|
Читайте также: |
Для открытия двери необходимо нажать кнопку (зеленая подсветка, символ < >) на ручном пульте управления (наружном либо внутреннем), при этом раздается звуковой сигнал, дверь деблокируется, включается электродвигатель - створка открывается. При достижении створкой положения «открыто» дверь фиксируется в этом положении, электродвигатель отключается.
Для закрытия двери необходимо нажать кнопку (красная подсветка, символ > <) на ручном пульте управления (наружном либо внутреннем), при этом раздается звуковой сигнал, включается электродвигатель - створка закрывается. При достижении створкой положения «закрыто» дверь блокируется в этом положении, электродвигатель отключается.
Автоматическое открытие, закрытие двери также возможно по сигналу из штабного вагона.
При превышении составом скорости движения 5 км/ч незакрытая дверь автоматически закрывается и блокируется. Открыть дверь от кнопок пультов или вручную невозможно.
Если при закрытии створка сталкивается с препятствием, срабатывает датчик «помеха в створе» и дверь открывается. Для повторного закрытия двери необходимо нажать на кнопку (красная подсветка, символ > <) ручного пульта управления.
Для исключения доступа посторонних лиц в тамбур вагона дверь закрывается: на механический замок поворотом специального ключа с бородкой.
Работа двери в ручном режиме
Для открытия двери необходимо деблокировать створку вручную рычагом ручной деблокировки и за ручку-карман на створке переместить дверь вдоль боковой стены вагона.
Для закрытия двери необходимо за ручку-карман на створке переместить дверь вдоль боковой стены вагона до прижатия створки к уплотнительной рамке и заблокировать дверь (поджать створку к уплотнительной рамке) вручную специальной съемной рукояткой.
Блокировка двери возможна только из тамбура.
«Помеха в створе», звуковая сигнализация, автоматическая блокировка/деблокировка, автоматическое закрытие не работают.
Для исключения доступа посторонних лиц в тамбур вагона дверь закрывается:
- на «секретку»;
- на механический замок поворотом специального ключа с бородкой.
Работа двери с ручным приводом
Для открытия двери необходимо деблокировать «секретку» (расположена над устройством фиксации) вручную специальной съемной рукояткой и за ручку-карман на створке переместить дверь вдоль боковой стены вагона.
Деблокировка двери возможна только из тамбура. Для закрытия двери необходимо за ручку-карман на створке переместить дверь вдоль боковой стены вагона до прижатия створки к уплотнительной рамке и заблокировать дверь (поджать створку к уплотнительной рамке) вручную специальной съемной рукояткой.
Блокировка двери возможна только из тамбура.
При закрытой и заблокированной двери на пульте индикации (расположен на торцевой стене тамбура) загорается световой сигнал.
Для исключения доступа посторонних лиц в тамбур вагона дверь закрывается на механический замок (поворотом специального ключа с бородкой): на пульте индикации (расположен на торцевой стене тамбура) загорается второй световой сигнал.
Пульт индикации имеется только в нетормозном тамбуре вагона.
Датчик «помеха в створе», звуковая сигнализация, автоматическая блокировка/деблокировка, автоматическое закрытие отсутствуют.
Комплект «Экотол-ВАК»
Комплект «Экотол-ВАК» позволяет создать экологически чистый туалетный комплекс закрытого типа предназначенный для удовлетворения физиологических и гигиенических потребностей персонала и пассажиров транспортных средств, как во время движения, так и на стоянках.
Электросистема предназначена для формирования управляющих сигналов, необходимых для работы исполняющих устройств, входящих в состав пневмо- гидросистемы, обеспечения контроля и диагностики работы модуля.
При подаче питания и готовности к работе модуля (при снятом кожухе) визуально можно определить по наличию световой индикации на датчике положения шибера и датчике наличия воды.
Смыв чаши унитаза осуществляется при нажатии на кнопку «смыв». Последующий смыв может быть произведён не ранее чем через 10 сек. после предыдущего. При повторном нажатии кнопки «смыв» раньше, чем через 10 сек., её нажатие игнорируется.
При горящей лампе «работа» (исправной работе), при нажатии на кнопку «смыв» контроллер выдаёт команды на клапана, в очерёдности:
1. Смыв: подача воды из ёмкости-дозатора через форсунки, установленные в чаше унитаза. Вакуум: в клапан эжектора, который создаёт разрежение в промежуточной ёмкости до давления 0,2 атм.
2. Впуск: впускная шиберная задвижка открывается и закрывается.
Вода: закрытие запорного вентиля по воде для заполнения дозатора.
3. Наддув: закрытие пережимного клапана.
Вакуум: в эжектор. В результате создаётся давление в промежуточной ёмкости до 1,4 атм.
4. Долив: подача воды из ёмкости-дозатора через форсунки, установленные в чаше унитаза.
