Существует несколько известных инструментов регулирования потока автомобилей.

Рост цен на топливо и энергию;

3) высокая стоимость транспортных средств (к примеру, стоимость нового трамвая – 200 тыс. долларов, троллейбуса – 100-200 тыс. долларов, автобуса – 80 тыс.дол.). Прекращение централизованных поставок нового подвижного состава за счет средств федерального бюджета с 1993 г. и нехватка средств местного бюджета привело к тому, что:

4) износ троллейбусного и трамвайного парка составляет порядка 70 %;

5) большое число коммерческих транспортных средств – из-за высокой стоимости нового состава электротранспорта органы местного самоуправления вынуждены вместо выбывающих из строя единиц вводить коммерческие автобусы (как правило, типа «ГАЗель», т.к. окупаемость больших автобусов проблематична из-за недостаточной их заполняемости на маршруте).

Кроме всех вышеназванных проблем городским властям приходится сталкиваться с еще одной очень серьезной проблемой – обеспечение нормального функционирования системы городского транспорта. Транспортные пробки на оживленных магистралях стали характерной особенностью крупных городов. Заторы на дорогах возникают из-за недостаточной пропускной способности соответствующего участка в часы пик.

Существует несколько известных инструментов регулирования потока автомобилей.

1. Система налогообложения проезда по дорогам. Теоретический анализ подтверждает потенциальную экономическую эффективность подобного решения, однако попытки его практического осуществления наталкиваются на почти непреодолимые трудности организационного и политического характера. Эффективная система налогообложения должна быть ориентирована на тонко дифференцированную пространственно-временную систему налогов. Разработка и внедрение подобной системы, учитывающей специфику периодов «часа пик», автомобильных потоков, связанных поездками «week-end», особую привлекательность отдельных магистралей и т.п., связаны со слишком большим объемом технических и организационных трудностей. Но попытка упростить систему приведет к ее неэффективности. В то же время многие исследователи отмечают непопулярность осуществления такой политики, вызванной социально-психологическими проблемами. Единственным успешным примером налогообложения поездок является политика властей Сингапура, где предусмотрена особая плата за въезд в центральную зону города. Исключение делается лишь для машин, перевозящих четырех и более человек.

2. Регулирование парковки. Данный инструмент используется в большинстве развитых стран. Для повышения скорости транспортных потоков в кварталах наиболее значимых фокусов деловой активности на территории города можно вынести места парковки за пределы транспортного пространства уличной сети, создав систему подземных или многоэтажных стоянок в подобных зонах города. Можно также стимулировать объезд этих кварталов, резко сокращая места стоянок или вводя высокую плату за парковку. Например, в центре Парижа в послевоенный период была создана мощная система подземных стоянок с достаточно высоким уровнем почасовой оплаты. В Лондоне в 70-х годы было запрещено размещать стоянки в новых зданиях центра, а также были ликвидированы многие платные стоянки в центре города с тем, чтобы стимулировать ежедневные поездки на работу не на личном, а на общественном транспорте. Однако эти меры лишь частично разрешают проблему транспортных пробок в центре, поскольку его естественные преимущества как транспортного узла города стимулируют транзитные поездки.

3. Переключение пассажиропотоков с личных автомобилей на общественный транспорт. Подобная ориентация транспортной политики была характерна для муниципальных властей во многих крупных городах мира в конце 60-х годов, когда были заложены новые линии метро. Подобная программа требует большого объема первоначальных инвестиций и достаточно высоких текущих издержек эксплуатации.

Дата добавления: 2015-10-16