Справка

Памятник В.И.Ленину в Алагире.

Памятник Ленину был открыт в городе Владикавказе в 1926 году на старой театральной площади.

Скульптура вождя пролетариата выполнена Василием Василиевичем Козловым, автором многих памятников Ленину, в том числе в Петрограде (в Смольном), в Иваново-Вознесенске, Пятигорске. Вместе со скульптором Дитрихом он заканчивал памятник М.Ю.Лермонтову на месте дуэли в Пятигорске (ограда), принимал участие в отделке Пятигорской и Ессентукской грязелечебниц.

Постамент выполнен в виде горской сакли. Автор постамента Георгий Шасткевич, скульптор-самоучка, работавший в клубе военной части во Владикавказе.

Архитектор монумента – Евгений Дескубес, главный архитектор Владикавказско-Ростовской железной дороги, архитектор города Владикавказа.

В конце 1950-х годов, в связи с установкой нового памятника В.И.Ленину в г.Орджоникидзе (бывший Владикавказ), этот монумент перенесли в город Алагир, где и находится по сей день.

ОБЪЕКТ ПОКАЗА: стелла с указанием направления ТРАНСКАМа на РОКСКИЙ ПЕРЕВАЛ через Главный кавказский хребет.

Рокский перевал, ведущий в ущелья Зильга и в ущелье Большой Лиахви. «Забытый перевал» от «Рох» – забытый (осет.) Название произошло, видимо, от того, что на протяжении длительного времени местные жители не ходили по этому перевалу.

(Побеждённые вершины 1975-76 гг. М. Мысль.1981, с.200)

ПОДТЕМА: строительство дороги военно-стратегического назначения

через Рокский перевал. Военно-Осетинская дорога.

(Л.И.Кортиев. ТРАНСКАМ. Владикавказ. Иристон. 2000 г.)

Раскопки, проведённые в начале века, показывают, что ещё в древ-ние времена в Закавказье пользовались арбами. Эти находки относятся примерно к середине II тыс. до н.э. По этому же источнику мы видим, что скифам, занимавшим склоны Северного Кавказа, ещё в VIII-III вв. до н.э. были знакомы повозки. Они их использовали и для передвиже-ния жилищ. Скифи с передвижными жилищами продвигаются к Глав-ному Кавказскому хребту и в Закавказье. Пересечение это происходит в Центральной части хребта в районе нынешних Военно-Грузинской и Военно-Осетинской дорог и по перевалам, расположенным между ними

Развитию дорог на Кавказе способствовало передвижение народов и племён в начале нашей эры. Из исторических источников видно, что массовое пересечение людьми ГКХ наблюдается в военных целях в VII в. Это был период, «когда аланы находились ещё в сфере хазарского влияния и подверглись нападению со стороны арабов, проникавших в Закавказье в VII веке. Арабы заняли Дарьяльское ущелье и превратили его в плацдарм для нашествия на север» * (Магомедов А.Х. Обществен-ный строй и быт Осетии (17-19 вв.). Орджоникидзе, изд. «ИР», 1968 г., с.46).

Следующее пересечение происходит во время царствования грузин-ского царя Давида-Строителя (1089-1125), когда он приглашает для укрепления своих войск племена, начеляющие Северный Кавказ. Но требовалось, чтобы осетины дали им дорогу. «Давид открыл крепости дарьяльские и все врата Осетии и Кавказа, и по этой безопасной дороге провёл великое множество воинства».** (Там же, с.52).

(с.6) В средневековье, в период ослабления аланского государства и возрождения Грузии, усиливаются торгово-военные связи Осетии и Грузии. Вершиной этих национально-духовных связей явилось брачное объединение царицы Грузии Тамары с царевичем Давидом Сосланом в XII в. К этому периоду следует отнести широкую ассимиляцию осетин-ских фамилий в грузинские.

С развитием русских отношений на Кавказе пересечение перевалов людскими потоками усиливается. После воссоединения Осетии с Рос-сией в 1763 г. на месте аула Капкай в 1774 г. основывается город Влади-кавказ. Он становится торговым и культурным центром Северного Кав-каза и связь его с Закавказьем, в частности, с торговыми центрами Гру-зии и Армении происходит через Крестовый перевал.

Усиленное местное движение в это время присходит в Центральной части Кавказского хребта по Рокскому, Зикарскому, Мамисонскому, Магскому, Сбийскому перевалам.

В начале XIX века начинаются работы по улучшению проезжей час-ти Военно-Грузинской дороги. Устройству дороги уделяют внимание Тормасов А.П. – главнокомандующий в Грузии, Ермолов А.П. – коман-дующий Кавказским Отдельным корпусом. Царское правительство, в целях установления прочного контакта с Закавказьем, назначает ответ-ственных лиц, выделяет воинские части и привлекает местное населе-ние для её реконструкции и зимнего содержания. В этот момент и полу-чает дорога название Грузинской.

