Читайте также:
|
Служит для обогрева вагона в зимний период времени.
Напряжение для электроотопления вагона поступает через контактный провод: переменным напряжением 25000-27000 v или постоянным 3000 v. Высокое напряжение поступает на пантограф локомотива, после чего 27000 v через понижающий трансформатор понижается до рабочего напряжения 3000 v и через контакторы и предохранители, расположенные в локомотиве и защищающие цепь от бросков тока и повышенного напряжения, попадает в высоковольтную подвагонную магистраль.
Напряжение 3000 v, проходя через контакторы и предохранители, расположенные в локомотиве, сразу попадает в высоковольтную подвагонную магистраль.
На каждом вагоне установлены по две высоковольтные розетки и две высоковольтные перекидки, расположенные по диагонали. Это необходимо для того, чтобы соединения вагонов всегда совпадали при развороте.
Высоковольтная подвагонная магистраль состоит:
1. трубы, в которые уложен кабель с сечением центральной жилы 95 мм2;
2. кабель – состоит из центральной жилы. По которой проходит «+» 3000 v;
3. изоляция, которая оплетена «-» экраном, которая находится в изоляции.
Штепсель с кабелем типа 8295.635-000:00 16
Минусовой экран «-» соединен с корпусом вагона. Это сделано для того, чтобы в случае пробоя изоляции между «+» и «-» экранами произошло короткое замыкание, и в локомотиве сработала защита.
Из высоковольтной магистрали по рабочему проводу напряжение поступает в высоковольтный аппаратный ящик, который расположен под вагоном. В высоковольтном аппаратном ящике напряжение проходит через нож-разъединитель, который служит для отключения напряжения 3000 v при открывании крышки ящика и снятия остаточного напряжения (через землю). Далее напряжение проходит через высоковольтные предохранители, которых может быть 1 или 3 в зависимости от типа вагона; через высоковольтный контактор (служит для включения и отключения в/в напряжения, подаваемого в котел); через дефференциальное реле, служащее для отключения в/в напряжения в случае сгорания одного из нагревательных элементов котла (тэнов). Затем напряжение попадает в котел на в/в нагревательные элементы (тэны).
В комбинированном котле расположены 24 тэна (по кругу), каждый из которых напряжением 500 v и мощностью 2 кВт. Элементы котла соединяются между собой смешанным соединением: 6 штук последовательно и 4 шестерки параллельно. Это необходимо для того, чтобы при сгорании хотя бы одного элемента шестерки в работе остались три другие шестерки.
Каждый элемент снабжен сигнальным устройством, которое при сгорании элемента «отстреливает» и замыкает между собой контакты, тем самым не нарушая цепочку остальных элементов, при этом срабатывает деф.реле, на щите загорается красная лампа «защита».
Включение в/в отопления производится с электрощита вагона. Перед включением в/в отопления необходимо убедиться в наличии напряжения в подвагонной магистрали:
· в вагонах КВЗ – кнопка «наличие в/в напряжения», при нажатии на которую (если есть напряжение) должна загореться сигнальная лампа «3000 v».
· в вагонах ГДР – лампа или светодиод «3000 v», при наличии напряжения в в/в магистрали будет гореть постоянно.
Включение в/в отопления производится при помощи пакетного переключателя с 4 позициями:
1 - 0;
2 - нормальный режим (автомат). Включаются все 24 элемента котла и работают в режиме автоматики за счет электро-контактных ртутных датчиков, расположенных между 5 и 6 купе. Температура в салоне составляет 20-22°С.
3 - отстой. Включаются все 24 элемента котла и в вагоне автоматически поддерживается температура 8-10°С, данная позиция служит чтобы не заморозить систему водяного отопления, когда вагон длительно не эксплуатируется и находится в парке отстоя.