5. Выпуск: выпускная задвижка открывается и закрывается.
Вода: открытие запорного вентиля по воде для заполнения дозатора.
Контроллер проверяет входные данные от датчиков:
1. давления входного воздуха. При отличии от установленных - выдаёт код ошибки на дисплее.
2. Давления воздуха в промежуточной ёмкости.
3. От датчика уровня воды в ёмкости-дозаторе.
4. От датчика положения впускной задвижки.
Комплекс процессорного противоюзного устройства с измерителем скорости для четырёхосного вагона «БАРС-4МО» (КППУ-4)
Описание и работа изделия
Назначение изделия:
Комплекс процессорного противоюзного устройства с измерителем скорости для четырёхосного вагона «БАРС-4МО» (КППУ-4) предназначен для предотвращения юза и исключения блокировки колёсных пар при торможении, чем достигается защита поверхностей катания колёсных пар от повреждений, повышения безопасности движения, увеличения эффективности торможения и измерения значений текущей скорости.
КППУ-4 относится к продукции производственно-технического назначения в области ресурсосбережения и охраны окружающей среды и выполняет функции автоматического обнаружения повышенного проскальзывания любой колёсной пары четырёхосного вагона, выдачи сигналов рабочих команд в исполнительные органы тормозной системы вагона и диагностики целостности цепей осевых датчиков, впускных и сбрасывающих клапанов, а также световой индикации на лицевой панели электронного блока (светодиоды) соответствующего состояния контролируемых и исполнительных органов, а также определения пороговых значений текущей скорости движения вагона и выдачи управляющих сигналов в системы управления дверьми.
Осевой датчик соединяется с электрической схемой вагона специальными присоединительными кабелями длиной 0,5 м., входящими в состав датчиков, и имеющими снаружи металлическую защиту, выполненную из нержавеющей плетёнки.
Каждый осевой датчик имеет два канала (один основной и один резервный), что повышает надёжность защиты колесных пар от повреждений.
Диапазон скоростей эффективной работы ОД от 0,2 км/ч до 300 км/ч.
В электронный блок предусмотрена возможность автоматического тестирования системы от кнопок, расположенных на бортовых щитках, с соответствующим выводом на индикаторы этих щитков световой индикации об обнаруженных неисправностях.
Эл. цепи управления клапанами и бортовой индикацией имеют встроенную самовосстанавливающуюся защиту от токов короткого замыкания.
Электронный блок имеет специальную защиту от бросков питающего напряжения, что позволяет гарантировать его работоспособность при перенапряжениях до 385 v постоянного тока. При падении питающего напряжения ниже 55 v ЭБ автоматически отключается от питающего напряжения и восстанавливает работу только при нормализации питающего напряжения. В электронном блоке предусмотрена система постоянного мониторинга питающего напряжения, а также индикации и регистрации отклонений питающего напряжения ниже 77 v (для питающего напряжения 110 v постоянного тока).
Электронный блок устанавливается внутри вагона согласно требованиям так, чтобы лицевая панель находилась под визуальным контролем проводника (специалиста, обслуживающего вагон).
Основным средством, необходимым для проведения контроля работоспособности КППУ-4, является портативный технологический компьютер Pentium 3 с установленной на нём программой тестирования нём программой тестирования.
рис 1 Внешний вид ЭБ КППУ-4 рис 2 Внешний вид осевого датчика ОДМ-2М
Электронный блок КППУ-4 представляет собой прибор прямоугольной формы закрытого не герметичного исполнения. Металлические корпус и крышка соединены между собой петлями, установленными на боковой поверхности. На противоположной стороне боковой поверхности корпуса установлены два замка, которые имеют отверстия для пломбирования. Основным несущим элементом конструкции является гнутое основание из листовой стали, жёсткость которого обеспечивается оптимальным размещением усиливающих планок.
В нижней части к основанию приварен кронштейн, на котором установлены два разъёма с защелками и один компьютерный разъём:
| Обозначение | Назначение разъёма | Тип разъёма |
| Х1 | Для подключения к вагонной проводке | РП14А-30Ш-3В |
| X2 | Для подключения к вагонной проводке | РП14А-21Ш-3В |
| X3 | Для подключения ЭБ к отладочному компьютеру | DB-9F |
Осевой датчик ОДМ-2 состоит из металлического (чугунного) корпуса, в котором установлены подшипниковый узел и двухканальный электронный модуль, крышки и присоединительного кабеля.
В подшипниковый узел установлен валик, на одном конце которого собрана плавающая присоединительная муфта, соединяющая датчик с колёсной парой, а на другом конце закреплён стробдиск, прорези которого при вращении валика перемещаются, пересекая при этом щели оптоэлектронных датчиков.
Модуль индикации
Модуль индикации является связующим элементом между системой и обслуживающим персоналом.
