|
Читайте также: |
Цель лекции: изучить общие сведения о транспорте.
Основные вопросы:
1.1. Возникновение и развитие транспорта.
1.2 Социально-экономическое значение транспорта. Понятие единой транспортной системе страны.
1.3 Мировая транспортная система. Тяготение транспортных сетей к рекреационным зонам и объектам туристского интереса.
Развитие экономики любой страны находится в полной зависимости от состояния и возможного развития транспорта. Транспорт выступает как фактор, организующий экономическое пространство, обеспечивающий дальнейшую реализацию географического разделения труда.
Отраслевая структура транспорта. Транспортную инфраструктуру можно разделить на две группы отраслей: первая группа обеспечивает перемещение между городами (междугороднее сообщение) и странами (международное сообщение), вторая группа обеспечивает внутригородские потоки и локальные перемещения в сельской местности, районах туризма и экскурсий и т.д. (внутригородское и пригородное сообщение).
Первая группа включает семь основных отраслей (по мере исторического развития) – внутренний водный (речной), морской, железнодорожный, автомобильный, воздушный, электронный и трубопроводный.
Вторая группа включает такие виды транспорта, как метрополитен, трамвайное и троллейбусное сообщение, автобусы, такси, канатные дороги, гужевой транспорт, велосипедный и т.д.
Транспортная статистика учитывает данные по всем отраслям первой группы и первым пяти отраслям второй группы. Эти данные касаются грузооборота (тонно-километры), пассажирооборота (пассажиро-километры), материально-технической базы транспорта (длина путей перемещения в километрах, количество транспортных средств) и экономики перевозок (транспортные тарифы, издержки, прибыль).
Среди отраслей внутригородского транспорта безусловным лидером в перевозках пассажиров является метрополитен, отличающийся максимальной линейностью, непрерывностью, скоростью и объемом перемещений, минимальным риском и независимостью от природных условий. Единственный минус состоит в высоких затратах на создание путей перемещения, однако в целом удельные затраты ниже, чем для автомобильного транспорта. В свою очередь, автотранспорт в условиях города незаменим для грузовых перевозок и индивидуальных перемещений, поскольку разветвленные пути перемещений обеспечивают максимальную транспортную доступность любого внутригородского района.
В целом, соотношение между отраслями транспорта изменяется в пользу более технологичных и капиталоемких, обеспечивающих более высокие скорости и объемы перемещений. Однако в пределах каждого региона мира, в зависимости от природных условий, уровня социально-экономического и технологического развития формируется собственная уникальная транспортная система, развивающаяся по принципу увеличения разнообразия и взаимодополняемости видов транспорта.
Транспорт, с одной стороны, - сегмент рынка, «физически» реализующий обмен товарами и оказывающий услуги населению, а с другой - он сам как субъект рынка продает свои услуги, перемещая товары и пассажиров. Различные виды транспорта могут по-разному оказывать эти услуги, образуя тем самым транспортный рынок.
Вместе с тем транспорту свойственны некоторые особенности, отличающие его от других отраслей народного хозяйства.
Во-первых, транспорт не производит новой вещественной продукции, а как бы является продолжением процесса производства в пределах процесса обращения.
Во-вторых, продукция транспорта - перевозка грузов и пассажиров неотделима от процесса транспортного производства. Ее нельзя накопить, создать ее запасы.
В-третьих, продукция транспорта не содержит сырья. Доля заработной платы в ее себестоимости вдвое выше, чем в промышленности. Затраты на амортизацию, топливо и электроэнергию составляют почти половину всех эксплуатационных расходов транспорта.
На транспортном рынке реализуется не товар в виде новой вещи,а сам производственный процесс транспортной промышленности, следовательно, требования к эффективности и качеству работы транспортной системы относятся не только к его рыночной продукции, конечному результату транспортной деятельности, но и непосредственно к транспортному производственному процессу.
