвенции, прибрежное государ- (то может принимать в соответствии с положениями Конвенции и другими нормами международного права законы и правила в отношении сохранения ок­ружающей среды прибрежного государства и предот- пращения, сокращения и сохранения под контролем сс загрязнения (кроме проектирования, конструкции, комплектования экипажа или оборудования ино­странных судов). Если имеются явные основания счи­тать, что судно, совершающее плавание в территори- Ш1ьном море, нарушило эти законы и правила или применимые международные нормы и стандарты, то прибрежное государство вправе потребовать у данного судна информацию, предпринять фактическую инспекцию и даже возбудить разбирательство, вклю­чая задержание судна, в соответствии со своими зако­нами^[3].

Государства несут ответственность за ущерб и убытки, когда принятые меры являются незаконными или выходят за рамки разумно необходимых в свете имеющейся информации. При осуществлении своих прав И выполнении обязанностей государства не должны допускать никакой дискриминации по форме или по существу против судов любого другого государ­ства.

§ 2. Право государств на вмешательство в открытом море в случаях аварий судов, угрожающих загрязнением морской среды

Как неоднократно отмечалось, причиной заключе­ния международных соглашений, регулирующих т^е или иные аспекты торгового мореплавания, часто слу­жили происшествия с конкретными судами. Так, при­чиной разработки Международной конвенции отно­сительно вмешательства в открытом море в случая^[Х аварий, приводящих к загрязнению нефтью, послужи­ла авария танкера "Торри Каньон".

Авария танкера произошла в 1967 г. в открыто^ море недалеко от побережья Великобритании. Дх^1Я предотвращения загрязнения по решению английскР^- го правительства танкер был подвергнут бомбардиров­ке и уничтожен. В том же году Великобритания обра­тилась в ИМО с просьбой рассмотреть сложные во­просы, возникшие в результате этой аварии, в том числе вопрос о возможности принятия государством, побережью которого угрожает загрязнение в результа­те разлива нефти с судна, "находящегося в открытом море, соответствующих предупредительных мер". В ноябре 1969 г. в Брюсселе б№ла созвана Международ­ная конференция для рассмотрения и принятия соот­ветствующей конвенции. Быстрота, с которой был со­здан проект конвенции, сравнима лишь с созданием проекта первой Конвенции СОЛАС после гибели "Ти­таника".

29 ноября 1969 г. была принята Международная конвенция относительно вмешательства в открытом море в случаях аварий, приводящих к загрязнению нефтью. Она вступила в силу 6 мая 1975 г. В настоя­щее время ее участниками являются свыше 70 госу­дарств.

Эта Конвенция была разработана Международной морской организацией (ИМО). Беспрецедентная по масштабам авария либерийского танкера "Торри Ка­ньон" в открытом море нанесла огромный ущерб по­бережью и прибрежным водам Великобритании и Франции. В международном праве в то время при­брежным государствам не предоставлялось право на вмешательство в плавание торговых судов в подобных случаях.

Согласно ст. I стороны Конвенции могут прини­мать в открытом море такие меры, которые необходи­мы для предотвращения, уменьшения или устранения серьезной и реально угрожающей их побережью (или связанным с ним интереса^) опасности загрязнения или угрозы загрязнения нефтью вследствие морской аварии или действий, связанных с такой аварией, и ко­торые, как разумно можно полагать, повлекут за собой вредные последствия в больших размерах.

Конвенция (п. 1 ст. II) определяет морскую аварию как столкновение, посадку г*а мель или иной морской инцидент или иное морское происшествие на борту судна либо вне его, в результате которого причиняется материальный ущерб или создается реальная угроза причинения материального ущерба судну либо грузу.

\

Это определение может существенно отличаться от определения морской аварии, содержащегося в наци­ональном законодательстве. Для предотвращения воз­никновения ущерба особое значение имеет упомина­ние об ином морском инциденте или ином морском происшествии.

Раскрывая понятие "связанные с ним интересы", Конвенция (п. 4 ст. II) указывает на интересы при­брежного государства, которые непосредственно за­трагиваются морской аварией или которым она угро­жает, например:

а) деятельность на побережье, в портах, включая рыболовство, которая является существенным источ­ником средств к существованию занятых в ней людей;

б) привлекательность затронутого района для ту­ризма;

в) здоровье населения побережья и благополучие затрагиваемого района, включая охрану биологичес­ких ресурсов моря, флоры и фауны.