В модуле индикации установлен тумблер на два положения и на два направления. Этот тумблер разрывает обе цепи питания «+110 v» и «-110 v» («+50 v» и «-50 v»).
Через тумблер напряжение поступает на два плавких предохранителя, по одному в каждой цепи. Каждый предохранитель оборудован светодиодным индикатором исправности красного цвета. Если предохранитель исправен, рядом расположенный светодиод не светится. Если предохранитель не исправен – светодиод светится.
В левом верхнем углу модуля индикации расположен светодиод зеленого цвета с надписью «торможение». Этот светодиод сигнализирует о наличии давления хотя бы в одном из тормозных цилиндров вагона.
Рядом справа светодиод двухцветный (зеленый/красный). Зеленый светодиод сигнализирует о нормальной работе всего прибора. Красный мигающий светодиод индицирует о том, что на вход прибора поступает пониженное напряжение от бортовой цепи питания менее 77 v (менее 35 v). Сам прибор еще находится в работоспособном состоянии, но выполнять функции по управлению не может, т.к. при таком пониженном напряжении не срабатывают электропневмоклапаны.
Четыре группы светодиодов (по одной для каждой колесной пары) имеют многофункциональное назначение:
На стоянке:
- индикация неисправности цепей осевых датчиков и цепей электропневмоклапанов (неисправности в эл. цепях клапанов индицируются мигающим горением соответствующих светодиодов, а неисправность осевого датчика индицируется постоянным горением соответствующего светодиода. При этом горение зелёным светом характеризует неисправность в одном из каналов электронного модуля осевого датчика, а горение красным светом характеризует либо наличие неисправности в эл. цепях подключения осевого датчика, либо окончательный выход из строя каналов электронного модуля);
В движении:
- отключение канала управления при обнаружении неисправности какого-либо элемента канала управления или превышении времени управляющего воздействия (более 5 сек.) индицируется постоянным горением красным свечением всего столбца соответствующей колёсной пары;
- переключение осевого датчика на резервный канал, в связи с неисправностью основного канала, индицируется постоянным горением соответствующего светодиода зелёным свечением;
- срабатывание электропневмоклапанов при защите колёсной пары в ходе торможения индицируется кратковременным горением соответствующим длительности возбуждения соответствующего клапана (используется только при проведении испытаний).
На лицевой панели модуля индикации установлены кнопки управления. Кнопка «сброс» предназначена для оперативного перезапуска системы. Остальные кнопки предназначены для тестирования каналов управления и измерения времени сброса воздуха из тормозных цилиндров. Кнопки работают только во время стоянки и при наличии давления в тормозных цилиндрах, при этом измерение времени сброса сжатого воздуха из тормозных цилиндров следует производить только при наличии давления экстренного торможения в рабочих тормозных цилиндрах колёсных пар. Во время движения, не зависимо от величины скорости движения вагона, кнопки блокируются центральным процессором модуля управления.
Описание принципа работы осевого датчика ОДМ – 2М
ОД в целом представляет собой двухканальный преобразователь-формирователь, обеспечивающий преобразование изменяющегося светового потока в импульсные сигналы с частотой следования, кратной угловой скорости движения колёсной пары, и формирование из них логического сигнала для передачи его на вход ЭБ КППУ-4 по одному из двух каналов, находящемуся в исправном состоянии.
Механизм ОД состоит из плавающей муфты и стробдиска собранных на одном валу в единый узел и вращающихся в подшипниках корпуса с угловой скоростью колёсной пары. На внутренних рёбрах корпуса установлен двухканальный электронный модуль собранный на специальной точной технологической оснастке. В модуле используются оптоэлектронные датчики с обратной связью, что позволяет компенсировать снижение эмиссии излучающего светодиода и обеспечивать при правильной эксплуатации установленный режим работы в течении длительного времени.
Управление переключением каналов ОД производится ЭБ путём переключения напряжения питания с одного канала на другой. Выходной каскад, собранный по схеме с открытым коллектором, является общим для обоих каналов и работает с приёмной оптопарой ЭБ в режиме токовой петли.
Сам электронный модуль ОД имеет четырёхштырьковый разъём подключения присоединительного кабеля, что значительно облегчает замену модуля в случае необходимости.
Действия в экстремальных условиях
При падении питающего напряжения ниже 77 v, выключите КПУ «БАРС», для чего переведите тумблер «Вкл.» на лицевой панели ЭБ в положение «Выкл.» и немедленно сообщите об этом ЛНП.
Меры безопасности
Все работы, связанные с устранением неисправностей электрооборудования, должны выполняться при отключенном напряжении, и после принятия мер по исключению его случайного подключения.
Внешний осмотр и проверку вращения электронасоса системы отопления и электронасоса установки водяного пожаротушения производить при отключенном электропитании, обеспечив невозможность их случайного подключения.