Развитие транспорта в современных условиях связано с ростом производительных сил любой страны и ее внешними связями. Доля отдельных видов транспорта в осуществлении мировых грузовых перевозок составляет для восточноевропейских стран: водный - 23%, наземный - 64% и другие виды -13%; для промышленно развитых соответственно - 62, 27 и 11; для развивающихся - 84,10 и 6. Развивающиеся страны, занимающие 70% территории земного шара, имеют слабую наземную транспортную сеть, составляющую 5% мировой инфраструктуры.
В мире имеется 9800 портов, из которых. 1000 участвуют в международных сообщениях, 15950 аэропортов, из которых 1020 - международных. По статистическим данным, на 1 км мировой поверхности приходится 8,8 м железнодорожных линий, 103 м автомобильных дорог и 0,4 м внутренних водных путей. Распределение линейной транспортной инфраструктуры по отдельным странам, континентам и регионам мира крайне неоднородно. Так, плотность железнодорожных линий в Африке в 15 раз меньше, чем в бывших странах СЭВ. Причины неравномерности - разный уровень промышленного развития и освоения сырьевых ресурсов, особенности географического положения.
Транспортный комплекс - одна из формирующих инфраструктуру экономики отраслей, который включает в себя железнодорожный, автомобильный, воздушный, трубопроводный, морской и речной (водный) виды. От его состояния зависит развитие отраслевых комплексов народного хозяйства республики (агропромышленного, топливно-энергетического, горно-металлургического, строительного и др.), обеспечение взаимосвязей отраслей экономики, видов производства и территориальных комплексов. Наиболее динамичное развитие транспорта в республике отмечалось в 70-80-е годы прошлого столетия. Экономический спад в странах СНГ, начавшийся в 1990-е годы, привел к общему снижению объема перевозок для всех видов транспорта.
Согласно данным Агентства Республики Казахстан по статистике за 2002 г. доля железнодорожного транспорта в грузообороте всех видов транспорта составила 56,9%; трубопроводного - 27%; автомобильного -16%; воздушного - 0,02% и речного - 0,02%.
Железнодорожный транспорт:
1. регулярность грузовых и пассажирских перевозок независимо от климатических условий, времени года и суток;
2. высокая пропускная и провозная способность;
3. сравнительно невысокая себестоимость перевозок грузов;
4. высокая эффективность при перевозках массовых грузов на большие и средние расстояния.
На строительство железных дорог требуются большие капиталовложения, которые окупаются только при значительной концентрации грузовых и пассажирских потоков.
Автомобильный транспорт:
5. более высокая, чем на железнодорожном транспорте скорость доставки грузов и маневренность;
6. возможность доставки грузов от склада отправителя до склада получателя без перегрузочных операций;
7. регулярность и хорошая маневренность перевозок, способность доставлять груз небольшими партиями, включая самых мелких грузоотправителей;
8. меньшие по сравнению с железнодорожным транспортом капитальные вложения при освоении малых пассажиро- и грузопотоков на небольших расстояниях.
Себестоимость грузовых и пассажирских перевозок на автомобильном транспорте выше, чем на железнодорожном.
Трубопроводный транспорт:
9. устойчивый режим работы независимо от природно-климатических условий;
10. простота эксплуатации и режима управления перевозками, в которых собственно транспортировка и погрузочно-разгрузочные операции слиты в едином процессе;
11. высокая производительность труда в связи с высокой степенью механизации и автоматизации операций;
12. низкая себестоимость перекачки нефти и нефтепродуктов;
• наименьшие капиталовложения на единицу перевозок: по сравнению с другими видами транспорта.
Трубопроводы не являются универсальным видом транспорта - по ним могут перекачиваться только жидкие и газообразные грузы.
Воздушный транспорт:
• большая скорость и малые сроки доставки грузов и пассажиров.
Себестоимость перевозок грузов на воздушном транспорте очень высока. К недостаткам также относятся высокая энергоемкость, зависимость от погодных условий, ограниченность габарита и массы перевозимых грузов.