Оползни, сели, лавины и камнепады часто приводили ВГД в непри-годное для движения транспорта состояние.

(с.80) Внимание Управления путей сообщения и Военного ведомства переходит на Рукский (Рокский) перевал, проходящий у села Верхний Рук в Южной Осетии, отсюда и название перевала. По этой линии, по-лучившей название Военно-Осетинской, ещё в 1838 году горцы осе-тины требовали от наместника Кавказа генерала Головина «проложить дорогу через Кавказский хребет на север» * (История Юго-Осетии в документах и материалах (1800-1864 гг.) Сталинир. 1960 г., т. 2, с.64).

Первое обследование этого направления началось ещё в 1845 г. инженер-капитаном Тер-Тугановым по поручению правительства, а строительство началось в 1847 г. под руководством инженера путей сообщения поручика Есаулова. Кроме солдат к строительным работам были привлечены местные жители.

Дорога начиналась в Ардоне Владикавказской губернии, шла по Алагиру, далее вдоль рек Нары-дон, Закка-дон и поднималась на Рок-ский перевал. С перевала спускалась в Лиахвское ущелье, выходила в Дзау, Цхинвал и далее до села Гори.

Сравнительно сложное рельефное строение самого Рокского перева-ла с северного склона сделало его труднодоступным для тогдашних строителей и в 1854 г. Военно-Осетинская дорога с Рокского перевала была перенесена на Мамисонский. Одновременно также велось улучше-ние дорог по другим боковым ущельям Осетии.

По ВГД начаты новые изыскания по реконструкции её сложных участков и переносу некоторых частей дороги на более прочные места.

К работе привлекается инженер путей сообщения Б.И.Статковский, на-значенный служить на Кавказ в 1847 г. Статковский включается в рабо-ту по проектированию и строительству первых шоссейных и железных дорог Кавказа. Наряду со служебной деятельностью, первые годы пребывания на Кавказе он посвящает всестороннему изучению горных местностей. Деятельный инженер завоёвывает авторитет и глубокое уважение среди технических кругов и кавказского наместничества.

(с.9) Во время изысканий, проектирования, а затем и строительства ВГД Б.И.Статковский возглавляет первую комиссию по изучению Девдорак-ского ледника. Он не ограничивается задачами комиссии и ведёт широ-кое изучение процессов горно-склоновых явлений и их воздействия на дороги. В результате ему удаётся провести важные исследования и внести ценные рекомендации по защите дорог от разрушения. По пред-ложению Б.И.Статковского организованы специальные отряды по расчистке ВГД от снежных лавин, обвалов и камнепадов, организованы наблюдения за ледниками и лавинами. Важное значение имела его инициатива об устройстве площадок для задержания снежных лавин в местах их схода. Это эффективное предложение на заре становления горнотранспортной науки и сегодня не потеряло своего значения и имеет практическое применение.

Важное значение как для самого инженера, так и для отечественной транспортной науки в целом имела творческая командировка Б.И.Стат-ковского в 1857 г. на альпийские горные дороги, где с успехом исполь-зовались достижения мировой науки в области проектирования и строи-тельства горных дорог. Изучение, обобщение и практическое примене-ние этих достижений в российских условиях трудно переоценить. Зре-лый и опытный инженер, достаточно изучивший климатические и рель-ефные особенности Кавказа, детально вникал в зарубежную практику. В 1857 г., после возвращения из творческой командировки, Б.И.Статков-ский основательно приступил к полной реконструкции сложных участ-ков ВГД. Тяжёлый подъём от Квешети к Кайшаури был заменён Верхне -Млетским. Это было важным достижением русской инженерной мысли В необходимых местах были построены подпорные стены, мосты, уло-жены трубы, возведены инженерные сооружения.

С завершением строительства Млетского подъёма 30 августа 1861 г. ВГД вновь стала функционировать.

Немаловажное значение имеет в это же время обсуждение идеи прокладки железной дороги через ГКХ.

В 1865 г. принято решение о строительстве железной дороги в За-кавказье, а также от Москвы до Курска. После завершения строитель-ства железной дороги от Москвы до Курска начинается строительство в направлении на Ростов-на-Дону, и движение по ней открывается

13 декабря 1969 г. 2 января 1870 г. будущая Ростово-Владикавказская дорога вносится в перспективную сеть важнейших железных дорог и утверждается к строительству 7 марта 1872 г. Ростово-Владикавказская жел.дорога, протяжённостью 700 км, строилась быстрыми темпами и была введена в эксплуатацию в 1875 г. Варианты обсуждались ожив-лённо.

При интересных обстоятельствах протекало сооружение Закавказ-ской ж. д. Поти-Баку, повлиявшее на зарождение идеи строительства Кавказской перевальной дороги.

Первыми авторами идеи строительства ж.д. на Кавказе явились вид-ные гос. деятели Н.М.Мордвинов и Н.Н.Муравьёв. Администрация Кавказского края вплотную занялась решением вопроса, и вскоре раз-вернулись проектно-изыскательские работы.