4 - ручной. Включаются все 24 элемента котла и температуру в вагоне регулирует проводник, при этом ртутные датчики не работают. Данный режим включается только в присутствии ПЭМ, после невозможности устранения неполадки в системе автоматики. При этом проводник обязан следить за температурным режимом котла. Если температура в котле превысит 95˚С, то сработает температурное реле и электроотопление выключится. Температурное реле установлено на расширительном баке котла, в более современных вагонах – в коллекторе.
Второй защитной установкой на распределительном баке является жидкостное реле (датчик уровня воды), которое так же выключает электроотопление из работы в случае, если уровень воды в распределительном баке упадет на 200 мм от максимального. При срабатывании датчика уровня воды загорится красная сигнальная лампа «уровень воды». После этого проводник должен накачать ручным насосом воду в котел.
При работе отопления в режиме автоматики, если температура в вагоне недостаточна, необходимо воспользоваться вторым переключателем отопления (плацкарт), где каждое переключение переключателя в сторону «теплее» повышает температуру в салоне на 1˚С (максимум 24˚С). Данный переключатель работает только с переключателем отопления в положении «норма».
Для быстрой подачи отопления (воды) по отопительной системе проводнику необходимо воспользоваться циркуляционным насосом (данный насос включается при помощи пакетного переключателя, кипятильник отключается), после чего необходимо включить автоматический выключатель «циркуляционный насос» - при этом кипятильник работать не будет.
При достижении температуры в котле ~70-80˚С необходимо включать циркуляционный насос, при этом температура в котле упадет приблизительно на 20˚С. Эту операцию нужно повторять систематически.
Запрещается включать циркуляционный насос при кипении котла, т.к. это может привести к образованию воздушных пробок.
При кипении котла необходимо воспользоваться ручным насосом.
В вагонах ГДР включение отопления производится при помощи двух пакетных переключателей, сначала переключателем «отопление, вентиляция» поставить в положение +20˚С, далее вторым переключателем (отопление) поставить в одно из следующих положений: автоматика I группа, II группа, I и II группа.
В немецких вагонах 24 элемента поделены на две группы по 12 элементов. Это было сделано для того, чтобы обеспечить работу котла при выходе из строя одной из групп, можно было воспользоваться другой.
Градусники автоматики в вагонах ГДР расположены: 50 v вагоны – 1, 2 купе, 110 v вагоны – 4, 5 купе. В этих вагонах если не загорелась группа ламп электроотопления, значит сработала защита (жидкостное или температурное реле), в этом случае нужно вызвать ПЭМ.
В более современных вагонах КВЗ (плацкарт) отопление включается при помощи тумблеров, которые расположены внутри щита, на левой створке.
При наличии в/в напряжения находиться котловом отделении запрещено, так же в котловом отделении не должны находиться легковоспламеняющиеся предметы (веники, тряпки, ветошь).
При наличии в/в напряжения в магистрали производить какие-либо работы под вагоном ЗАПРЕЩЕНО!
При включении в/в напряжения в подвагонной в/в магистрали запрещается входить или выходить из вагона. О подключении объявляется по громкоговорящей связи.
В парке отстоя состав топится от стационарных колонок, согласно графику подключения в/в напряжения (график подключения находится в электроцехе).
Если в/в перекидка соединена с локомотивом или стационарной колонкой, то состав считается под отоплением!
В случае пробоя в/в напряжения на вагоне предусмотрены заземляющие перемычки сечением 25 мм2, состоящие из гибкого многожильного медного провода, не имеющего изоляции. Расположены с обеих сторон вагона: кузов-тележка-букса.
Если состав состоит из более чем 18 вагонов, то в/в перекидки подключаются с двух сторон, чтобы разгрузить по току в/в разъемы.
При подключении высоковольтного напряжения к составу котел должен быть отключен, чтобы уменьшить броски тока. При наличии более 18 вагонов каждый вагон должен топиться одной группой.
В вагонах ТВЗ отопление включается как ручном, так и автоматическом режимах, при чём авторежим включается с сенсорной панели, а ручной режим – внутри электрощита (включает ПЭМ).
Дата добавления: 2015-07-10; просмотров: 1015 | Нарушение авторских прав