Водный (речной) транспорт:
• высокая провозная способность на глубоководных реках, и сравнительно невысокая себестоимость перевозок, особенно массовых грузов (леса в плотах, нефти в нефтеналивных судах и т.д.);
• невысокие удельные капитальные затраты, расход металла и топлива.
Недостатки речного транспорта состоят в несовпадении направления течения рек с основными грузопотоками; нерегулярности перевозок в течение года; меньшей по сравнению с железнодорожным транспортом скорости доставки грузов; большем, чем у других видов транспорта, пути движения грузов.
Указанные виды транспорта конкурируют между собой на рынке грузовых и пассажирских перевозок. Так, трубопроводный и железнодорожный транспорт конкурируют за транспортировку нефти и нефтепродуктов: железнодорожный и автомобильный - практически за всю номенклатуру грузов, за исключением массовых насыпных, грузов.
Такие географические условия, как отсутствие выхода к морю, судоходных рек делают практически невозможным осуществление водных перевозок. В то же время из-за обширности территории Казахстана, неразвитости автодорожной инфраструктуры, низкой технической оснащенности воздушного транспорта и, несмотря на бурное развитие трубопроводного транспорта, вот уже более ста лет основным средством перемещения грузов и массовых перевозок населения в стране является именно железная дорога с присущей ей универсальностью и относительной дешевизной
Железнодорожный транспорт. До революции по территории Казахстана проходили только две крупные железнодорожные магистрали – Транссибирская (на самом севере через Петропавловск) и Оренбург – Ташкент. Крупное железнодорожное строительство началось здесь в первые же годы советской власти. Основу железнодорожной сети Казахстана составляют несколько крупных магистралей.
Меридиального направления:
1. Трансказахстанская (Петропавловск – Караганда – Моинты - Чу)
2. Турксибская (Арысь – Алматы - Семипалатинск)
3. Оренбург – Кызылорда – Ташкент.
Широтного направления:
Транссибирская (через Петропавловск)
Средне-Сибирская (Троицк – Костанай – Кокшетау - Карасук)
Южно-Сибирская (Магнитогорск – Астана – Павлодар - Барнаул)
Железные дороги всегда являлись важнейшей транспортной артерией Республики Казахстан. Экономическая география страны, ее удаленность от морских портов, обширная территория, сырьевая направленность экономики в 2000 году определили долю железнодорожного транспорта в объеме грузооборота и пассажирооборота республики соответственно в 79 и 56 процентов.
Стальные магистрали имеют стратегическое значение для государства, во многом обеспечивают его экономическое развитие. А также учитывая жизненный уровень большинства населения Казахстана – при осуществлении пассажирских перевозок выполняют и общественно важную социальную функцию.
Решающим моментом развития железнодорожной отрасли за 10-летие независимости республики стало образование в 1997 году РГП «Казахстан Темир Жолы», объединившего в своем составе все железнодорожное хозяйство страны. Именно в этот период окончательно сформировалась единая политика Казахстана по развитию отечественного железнодорожного транспорта, направленная, в первую очередь, на определение последствий развала прежних хозяйственных связей и экономического спада. Её последовательная реализация уже вскоре привела к заметному повышению эффективности работы отрасли, к постепенному увеличению объемов грузооборота, пассажирооборота, перевозок всех важнейших для страны грузов. Были созданы наиболее благоприятные за минувшее десятилетие условия для всесторонней модернизации отрасли.
Строительство новых железнодорожных магистралей, обновление и модернизация основных фондов – таковы главные задачи инвестиционной политики РГП «Казахстан Темир -Жолы».
В принятой в июне 2001 года Концепции государственной транспортной политики Республики Казахстан до 2008 года, развитие железнодорожного транспорта обозначено в качестве одного из приоритетных направлений. С завершением проектно-изыскательских, строительных работ, а также с вводом в эксплуатацию новых железнодорожных участков в течение ближайших лет в Казахстане планируется создать замкнутую национальную сеть, а в межрегиональном сообщении оптимизированную сеть железных дорог.