(с.11) С началом своей деятельности в 1867 г. Кавказское отделение русского технического общества серьёзно взялось за разработку сети кавказских железных дорог. В докладах в основном рассматривалось привлечение индоевропейского транзита на развивающиеся русские жел. дороги, в частности через Кавказ. В феврале 1869 г. на совещании Кавказского отделения русского технического общества с обширным докладом выступил Б.И.Статковский. Он предложил жел. дор. Линию от Тифлиса до Владикавказа провести через изученный им лучше всех других, Крестовый перевал. Этот проект должен был способствовать улучшению шоссейной ВГД. В своём докладе Б.И.Статковский настой-чиво доказывал значение перевальной дороги и указывал, что путь этот «должен занимать одно из первых мест в сети как центральный, соеди-няющий Поти-Бакинскую линию с предполагаемыми линиями на Се-верном Кавказе, и как кратчайший для соединения России с центром Закавказья». Это направление, предложенное Б.И.Статковским, вызвало в инженерных кругах, в частности и в Кавказском отделении русского технического общества, заметное оживление, но в то же время насторо-женность и недоверие. Впоследствии автор улучшил и дополнил пред-ложенный им вариант с тоннелем длиной в 6,4 км. Обсуждение вопроса пересечение хребта жел. дор. Тоннелем не прекращалось, и вскоре Б.И. Статковский сам отказывается от выбранного им направления и пред-лагает Квенамтское направление, где ещё в 1847 г. была сооружена грунтовая дорога по проекту полковника Дестрема, которая вскоре пришла в негодность и была закрыта. По новому направлению, вновь предложенному Б.И.Статковским, длина жел. дор. Линии от Владикав-каза до Тифлиса состаляла 191 км, а длина перевального тоннеля соста-вила 6,4 км. После долгих и настойчивых требований Б.И.Статковский (с.12) добивается кредита в 300 тыс. руб., на которые производит в 1871-1872 гг. изыскания по Квенамтскому направлению и составляет проект жел. дор. линии.

Новое предложение Б.И.Статковского тоже не было принято из-за высокой стоимости и большого срока строительства, который не устраивал военное командование. В связи с ухудшением отношений России с Турцией оно придавало большое значение обеспечению скорейшей связи между войсками Северного Кавказа и Закавказья.

(с.13) Когда в Тифлисе на совещаниях Кав. Отд. Русс. Техн. Общества обсуждался вопрос пересечения ГКХ жел. дорогой, геолог-академик Абих делает доклад о геологическом исследовании и трудностях прорытия тоннеля в районе Крестового и Буслачирского (Квенамтского) перевалов. Этому докладу и следовало предложение инженера Н.И.Полибина, сделанное 23 марта 1873 года на техническом совещании об исследовании других боковых ущелий, и не ограничиваясь только Крестовым и Буслачирским перевалами, так как удаление от Главного центра вулканической деятельности, то есть от Казбека, может представить более выгодные обстоятельства. В поисках этих «выгодных обстоятельств» осенью того же года по поручению Б.И. Статковского инженер-геолог Г.Г.Цулукидзе производит инженерно-геологическое обследование Рокского перевала и выходов из него в ущелья рек Большая Лиахва и Нары-дон. Результаты обследования он сообщает Техническому обществу на совещании 21 декабря 1873 г.

Григорий Георгиевич Цулукидзе род в 1836 г. Высшее образование получил в СПб, окончив в 1855 г. институт горных инженеров. После института работал на Алагирском горном заводе. Затем переезжает в Тифлис, где остаётся до конца своей жизни – 1 ноября 1902 г. Цулуки-дзе детально описал природные богатства Закавказья (Грузия, Армения, Азербайджан) и является одним из основателей геологической науки в Грузии.

Переходя на характеристику самого перевала, он отмечает: «Пере-вал этот, возвышаясь до 9625 футов (2991 м) абс. выс., представляет весьма узкий хребет. Если принять оконечности тоннеля на высоте, одинаковой с Квенамтским перевалом, то здесь пришлось бы пройти меньше 4-х вёрст».

Для проведения проектно-изыскательных работ Б.Статковским были организованы три партии инженеров. Одна из них вела работы по юж-ному, а две – по северному склону Главного Кавказского хребта. Рабо-ты были начаты весной 1878 г. и окончены осенью 1876 г.

(с.14). Вся длина жел. дор. Линии определялась в 196 км. От станции Гори до станции Дарг-Кох.

Об экономичности и перспективе варианта Б.Статковский говорит: «Алагир отправляет даже теперь свои прекрасные фрукты в Москву. Ущелье Лиахвы известно всему Кавказу своим густым населением и своим богатством: виноградники, фруктовые и громадные ореховые деревья распространяются на сорок пять вёрст вверх по течению Лиах-вы. Выше станции Паца долго тянутся кукурузные поля. Потом идут леса. Осетинские бурки, сукна, сыр, а в особенности сукна из козьего пуха, известны всему Кавказу. По причине изобилия шерсти здесь разрабатывается множество ковров.