Конвенция применяется ко всем судам, за исклю­чением военных кораблей и государственных неком­мерческих судов. Из сферы действия Конвенции ис­ключены установки или устройства для исследования и эксплуатации ресурсов дна морей и океанов и его недр.

Процедура вмешательства, установленная в Кон­венции (ст. III), сводится к следующему.

Для принятия каких-либо мер прибрежное госу­дарство должно консультироваться с другими государ­ствами, интересы которых затронуты морской ава­рией, в частности с государством флага. О предпола­гаемых мерах должны быть извещены все заинтересо­ванные физические или юридические лица, чьи инте­ресы могут быть затронуты этими мерами. Прибреж­ное государство должно принимать во внимание вы­сказанные ими мнения. Если нет чрезвычайной сроч­ности, до принятия каких-либо мер прибрежное госу­дарство может консультироваться с независимыми экспертами (их список ведется ИМО). До принятия мер и во время их осуществления прибрежное государ­ство должно делать все от него зависящее для того, чтобы избежать любого риска для человеческой жизни и оказывать лицам, находящимся в бедственном по­ложении, всяческую помощь. Меры, которые приме­няются прибрежным государством, должны быть со­размерны действительно причиненному или угрожае­мому ущербу. Причем принимаются во внимание: ве­роятность причинения ущерба и его размер, если эти меры не будут приняты; вероятность того, что эти меры будут эффективными; размер ущерба, который может быть причинен этими мерами.

Если прибрежное государство в нарушение Кон­венции приняло меры, причинившие ущерб, оно должно выплатить компенсацию в размере ущерба, причиненного мерами, превышающими те, которые были бы разумно необходимы для достижения целей, указанных в ст. I.

В соответствии со ст. VIII Конвенции споры между государствами-участниками относительно принятых мер, а также выплаты компенсации и ее размера, если их урегулирование путем переговоров оказалось не­возможным, могут быть переданы по просьбе любой стороны в споре на рассмотрение примирительной процедуры, а если примирение не будет достигнуто, спор может быть передан на рассмотрение арбитража в порядке, установленном в Приложении к Конвен­ции¹.

Еще до вступления Конвенции в силу было ясно, что сфера ее действия должна быть значительно шире и включать случаи загрязнения не только нефтью, но и другими веществами, представляющими угрозу для побережья. 2 ноября 1973 г. в Лондоне был принят Протокол о вмешательстве в открытом море в случаях загрязнения веществами, иными, чем нефть. Прото­кол вступил в силу 30 марта 1983 г. и в настоящее время его участниками являются свыше 40 госу­дарств.

Согласно ст. I Протокола, его участники могут принимать в открытом море меры, могущие оказаться необходимыми для предотвращения, уменьшения или устранения серьезной и реальной опасности, которую представляют для их побережья или связанных с ним интересов загрязнение или угроза загрязнения веще­ствами, иными, чем нефть, вследствие морской аварии или действий, связанных с такой аварией, которые,

' См. § 2 гл. IX учебного пособия.

как разумно можно ожидать, повлекут значительные вредные последствия. В отношении, в частности, ус­ловий вмешательства, принимаемых мер Протокол от­сылает к Конвенции 1969 г. Поэтому ст. IV Протокола устанавливает, что его участником может быть лишь государство, которое является стороной Конвенции о вмешательстве 1969 г.

Согласно п. 2 ст. I Протокола, государство может осуществить вмешательство в случае загрязнения или угрозы загрязнения веществами, перечисленными в списке, который составляется соответствующим орга­ном, определенным ИМО, и другими веществами, ко­торые способны создать опасность для здоровья людей, причинить ущерб живым ресурсам, морской фауне и флоре, ухудшить условия отдыха или поме­шать другим видам правомерного использования моря. Применительно к веществам, не вошедшим в список, сторона, осуществляющая вмешательство, должна доказать (п. 3 ст. I), что это вещество, на­сколько можно разумно предположить, представляло собой при обстоятельствах, существующих в момент вмешательства, серьезную и реальную опасность, ана­логичную той, какой является какое-либо из веществ, перечисленных в списке.

