Читайте также:
|
|
Показатель | ||||
Плата за проезд, в % к уровню 1970 г.* Выполненные полеты, мили на душу населения Загрузка авиалиний, %** Число авиакомпаний Количество аварий, в том числе со смертельным исходом | 49,7 | 53,7 | 59,0 | 59,2 |
* С учетом изменений цен на ресурсы.
** Примерно равна проценту заполненных мест на авиалинии.
Во-вторых, на регулярных авиалиниях были введены большие скидки с авиатарифа. Воспользовавшись ими, туристские фирмы могли продавать билеты на самолеты по конкурентным ценам и расширять клиентуру авиакомпаний.
Главным следствием либерализации воздушного транспорта в США стало снижение цен на внутренних и международных линиях сообщения, что способствовало увеличению спроса на авиапутешествия. С 1970 по 1985 г. пассажирооборот американских авиакомпаний, скорректированный на рост численности населения, более чем удвоился.
Снижение цен происходило вследствие сокращения затрат в расчете на пассажиро-километр, которое в свою очередь было связано с повышением загрузки авиалиний. Раньше цены на билеты устанавливались исходя из 60%-ной заполняемости мест. Убытки, возникающие из-за 40%-ной недозагрузки, перекладывались на пассажиров и включались в авиатариф. Сегодня авиакомпании закладывают более высокую норму загрузки — 70—80%, тем самым снижая цены, а также экономят на административных расходах.
Значительное увеличение загрузки авиалиний и сокращение издержек были достигнуты благодаря изменению маршрутной системы. Старая система перевозок, основанная на прямых рейсах, была замещена моделью «ступица и спица». Аэропорт превратился в региональный транспортный узел (хаб), из которого, словно спицы в колесе, расходятся линии стыковочных рейсов. К середине 80-х годов авиатранспорт США перешел на эту модель развития.
В настоящее время каждая крупная американская авиакомпания имеет свой хаб. Например, перевалочные пункты «Юнайтед Эйрлайнз» расположены в Чикаго и Денвере, а авиакомпании «Ти-Ви-Эй» — в г. Сент-Луис. «Америкэн Эйрлайнз» базируется в Далласе. Здесь начинаются и заканчиваются многие рейсы, выполняемые этой авиакомпанией, а на длительных перелетах производится смена самолетов. Транзитный транспортный узел, используемый авиакомпанией «Дельта Эйрлайнз», находится в Атланте. Некоторые жители Флориды шутят: «После смерти вы можете отправиться в рай или ад, но по пути вы непременно сделаете остановку в Атланте».
Центрально-радиальная система маршрутов дает преимущества как пассажирам, так и перевозчикам. Увеличивается частота полетов, более эффективно используется парк машин: сокращаются простои, растет загрузка. Все эти преимущества могут быть достигнуты при условии, что продолжительность ожидания транзитными пассажирами в аэропорту сведена к минимуму.
Воздушный порт «Хартсфилд» в Атланте (США) построен с учетом требований современной системы организации воздушного движения. Проектировщикам удалось избежать длинных переходов. Из аэровокзала пассажиры после регистрации эскалатором доставляются в здания «спутники» (терминалы) для посадки на рейсы. При пересадке, а 70-80% пассажиров, прибывающих в «Хартсфидд», являются транзитными, задержка и пути сокращена до 30 мин — 2 час. 30 мин. Благодаря быстрому обслуживанию пассажиров с комфортом аэропорт «Хартсфилд» вошел в число крупнейших в мире. По объему пассажироперевозок он занимал в 1997 г. второе место (57,7 млн. пассажиров), уступая лишь аэропорту «О'Хара» в Чикаго.
Центрально-радиальная схема маршрутов, имевшая несомненные преимущества, со временем повлекла за собой некоторые непредвиденные последствия. Она способствовала дальнейшей монополизации американского рынка авиаперевозок. Ее преимуществами воспользовались сильнейшие авиакомпании. Каждая из них имеет собственный транзитный транспортный узел, доступ к которому других авиаперевозчиков весьма ограничен, и использует его в качестве барьера для выхода на рынок и ослабления позиций конкурентов.
В течение пяти лет с начала политики дерегулирования в США такие авиакомпании, как «Пан Америкэн» и «Истерн» были вытеснены с рынка, несмотря на то что контролировали большой его сегмент. Во исполнение Закона о банкротстве компании, испытывающие финансовые затруднения, обязаны продать свои терминалы и самолеты. Их приобрели компании «Америкэн Эйрлайнз», «Юнайтед Эйрлайнз» и «Дельта Эйрлайнз». Эти три компании контролируют сегодня 60% внутреннего рынка США, тогда как раньше их доля не превышала 30%.
Процесс монополизации сопровождался повышением авиатарифов. Если сразу за либерализацией воздушного транспорта последовало снижение цен на перелеты и путешествующие лица в первое время выиграли, то затем авиатарифы опять стали расти.