Кроме того, явится много новых промыслов для разработки богат-ства из минерального царства. Упомяну здесь об одном очень важном (с.16) для Кавказа. Весь хребет, составляющий водоразделы Лиахвы и Ардона, состоит из аспида. Все дворцы Парижа и много городов Евро-пы кроются аспидом, а мы выписываем кровельное железо из Сибири, которое ржавеет и требует постоянного ремонта, аспид имеет всевоз-можные качества, начиная с плитного до самого тонкого кровельного».

Болеслав Игнатьевич Косцеша-Статковский по праву является одним из родоначальников дорожного строительства в Закавказье. Ему принад-лежат первые проекты Кавказской перевальной железной дороги. Его неоценимой и творческой энергии принадлежит уникальное в своё время сооружение – Млетское развитие Военно-Грузинской дороги, являющееся крупным достижением инженерной мысли. Он вложил много сил и энергии в прокладку Поти-Бакинской железной дороги.

(с.17). КОСЦЕША СТАТКОВСКИЙ БОЛЕСЛАВ ИГНАТЬЕВИ Ч род. в 1825 году. Образование получил в Пинской гимназии. Высшее – в Институте корпуса инженеров путей сообщения (ныне ЛИИЖТ) в 1844 г. В 1847 г. назначен на службу на кавказ. За время службы в 1857 г. и в 1870 г. он был командирован за границу для перенятия опыта строительства горных дорог и длинных тоннелей. В частности, побывал на строительстве тоннелей Мон-Сени и Бреннер в Альпийских горах. 17 февраля 1889 г. Б.И.Статковский назначается начальником кавказского округа путей сообщения. Параллельно выполняет обязанности председателя Кавказского отд. Русс. Технич. Общ-ва, где проработал до конца своей жизни – 1898 г.).

Б.И.Статковский издал несколько брошюр на русском и французском языках, посвящённых вопросам проложения дорог в горных местах. Имел много правительственных наград.

Осуществлению решения проблем кратчайшего пересечения Глав-ного Кавказского хребта через Магский перевал помешало происшес-твие, вызванное крушением царского поезда 17 октября 1883 г. на стан-ции Борки. У определённого круга людей это обстоятельство вызвало недоверие к железной дороге, т в этой обстановке три раза сменялось высшее руководство путей сообщения, что, естественно, задержало рассмотрение вопроса о Кавказской перевальной железной дороги.

(с.39) …немногословный Сталин, кости предков коего покоились в горах двух разрозненных Осетий, для решения проблемы задал всего лишь один вопрос: «Как вы хотите объединить их, если между ними нет дороги?»

После этого неожиданного вопроса официальная Осетия напряглась для решения проблемы проложения дороги. Официальная Грузия также напряглась, стараясь не допустить проложения Кавказской перевальной дороги через Рукский перевал, дабы не совершилось объединения двух Осетий по другому сценарию.

В народе остались воспоминания о том, что когда Красная Армия под командованием Г.Орджоникидзе вытеснила меньшевистскую партию с Восточной Грузии в Западную – к Чёрному морю, то уплы-вающий на пароходе, глава меньшевистского государства Н.Жордания (с.42) на прощание оставил завещание своим соратникам и поколениям вступить в большевистскую партию и изнутри начать её разрушение.

Так метко и далеко нацеливал он своих потомков.

Гаглоев Рутен Нестерович родился в 1888 году в селе Сидан Джав-ского района. В 1896 году поступил в Рукскую сельскую школу, а в 1902 году – в Тифлисскую гимназию. После окончания гимназии поступает в Высшее техническое училище, которое заканчивает в 1913 году. В 1914 г. занимается строительством дороги в Кехвских теснинах при выезде из Джавы. В 1917-1920 гг. строит дороги в бездорожной Осетии, участвует в революционных выступлениях трудящихся Южной Осетии в борьбе с меньшевикамии. В 1918 году приступает к строитель-ству Магской открытой колёсной дороги. Весной 1920 года меньшевики арестовывают его в числе первых в Южной Осетии, но ему удаётся бежать из тюрьмы. В том же году 5 августа он был вновь арестован, попадает в Эстонию. Спустя полгода его оправдывают, но не находят. Лишь в 1928 году он отзывается из-за границы. В 1928-1931 гг. прини-мает активное участие в решении вопроса перевальной дороги Зарамаг-Уанел, и при строительстве дороги от ст. Багиата до Верхник Рук Р.Н. Гаглоев пробивает три коротких тоннеля. А в Октябрьские праздники 1930 года в торжественной обстановке производит первый взрыв, возве-щающий о начале разработок тоннела через Главный Кавказский хре-бет. Так было оповещено населению Южной Осетии о начале строи-тельства перевального автомобильного тоннеля.