Согласно ст. III Протокола, предложение о внесе­нии поправки в список веществ, представленное участником Протокола, рассылается ИМО всем ее членам и сторонам Протокола за три месяца до рас­смотрения в соответствующем органе. Поправка одоб­ряется двумя третями присутствующих и участвующих в голосовании участников Протокола и направляется всем сторонам для принятия. Поправка считается принятой, если к окончанию шестимесячного срока не поступят возражения не менее чем одной трети сто­рон Протокола. Поправка вступает в силу через три месяца после ее принятия, за исключением тех сторон, которые в установленный срок не заявили о том, что они не принимают поправку.

Ассамблея ИМО на своей 8-й сессии (ноябрь 1973 г.) возложила на эту Организацию функции де­позитария Протокола и назначила Комитет по защите морской среды надлежащим органом в смысле статей I и III Протокола. На 38-й сессии Комитет утвердил список веществ, который вступил в силу 19 декабря 1997 г.

/

§ 3. Международно-правовое регулирование предотвращения загрязнения с судов

Впервые вопрос о предотвращении загрязнения с судов рассматривался на международном уровне в 1926 г., когда в Вашингтоне состоялась Конференция представителей 13 государств. На этой Конференции США предложили ввести полное запрещение сбросов нефти с морских судов (включая военные корабли). Было принято решение установить систему прибреж­ных зон, в которых бы запрещался сброс нефтяной смеси с содержанием нефти, превышающим 0,05%. Установление ширины таких зон оставлялось на ус­мотрение государств, но она не должна была превы­шать 50 морских миль. Во избежание сброса балласт­ных вод поощрялось установление на судах сепарато­ров. Государство флага должно было потребовать от судов соблюдения установленных запретных зон. Был разработан предварительный проект конвенции кото­рая, однако, так никогда и не была принята. В 30-е годы Лига Наций по предложению Великобритании тоже обсуждала эту проблему, и даже был подготовлен проект соответствующей конвенции, во многом со­впадающий с проектом, разработанным в Вашингтоне в 1926 г. В 1936 г. Совет Лиги Наций принял решение о созыве международной конференции для рассмотре­ния проекта, однако дальнейшее развитие событий в мире сделало созыв конференции невозможным.

После окончания Второй мировой войны этот во­прос был поднят в ООН. В ответе на вопросник, рас­пространенный Генеральным секретарем ООН, мно­гие государства подчеркивали необходимость приня­тия мер, предотвращающих загрязнение на междуна­родном уровне. В 1954 г. по инициативе Великобри­тании в Лондоне была созвана Международная конфе­ренция, на которой была принята Международная конвенция по предотвращению загрязнения моря нефтью. Это было первое международное соглашение о предотвращении загрязнения моря с судов, которое вступило в силу 26 июля 1958 г.

Конвенция 1954 г. пыталась решить проблему двумя путями:

1) установлением "запретных зон" протяженнос­тью, как правило, 50 миль от берега, в которых запре­щался сброс нефти и нефтяной смеси в пропорции 1(Р и более частей нефти на 1 млн. частей смеси (100 мг/л'5 2) оборудованием в каждом основном порту при­емных сооружений, способных принять от использу­ющих этот порт судов, не являющихся танкерами, о<^ тающихся на судне нефтеостатков от загрязненной нефтью балластной или промывочной воды из танко^в- После аварии "Торри Каньон" в 1967 г. было приня­то решение пересмотреть Конвенцию с тем, чтобы сде­лать ее более эффективной для борьбы с загрязнение^м- 8 октября — 2 ноября 1973 г. в Лондоне состояла^рь Международная конференция по предотвращению за­грязнения моря, которая завершилась принятий Международной конвенции по предотвращению за­грязнения с судов (МАРПОЛ-73).

За пять лет участниками Конвенции МАРПОЛ-73 стали только три государства, в то время как для вступ­ления ее в силу требовалось участие 15 государс^,гв' общая валовая вместимость торговых судов котор^ых составляет не менее 50% валовой вместимости су^^ов мирового торгового флота. К этому времени в резуль­тате аварий танкеров уже были сформулированы нор^ые требования, которые необходимо было включатр ^в Конвенцию МАРПОЛ-73. В феврале 1978 г. в Лондоне состоялась Международная конференция по безопас­ности танкеров и предотвращению загрязнения мс^Р⁵¹- В результате работы Конференции были приняты Д^ва протокола: Протокол 1978 г. к Международной кон­венции по охране человеческой жизни на море 197^ г. (Конвенции СОЛАС-74) и Протокол 1978 г. к Между­народной конвенции по предотвращению загрязнения с судов 1973 г. (Протокол МАРПОЛ-78). Различие про­токолов по отношению к оригинальным конвенциям заключается в том, что Протокол к Конвенции СОЛАС-74 не мог вступить в силу раньше вступления в силу самой Конвенции и его участниками могли рьггь лишь государства — участники Конвенции СОЛАС, в то время как Протокол МАРПОЛ-78 был по отнс^)Ше- нино к Конвенции МАРПОЛ-73 совершенно самосто­ятельным документом и включал в себя все положе^ния Конвенции МАРПОЛ-73. Сложилась ситуация, при которой Конвенция МАРПОЛ-73 уже не могла усту­пить в силу в первоначальном виде.