Кроме усиления монополизации, центрально-радиальная схема маршрутов привела к тому, что некоторые крупные города остались без авиасообщения, а для части пассажиров перелеты, которые были беспосадочными, теперь предполагают смену самолетов и пребывание в многолюдных центральных аэропортах.
В этих условиях на рынок вышла авиакомпания с абсолютно новой концепцией «полетов без излишеств». Отказавшись от использования хабов, она стала выполнять региональные рейсы по низким ценам. Впервые эта стратегия была осуществлена авиакомпанией «Саутвестерн Эйрлайнз». Она открыла непродолжительные прямые маршруты, связавшие штат Техас с прилегающими районами. В скором времени авиакомпания распространила свою деятельность на всю территорию страны, превратившись из мелкого регионального предприятия в концерн стоимостью 4 млрд. ам. долл. с наивысшим официально зарегистрированным доходом среди североамериканских фирм.
«Саутвестерн Эйрлайнз», а вслед за ней и некоторые другие авиакомпании, пересмотрела не только маршрутную схему, но и всю систему обслуживания клиентов. Она заменила билеты на посадочные талоны, избавив пассажиров от утомительной процедуры регистрации, в целях сокращения расходов отказалась от питания и предложения прохладительных напитков в полете, перешла на прямую продажу билетов по телефону, экономя на комиссионных агентам. Она предоставляет скромный набор услуг по низким ценам, поэтому ее часто называют «нефирменной». Сегодня авиакомпании такого типа обслуживают до половины внутренних маршрутов США.
Появление новых игроков на рынке отразилось на динамике тарифов. Нефирменным авиакомпаниям удалось сбить цены на внутренние пассажироперевозки в США, что имело особое значение для развития туризма с целью отдыха и развлечений. Эта категория туристов, в отличие от деловых, очень чувствительна к изменению авиатарифов. Для них уровень цен важнее, чем степень комфорта.
Дерегулирование воздушного транспорта в ЕС заключается в следующем. Во-первых, с 1993 г. авиакомпании устанавливают тарифы самостоятельно без согласования с вышестоящими органами. Во-вторых, авиакомпания может свободно перемещаться во внутреннем воздушном пространстве ЕС и обслуживать любые маршруты, если отвечает ряду условий: не менее 51% ее уставного капитала принадлежит акционерам, проживающим или зарегистрированным в странах – членах ЕС; минимальный размер инвестиций составляет 100 тыс. экю; самолет должен быть зарегистрирован в стране, выдавшей на него сертификат полетопригодности. В-третьих, введение в действие Правил каботирования, т.е. обслуживания авиакомпанией одной страны ЕС внутренних маршрутов в других странах этого союза. Принятие Правил каботирования, создавших конкурентную среду на европейском рынке авиаперевозок, явилось решающим шагом в деле дерегулирования воздушного транспорта на территории ЕС.
Прогресс в самолетостроении и изменения в экономическом механизме функционирования авиатранспортной системы подвели к необходимости структурных перемен в туристской индустрии. С расширением объема операций на воздушном транспорте возникла необходимость в модернизации средств размещения. На определенном этапе их низкая пропускная способность стала оказывать сдерживающее воздействие на гражданскую авиацию. Загрузка самолетов напрямую зависела от количества мест в отелях и других средствах размещения. В сложившихся условиях авиакомпании начали активно проникать в гостиничное хозяйство, образуя крупные гостиничные монополии.
Одновременно с перестройкой на транспорте и в гостиничном хозяйстве шло формирование сбытового аппарата, отвечающего требованиям современного этапа развития туризма. Основная масса мелких туристских фирм не могла справиться с большим объемом операций, предлагаемых транспортными компаниями. На смену им пришли крупные оптовые фирмы — туроператоры, разрабатывающие собственные туристские маршруты и реализующие их через сеть турагентств.
Вопросы для самоконтроля
1. Что такое стратегическое управление предприятием?
2. Инфраструктура транспорта как составная часть производственной инфраструктуры.
3. Классификация транспортных путешествий и транспортных средств.
4. Технико-экономические особенности основных видов пассажирского транспорта.
Рекомендуемая литература
1. Биржаков М. Б, Никифаров В. И. Перевозки М.: Санкт-Петербург,2009.
2. Гуляев В.Г, Организация туристских перевозок М: 2001.
3. Тынчерова З.В, Ягофаров Г.Ф.Основы планирования и организации туристской деятельности. -Алматы 2003.
4. Ильина Е.Н. Организация железнодорожных путешествий -М 2003.
5. Сенин В.С. Организация международного туризма - М 1999.
6. Статистический сборник. Туризм в РК -Алматы 2010.
7. Зорин И. В.. Квартальное В. А. Толковый словарь туристских терминов. - М.-Афины: INFOGROUP. 2004.
8. Ильина Е. Н. Туризм - путешествия. Создание туристской фирмы. Агентский бизнес.-М.: РМАТ. 2008.
Дата добавления: 2015-07-10; просмотров: 109 | Нарушение авторских прав