Параллельно этому геологом Кузнецовым велись работы по иссле-дованию и уточнению технических изысканий тоннельного участка, причём протяжённость тоннеля была увеличина до 5,7 км. Был он запроектирован шириной в 6,5 м с целью пропуска железнодорожных поездов.

Огромная по тому времени сметная стоимость (25 млн руб.) отрицательно сказалась на сроках начала строительства перевальной дороги и способствовала неудачному исходу решения вопроса.

В начале 1931 года по инициативе начальника Цудортранса Сере-брякова Госплан СССР внёс предложение в СНК СССР о замене по-стройки автошоссейной дороги Зарамаг-Уанел электрической железной дорогой в том же направлении от Алагира до Гори. В 1931 году из со-юзного бюджета на строительство перевальной дороги Зарамаг-Уанел намечается отпуск средств в 1 млн руб. Но средства по назначению выделены не были.

Народному комиссариату путей сообщения и Госплану было пору-чено к осени 1931 г. представить предложение о целесообразности замены шоссейной дороги Зарамаг-Ванел железной дорогой в том же направлении. Как доказала история, предложение это оказалось своего рода… «палкой в колёса» для осуществления Кавказской перевальной дороги и оттянуло её успешное разрешение более чем на сорок лет.

(Кортиев Л.И. ТРАНСКАМ. Владикавказ. «Иристон» 2000, с.48)

(с.62) В 1959 г. главным инженером проекта был назначен Алексей Владимирович Фёдоров. В течение 1959-1960 гг. предстояло провести громаднейшую работу по определению наилучшего варианта пересече-ния Главного Кавказского хребта автодорогой. Вариантов было девять. Из них суждено было осуществиться одному. Надо было найти опти-мальное решение. И его определил один из талантливейших изыска-телей проектировщиков страны А.В.Фёдоров.

Умение вносить моментальные корректировки в свои инженерные расчёты, выбирать из всех возможных оптимальные варианты, делать анализ после сложных рекогносцировок, участвовать во всех отраслях изысканий помогли А.В.Фёдорову определить самое удобное для исполнения место – тоннель под Рокским перевалом.

Фёдорову удалось рассчитать и доказать преимущества своего вари-анта, так что ни одна высокоавторитеная комиссия не внесла своих за-мечаний. В проекте А.В.Фёдорова проявился творческий подход к про-екту, характерный для первого проекта Кавказской перевальной дороги через Рокский перевал Б.И.Статковского. Рокской дорогой Фёдоров за-нимался с 1959 по 1964 гг. Даже на 78 году своей неутомимой деятель-(с.63) ности А.В.Фёдоров принимает участие в написании монографии по истории строительства Кавказской перевальной дороги для Северо-Осетинского научно-исследовательского института истории, экономики и филологии. Его трудовая деятельность началась ещё тогда, когда он участвовал в изысканиях и проектированиях линий, проходящих в горных и таёжных районах: Кузнецк-Минусинск, Кузнецк-Барнаул, в районе Котласа и Сыктывкара, а также в изысканиях Беломорско-Балтийского канала. Фёдоров был начальником партии в первых изыс-каниях БАМа. Позже он возобновляет работу на БАМе в качестве на-чальника комплексной партии.

В период ВОВ А.В.Фёдоров был начальником работ одного из райо-нов строительства на сооружении оборонительных рубежей под Осташ-ковым и Валдаем, строил жел. дор. Линию Кободжа-Чагода.

Вскоре начались изыскания. Пришли в горы первые экспедиции. В условиях бездорожья по сложному горному рельефу приходилось вести работы изыскателям. Инструмент, буровые и другое оборудование пе-реносили где вручную на себе, где вьюком или гужом и очень мало автомобилем. Экспедиция собрала материал для составления технико-экономического обоснования и провела рекогносцировочные изыска-ния. В основу проектирования заложили условия создания круглого-дично действующей дороги, но без гарантии обеспечения полной бес-прерывности движения по ней. Допускалось временное прекращение движения – на три дня – в период схода снежных лавин.

Особую сложность представляло определение положения переваль-ного тоннеля и основное направление дороги, которое могло бы иметь два варианта. По первому дорога намечалась по направлению существу-(с.65) ющей Военно-Осетинской дороги от Алагира на Мамисонский перевал, и далее на Кутаиси. На этом варианте настаивал Совет Мини-стров Грузинской ССР, начав косвенный обстрел Рокского варианта.

По второму варианту дорога от селения Зарамаг долиной реки Нары-дон поднималась на Рокский перевал, тоннелем пересекала Кавказский хребет и на южном склоне по реке Рук-дон выходила в долину Большой Лиахвы к курорту Джава, соединённому автомобильной дорогой с городом Цхинвал. По этому направлению, как указывалось ранее, в начале 30-х годов приступили к строительству дороги.