Конвенция 1973 г., измененная Протоколом 1978 г., известна как Конвенция МАРПОЛ-73/78. Она имеет несколько приложений.

Протокол 1978 г. вступил в силу 2 октября 1983 г., и его участниками в настоящее время являются около 120 государств, валовой тоннаж судов которых состав­ляет приблизительно 96% валового тоннажа мирового торгового флота. Следует иметь в виду, что приложе­ния к Конвенции (кроме Приложения I) вступают в силу самостоятельно. Приложение I, которое вступило в силу одновременно с Конвенцией 2 октября 1983 г., заменяет в отношениях между сторонами Конвенции МАРПОЛ-73/78 Конвенцию 1954 г. Приложение II вступило в силу 6 апреля 1987 г. (его вступление в силу было отсрочено на три года), Приложение III — с 1 июля 1992 г.; Приложение V — с 31 декабря 1988 г. Приложение IV пока в силу не вступило.

Согласно ст. 1 Конвенции "вредное вещество" оз­начает любое вещество, которое при попадании в море способно создать опасность для здоровья людей, при­чинить вред живым ресурсам, морской фауне и флоре, нарушить природную привлекательность моря в каче­стве места отдыха или помешать другим видам право­мерного пользования морем, и включает любое веще­ство, подпадающее под действие Конвенции. Пример­но так же Конвенция ООН по морскому праву опре­деляет загрязнение морской среды: это "привнесение человеком, прямо или косвенно, веществ или энергии в морскую среду..., которое приводит или может при­вести к таким пагубным последствиям, как вред живым ресурсам и жизни в море, опасность для здо­ровья человека, создание помех для деятельности на море, в том числе для рыболовства и других правомер­ных видов использования моря, снижение качества используемой морской воды и ухудшение условий от­дыха" (п. 1, подп. 4, ст. 1 Конвенции).

Конвенция МАРПОЛ-73/78 применяется ко всем судам, включая суда на подводных крыльях и на воз­душной подушке, подводные суда, плавучие средства, а также стационарные или плавучие платформы, за ис­ключением военных кораблей, военно-вспомогатель­ных судов или судов, принадлежащих государству или эксплуатируемых им и состоящих только на неком­мерческой службе. Однако государство путем приня­тия надлежащих мер должно обеспечить, чтобы такие корабли и суда действовали, насколько это целесооб­разно и практически возможно, в соответствии с Кон­венцией (ст. 3). Это общее положение уточняется в со­ответствующих приложениях.

Любое нарушение требований Конвенции, где бы оно ни происходило, запрещается (ст. 4). Санкции за такие нарушения устанавливаются в соответствии с за­конодательством государства флага судна, совершивше­го нарушение. Нарушение Конвенции в месте, находя­щемся под юрисдикцией одного из участников, также запрещается. Санкции за такое нарушение устанавлива­ются в соответствии с законодательством этого государ­ства. Меры наказания должны быть достаточно строги­ми, чтобы пресечь нарушения, и равно строгими неза­висимо от места совершения нарушения.

Судно, обязанное иметь свидетельство по правилам Конвенции, может быть подвергнуто инспектирова­нию соответствующими должностными лицами во время пребывания в порту или удаленных от берега терминалах, находящихся под юрисдикцией какой- либо договаривающейся стороны. Такое инспектиро­вание ограничивается лишь проверкой наличия на судне не просроченного свидетельства, если только нет явных оснований полагать, что состояние судна или его оборудование в значительной мере не соответ­ствуют указанным в свидетельстве данным. В этом случае предпринимаются меры, обеспечивающие, чтобы судно не выходило в море до тех пор, пока оно не будет больше представлять чрезмерной угрозы мор­ской среде.

Дата добавления: 2015-07-16