Развитие в последние годы железнодорожной сети в целом транспортной инфраструктуры в центральных и северных регионах Казахстана связана в основном с переносом в середине 1990-х годов столицы государства из Алматы в Астану. Геополитическое расположение этого города, находящегося в центре страны предрешило дальнейшее транспортно-коммуникационное, а значит, и экономическое развитие бывшего Целинного края.
Планируется, что реабилитация действующего железнодорожного пути Алматы – Астана и организация уже в 2001 -2002 годах скоростного сообщения между старой и новой столицами позволят значительно сократить время движения специально закупаемых для этого проекта испанских поездов по этому маршруту.
Так же один из важных проектов развития железнодорожной отрасли Казахстана стал открытие в июне 2001 года регулярного движения по магистрали Аксу – Дегелен. В ходе строительства этой магистрали было уложено и обустроено 182 километра главных путей, 25 километров – станционных, отсыпано почти 4 миллиона кубометров земляного полотна, уложено 193 километра магистрального кабеля связи, созданы 4 трансформаторные подстанции и 6 постов электрической централизации. На линии созданы 29 искусственных сооружений, в том числе большой металлический мост через канал Иртыш – Караганда и путепровод через автодорогу. На магистрали начнут действовать 4 новые станции – Курколь, Жумыскер, Коктобе, Майская. Новая железнодорожная магистраль в среднем сокращает расстояния между крупными промышленными регионами Центрального, Северного и Восточного Казахстана на 600 километров. Пропускная способность магистрали составляет 8 пар грузовых поездов в сутки, 2 пары – пассажирских.
Начало эксплуатации Аксу – Дегелен бедет также способствовать полномасштабной разработке ранее труднодоступных месторождений полезных ископаемых, расположенных близ дороги.
Автомобильный транспорт. Автотранспорт республики играет главную роль в осуществлении внутрирайонных связей, внутрихозяйственных и межхозяйственных перевозок грузов промышленных и сельскохозяйственных, строительных, снабженческих и торговых организаций, в подвозе грузов к железнодорожным станциям и речным пристаням, а также пассажирских перевозках. Автобусами в республике перевозится пассажиров больше, чем на любом другом виде транспорта.
По количеству перевозимых грузов автомобильный транспорт лишь немного уступает железнодорожному. Однако в результате того, что средняя дальность перевозки грузов на автомобилях в 13 раз меньше, чем по железной дороге, в общем грузообороте республики он занимает довольно скромное место.
Крупнейшая и наиболее благоустроенная автомагистраль Казахстана проходит по территории Южного Казахстана и соединяет Алматы с Ташкентом через Бишкек, Тараз и Шымкент. На север эта дорога продолжается в сторону Семипалатинска с ответвлением на Жаркент, Талдыкорган и Текели. В районе железнодорожной станции Жангизтобе к ней примыкает «Восточное кольцо» - автомагистраль, проходящая через все районы Восточно-Казахстанской области. Важную роль играют также автодороги:
- Алматы – Чилик – Нарынкол
- Караганда – Астана – Кокшетау – Петропавловск
- Караганда – Костанай – Челябинск
- Семипалатинск – Павлодар – Омск
- Уральск – Атырау
- Актау – Жетыбай – Новый Узень.
Из Алматы в Москву можно проехать на автомобиле по двум направлениям:
1. Алматы – Шымкент – Кызылорда – Актюбинск – Уральск и далее;
2. Алматы – Караганда – Астана – Костанай – Челябинск и далее.
Недооценка роли автомобильных дорог в экономике чревата самыми негативными последствиями для любой страны. Это в значительной степени относится к Казахстану. В последние годы республика не могла обеспечить необходимое финансирование не только развития сети, но даже поддержание её на необходимом уровне.