На основании почти векового опыта проектирования Кавказской перевальной дороги и изучения собранных для этого материалов можно сказать, что по условиям снегового режима расположение открытой трассы на отметках 2000-2100 метров возможно, на отметках 2100-2200 метров – сложно, а на более высоких отметках – практически невозможно. Исходя из этих соображений, по обоим конкурирующим направлениям были рассмотрены варианты дороги с расположением порталов перевального тоннеля на отметках от 2000 до 2200 метров.

Госплан СССР своё слово сказал (30 июля 1960 г.): «Направление через Рокский перевал, по сравнению с другими направлениями, имеет более благоприятные инженерно-геологические условия, позволяет пересечь хребет в более узком месте при длине тоннеля почти вдвое короче и при меньшем объёме капиталовложений, исключая при этом необходимость дополнительного преодоления Сурамского или Ерцов-ского перевалов, что неизбежно при Мамисонском направлении».

(с.302) 1945-1946 гг. «Ленгипротранс» приводит в систему все материалы прошлых лет. В 1947 г. «Ленгипротранс» выпускает книгу «Кавказская перевальная железная дорога».

(с.65) Ленгипротранс летом 1960 г. развернул полевые работы по трас-сированию и инженерно-геологическому обследованию с тем, чтобы к осени приступить к составлению проектного задания…

И вдруг 11 сентября 1960 г., когда полевые работы уже заканчивались, около селения Средний Рук произошлла авария. Автомашина экспеди-ции на резком повороте сорвалась с дороги в обрыв, по крутому склону. Начальник экспедиции П.Э.Пиккель, главный геолог А.И.Петров, на-чальник партии П.Н.Яковлев и шофёр Х.Боциев погибли.

Этот трагический случай не мог не отразиться на ходе работ по про-ектированию, сроке их выполнения, не говоря уже о глубокой душев-ной травме, нанесённой остальным участникам экспедиции и всем работникам Ленгипротранса…

(с.302) Между сёлами Нижний и Средний Рук расположен памятник инженерам «Ленгипротранс» Петирову, Пеккелю, Яковлеву. Пока там стоит скромный памятник, поставленный по собственной инициативе местным пенсионером Шавлоховым.

(с.69) Процесс начала строительства отодвигается. Проходит 1962 г. Объявленная война против Рокского варианта принимает открытый характер со стороны Грузинской ССР. Проходят тяжёлые в судьбе дороги 1963, 1964 годы. Борьба достигает высших кульминационных точек.

Претензии грузинской стороны проектироващикам отклонялись по следующим причинам. Крестовый перевал, через который проходит ВГД, имеет отметку около 2400 м., расположен в районе больших без-лесых, снегосборных площадей с толщиной снежного покрова до 3 мет-ров и вследствие частых буранов подвержен сильным снежным зано-сам. В связи с этим при бестоннельном пересечении Крестового пере-вала не представляется возможным обеспечить по дороге кругло-годичное движение. На незначительном протяжении лавиноопасной (с.70) зоны дорога расположена низко над дном ущелья, и после схода лавин как с правого, так и с левого бортов ущелья засыпается снегом на высоту 8-10 метров. Построенные на этих участках галереи перекрыва-ются снежными лавинами с порталов и не работают. Расчистка дороги от снежных завалов в этих условиях затруднена и необходимо рыть траншеи во всю высоту завала. Вследствие этого при существующем (низком) расположении трассы, даже при удлинении галереи, сомни-тельна возможность обеспечения круглогодичного движения.

Кроме того, следует иметь в виду, что ВГД на ряде участков имеет горизонтальные кривые радиуса около 15 метров, что не обеспечивает пропуск современных больших грузовых автомобилей и автопоездов. Особенно неблагоприятным в этом отношении является зигзагообраз-ный спуск серпантинами по обрывистому косогору к селению Млета (Млетский спуск). Увеличение радиуса кривых на этом участке потре-бует перехода на новую трассу на большом протяжении и со значитель-ными капитальными вложениями.

Тем не менее, бюро ВСНХ СССР, учитывая возрожения Совета Министров Грузинской ССР, в целях прекращения взаимных обид, в документе от 12 мая 1964 г. предложило провести дополнительные проектно-изыскательские работы, чтобы не было никаких сомнений в правильности выбора. И институт Ленгипротранс в 1965 г. провёл их по направлениям, на которых настаивал Сов. Мин. Груз. ССР.

Работы эти осуществлялись уже под руководством нового главного инженера проекта А.И.Пилина и нач. экспедиции В.М.Соленикова, которые сменили ушедших на пенсию А.В.Фёдорова и В.И.Иванова.

Результаты соспоставления всех вариантов показали преимущества Кавказской перевальной дороги по Рокскому переваулу перед Мами-сонским или реконструкцией Военно-Грузинской дороги. Тем самым, наконец, была устранена одна из причин, задержавших решение вопро-са о прямой транспортной связи Северного Кавказа с Закавказьем.