Внимание! При нахождении вагона в отстое при отрицательных температурах наружного воздуха и неработающей системе отопления вода из запасного бака и ручного насоса должна быть слита во избежание повреждения бака и ручного насоса.
При выполнении различных работ за потолком необходимо пользоваться лестницей-стремянкой, убедившись в исправности предохранительных и запорных устройств открываемых люков и обеспечив достаточную освещенность в зоне выполнения работ.
Инвентарь и инструменты хранить в специально предусмотренных местах.
Разъединение междувагонных соединительных рукавов на вагонах производить только после перекрытия концевых кранов.
Внимание! Монтаж и демонтаж тормозных приборов следует производить при отсутствии сжатого воздуха в тормозной системе.
Запрещается:
1. Эксплуатация установки кондиционирования при открытых форточках, окнах и дверях.
2. Движение поезда с раскрытой в рабочее положение лестницей для влезания на крышу, в закрытом положении лестница должна быть опломбирована.
3. Включать электронагреватели баков горячей воды при отсутствии воды в баках и при отсутствии защитного кожуха на нагревательных элементах.
4. Использовать воду из системы водоснабжения для кипячения в электрическом чайнике (вода на вагоне не питьевая – заливать в электрический чайник бутилированную или другую питьевую воду).
При устранении течи воды из бака и подводящих труб и других неисправностей необходимо предварительно отключать электропитание бака и ближайших потребителей электрооборудования.
Контакты нагревательных элементов бойлера вместе с монтажными проводами должны быть закрыты специальным защитным кожухом (опасность ожога).
5. Поднимать кожух при наличии высокого напряжения на нагревательных элементах бойлера.
6. Мыть бойлер и оборудование бойлерного отделения при наличии высокого напряжения на нагревательных элементах бойлера.
7. При включенном высоковольтном электроотоплении обслуживающему персоналу находиться внутри бойлерного отделения.
Перед включением нагревательных элементов бойлера необходимо убедиться в наличии теплоносителя в бойлере и системе отопления.
8. Включение электронасоса системы отопления при отсутствии теплоносителя в системе отопления.
9. Включение электронасоса установки водяного пожаротушения при отсутствии воды в баке установки.
Примечание! Во избежание выхода из строя узла уплотнения вала (манжеты) не допускается включать электронасос без наличия в нем жидкости или если приморожены крыльчатка или манжета насоса.
10. Использовать штепсельные розетки для электробритв для подключения других электроприборов.
11. При работе электродвигателя нагрев подшипников до температуры выше +60˚С.
12. Оставлять свободно висящими штепселя междувагонных соединений (после разъединения они должны быть вставлены в холостые приемники и зафиксированы).
13. Использование предохранителей и автоматических выключателей, не предусмотренных конструкторской документацией на данный вагон.
Электрооборудование вагона, рассчитанное на напряжение 3000 v, 220 v и 110 v, трубы и металлорукава для электропроводки, клеммные коробки и клеммники в них заземлены на кузов вагона в соответствии с схемами электрическими.
Все элементы высоковольтной магистрали и ящик высоковольтного оборудования должны быть заземлены на кузов вагона с помощью перемычек сечением 35 мм2, элементы бойлера - перемычками сечением не менее 12,5 мм, при этом должен быть обеспечен постоянный надежный контакт элементов магистрали и бойлера с «землей» - массой кузова вагона.
Все корпуса люминесцентных светильников заземлены непосредственно на кузов вагона с помощью специальных проводников и болтов, приваренных к кронштейнам крыши кузова. Трубы и металлорукава, в которых проходят провода напряжением 220 v, заземлены с помощью медной проволоки диаметром 2,25 мм, припаянной к трубам и металлорукавам, и хомутов.
Допускается для заземления использовать специальные шины заземления, предусмотренные конструкцией вагона.
Междукузовом и рамами тележек, а также между рамами тележек и буксами установлены заземляющие перемычки сечением 25 мм2, которые присоединены к тележке, буксе и кузову болтовым соединением.
Аккумуляторный бокс заземлен на кузов.
Обеспечить наблюдение за всеми заземляющими соединениями и контактами в процессе эксплуатации. В случае ослабления контактов или обрыва перемычек необходимо контакты подтянуть, а перемычки заменить
Перемычки заземления на кузове и тележках заменить на новые в случае излома отдельных проволок в количестве, превышающем 40 %.
Надежность узлов заземления должна проверяться после каждого текущего ремонта вагона, так как нарушение контактов в цепи заземления хотя и не приводит к нарушению нормальной работы оборудования, но оставляет его незаземленным, что нарушает требования техники безопасности.
Дата добавления: 2015-07-10; просмотров: 211 | Нарушение авторских прав