Создавшееся положение, естественно, не способствует развитию международных и тем более транзитных перевозок и является результатом большого дефицита средств для поддержания всей сети автомобильных дорог в хорошем состоянии, поэтому намечается разработать и реализовать программу развития и совершенствования базовой сети автомобильных дорог, отвечающей всем требованиям международных стандартов.
Большой объем дорожного строительства требует значительных затрат, поэтому важно определить достаточно обоснованный уровень развития дорожной сети, соответствующий состоянию экономики района, демографическим, природным и другим показателем.
Разработка и принятие к исполнению Государственной программы развития автодорожной отрасли Республики Казахстана является на сегодня важной задачей развития транспортной отрасли.
В Казахстане существуют пять основных международных автотранспортных коридоров, общей протяженностью 7,6 тысяч километров:
1. Ташкент – Шымкент – Тараз – Бишкек – Алматы – Самара;
2. Шымкент – Кызылорда – Актобе – Уральск – Самара;
3. Алматы – Караганда – Астана – Костанай – Екатеринбург – Петропавловск;
4. Астрахань – Атырау – Актау – граница с Туркменией;
5. Омск – Павлодар – Семипалатинск – Майкапашагай.
Согласно разработанной программе развития автодорог на 2001-2005 года в республике планируется реконструировать и построить при оптимальном бюджетном финансировании в 244 миллиарда тенге – 16,5 тысяч километров дороги и 289 мостов, а при минимальном финансировании в 194 миллиарда тенге – 14,5 тысяч километров дорог и 141 мост.
В 2001 году планировалось выделение средств из бюджета на реконструкцию и строительство следующих автопроектов:
1. Кызыл – Аскер – Кировский – 1,9 млрд. тенге;
2. Северный обход Астаны – 1,85 млрд. тенге (14 км.);
3. Мост через реку Урал – 330 млн. тенге;
4. Дорога Астана – Боровое – 3,4 млрд. тенге (260 км.);
5. Лениногорск (в ВКО) – граница России – 100 млн. тенге (62 км.);
6. Сороковая – Павловка – 26 млн. тенге (12 км.).
Трубопроводный транспорт. На третьем месте по количеству перевозимых грузов и на втором по грузообороту находится трубопроводный транспорт. Это наиболее прогрессивный и экономичный вид современного транспорта, особенно широко используемый для перекачки жидкого топлива и горючих газов.
В Казахстане эксплуатируется более 6000 км. магистральных нефтепроводов, 1000 км. нефтепродуктов и 3000 км. водоводов, построенных в советские времена. Условно их можно разделить на Западную и Восточную системы.
Вопросы для самоконтроля
1. Когда и кем были изобретены и построены первые в мире локомотивы?
1. Кем и когда был спроектирован и построен первый в России автомобиль?
2. Какие летательные аппараты тяжелее, какие легче воздуха?
3. Кто первым предложил использовать трубопроводы для транспортировки
4. нефти и нефтепродуктов?
5. В чем различие понятий «транспорт» и «транспортное средство»?
6. Что такое инфраструктура?
7. Что такое стратегическое управление предприятием?
Рекомендуемая литература
3. Биржаков М. Б, Никифаров В. И. Перевозки М.: Санкт-Петербург,2009.
4. Гуляев В.Г, Организация туристских перевозок М: 2001.
5. Тынчерова З.В, Ягофаров Г.Ф.Основы планирования и организации туристской деятельности. -Алматы 2003.
6. Ильина Е.Н. Организация железнодорожных путешествий -М 2003.
7. Сенин В.С. Организация международного туризма - М 1999.
8. Статистический сборник. Туризм в РК -Алматы 2010.
9. Зорин И. В.. Квартальное В. А. Толковый словарь туристских терминов. - М.-Афины: INFOGROUP. 2004.
10. Ильина Е. Н. Туризм - путешествия. Создание туристской фирмы. Агентский бизнес.-М.: РМАТ. 2008.
Дата добавления: 2015-07-10; просмотров: 269 | Нарушение авторских прав