Но спор не прекращается, и руководство КБ АССР предложило но-вый вариант против Рокского. Он предусматривал осуществить строи-тельство перевальной дороги по направлнию от станции Прохладная Северо-Кавказской железной дороги на юго-запад по долине Баксана, в верховьях которого пересечь тоннелем Главный Кавказский хребет предлагалось в районе перевалов Донгуз-Орун с отметкой 3198 м или Бечо – 3370 м. Таким образом, на южном склоне дорога выводилась в верховья реки Ингури и долиной этой реки выходила к Чёрноморскому побережью в районе Поти.

Так как грузинская сторона была готова примириться с любым на-правлением, но только не с Рокским – «Осетинским», то письмо КБА ССР отвлекло две противоборствующие стороны. Ленгипротрансу было поручено проведение новых изысканий по предложенному направле-нию. Был проведён анализ технико-экологических показателей нового напрвления и сравнены с Рокским вариантом.

(с.72) Письмо КБАССР было инспирировано не в Каб.-Балк. Республике

(с.331) 1972-1973 гг. «Ленгипротранс» составляет проект Кавказской перевальной автодороги через Рокский перевал.

1974 г. – проект утверждён министером транспортного строительства СССР Е.Ф.Кожевниковым.

1975 г. 15 сентября – произведён первый взрыв на ТРАНСКАМе.

1984 г. – совершена сбойка основного тоннеля.

1986 г. – конец декабря. Дорога пропустила первых пассажиров.

(Лев Гумилевский «Русские инженеры», изд-во ЦК ВЛКСМ «Молодая Гвардия». М. 1947, с.341- 345)

(с.341-342) Утверждая школы и Академию наук, издавая указы и утверждая уставы, Пётр I непереставал напоминать, что в «уставе только порядки написаны, а времян и случаев нет: того ради надлежит рассуждение иметь».

Собственный опыт «рассуждения» в инженерном деле начался у нас при проведении шоссейных дорог и улучшении водных путей сообщения.

Утверждённая преемниками Петра для сооружения дороги между Москвой и Петербургом «Канцелярия перспективной дороги» в 1755 году называлась уже «Канцелярией отстроения государственных дорог» и заведывала всеми шоссейными дорогами дорогами. Вскоре был учреждён и «Департамент водяных коммуникаций». Эти учреждения впоследствии объединились в Министерство путей сообщения, где и сосредоточилась строительная деятельность правительства.

(с.343-344) Дорожное строительство на Кавказе доставило славу двум выдающимся нашим инженерам% Болеславу Игнатьевичу Статков-скому и Михаилу Николаевичу Герсеванову.

О состоянии кавказских дорог к концу XVIII столетия можно судить по Дарьяльскому ущелью. Название его происходит от персидского слова, соответствующего русскому слову «дверь». Сквозь эти «Кавказские двери», открывающие путь в Закавказье, проход и проезд были чрезвычайно опасны, особенно зимою, когда лишь воткнутые в глубоком снегу шесты указывали путнику дорогу. Не только на арбах, но и на вьючных лошадях невозможно было перевозить грузы. Их пе-реносили на руках, что стоило больших денег.

Так продолжалось до сооружения знаменитой Военно-Грузинской дороги. Проектировал и строил её Статковский.

Только этот человек, обладавший огромной страстью к работе, и мог справиться с дикой природой Кавказа. Постоянные обвалы то и дело нагромождали камни и скалы на только что законченую дорогу. Страшные глыбы сваливались иногда на повозки, убивая людей и лошадей и катясь вместе с ними в пропасть. Дожди вызывали новые обвалы, которые преграждали путь рекам и вызывали бедственный подъём воды в них. Опасное, полное риска, но живое и увлекательное предприятие было полностью закончено Статковским в 1861 году. Лишь после этого движение открылось по всей Военно-Грузинской дороге.

В это время на Кавказе жил немецкий геолог Герман Абих. Его якобы привлекло сюда оживление вулканической деятельности Арарата в 1840 году. Кавказ являлся обширным полем для геологических исследова-ний. Абих провёл здесь более тридцати лет, изучая геологическую исто-рию края.

При сооружении Военно-Грузинской дороги Абих выступил с утверждением, что известный «казбекский завал», не раз спускавшийся на дорогу при прокладке, может в любой момент свалиться и разрушить труд инженеров и рабочих. Авторитет учёного был таков, что после его заявления дорога получила славу «опасной ловушки». Разрешить спор между Абихом и строителем дороги должны были две комиссии из специалистов.

Комиссии работали несколько лет и не пришли ни к какому реше-нию. В конце концов Статковский разъяснил причины происхождения этих завалов и указал самые простые средства для их устранения. Его книга «О причинах происхождения казбекского завала» выдержала

(с.345) несколько изданий и не только принесла известность её автору, но и показала широкой публике замечательное создание русского инженерного искусства со всеми его достоинствами.

Михаил Николаеви Герсеванов, назначенный в 1883 году директо-ром Института путей сообщения, четверть века до того провёл на Кавказе в качестве главного инспектора гражданских сооружений. Под его руководством здесь было построено свыше пятисот км военно-страте-гических шоссейных дорог и разработаны все основные вопросы, касающиеся строительства курорта минеральных вод, портов, ирригации, шоссейных и железных дорог.

Такое понимание требований строительной инженерии подсказало Михаилу Николаевичу необходимость опираться не только на старый опыт, но и на новые методы научного исследования. Инженерная гео-логия обязана Герсеванову возникновением новой научной дисципли-ны, получившей название «механика грунтов». Он первый выяснил способность глин к сжатию при высыхании и под нагрузкой. Своим открытием Герсеванов воспользовался для целого ряда смелых строи-(с.346) тельных приёмов, обеспечивших высокое качество и небывалую прочность построенных им на Кавказе дорог.

(с.438) Герсеванов, Михаил Николаевич (1830-1907) – инженер-геолог, строитель дорог на Кавказе, создатель науки о механике грунтов.

АНАТОЛИЙ ВЛАДИМИРОВИЧ ФЁДОРОВ

(СПб проспект Северный, д. 91)

Революция застала учеником гимназии. В 1919, окончив единую трудовую школу, приходит в Комиссариат путей сообщения Петроградского округа. Затем –Восточные железные дороги (Воронеж), отделение железнодорожного политехникума, работа диспетчером службы движения. В 1922 году Петроградский институт инженеров путей сообщения.

Его будущая большая и ответственная инженерная работа началась с должности пикетажиста, участвующего в изысканиях и проектировании жилезнодорожных линий в горных и таёжных районах (Кузнецк – Минусинск), а также на изысканиях Беломорско-Балтийского канала. История БАМа не обошла его стороной. В 1932 году среди первых изыскателей А.В.Фёдоров в должности начальника партии в составе экспедиции работает в Лентранспроекте. В 1937 г. снова направляется на изыскание БАМа в качестве начальника комплексной партии, где принимает активное участие в разведке восточного участка магистрали между реками Нора и Амур.

Война нарушила и эти планы. Инженеру пришлось строить оборони-тельные рубежи и новые ветки жел. дор. линий для фронта. И только после окончания войны он вернулся снова к одному из своих заветных планов – в качестве главного инженера Ленинградского отделения желдорпроекта работал над составлением проектного задания Кавказ-ской перевальной дороги и выпуску специальной моногорафии, посвя-щённой этой проблеме.

Народному хозяйству страны необходимо было развивать экономи-ку северных районов, начинали строиться железные дороги Салехард – мыс Каменный и Салехард – Игарка. И Фёдоров руководил работами по изысканию, проектированию линий, разработкой рабочих чертежей по участку БАМ – Бурея – Амур.

И снова в 1959 году возвращается к Кавказской перевальной автодо-роге в качестве главного инженера проекта.

Он вернулся к полной драматизма истории. Век с нилшин тому назад в 1875-1876 гг. выпускник Петербургского корпуса инженеров путей сообщения Б.И.Статковский составил первый проект железной дороги с тоннельным пересечением Главного Кавказского хребта в районе Рок-ского перевала для соединения Северо-Кавказской и Закавказской же-лезных дорог. С тех пор вокруг этого проекта не прекращались споры, в которых участвовало немало выдающихся инженеров.

В 1886 г. и в 1930 г. уже принимались решения о строительстве перевальной дороги. Однако по тем или иным причинам строительство приостанавливалось. Последнее правительственное решение от 1958г. определило творческий подход к разработке этого проекта.

В течение 50-60 гг. предстояло провести громаднейшую работу по определению наилучшего тоннельного варианта пересечения Главного Кавказского хребта автодорогой. Вариантов было 9. Из них суждено было осуществиться Рокскому, благодаря успешной работе А.В.Фёдо-рова и его экспедиции, в тяжелейших горных условиях по нескольку раз проходивших Главный Кавказский хребет.

Фёдорову удалось так рассчитать и доказать преимущества своего варианта, что ни одна высокоавторитетная комиссия не внесла своих замечаний.

Радость этой победы была омрачена гибелью трёх друзей, изыскате-лей, навек оставшихся на трассе будущей автомагистрали. А.П.Петрова, Н.Э.Пиккеля, П.Н.Яковлева. И хотя прошло 20 лет, память о них жива в народе. Погибшим инженерам-ленинградцам у южного портала тоннеля воздвигнут памятник.

На 78 году своей жизни в соавторстве Фёдоров пишет научно-попу-лярную книгу об истории строительства Кавказской перевальной доро-ги по заказу Северо-Осетинского НИИ истории, экономики, языка и ли-тературы. В ней подробно рассказывается о мостах дружбы ТРАНС-КАМа, протянувшихся из Ленинграда на Кавказ.

(Л.Кортиев, гач. Южного участка СУ-841. Соц. Осетия 23.IX.1979 г.).

Дата добавления: 2015-10-16