Глава трет ья 3 страница

водорослей у обочины. Его нашли только через десять минут и

в бессознательном состоянии отвезли в госпиталь.

Сравнительно мягкое приземление спасло его от серьезных

травм, а возможно, и от смерти. Несколько ребер, однако, были

сломаны. Другой гонщик на его месте и пальцем бы не

пошевелил до полного выздоровления, но загипсованный

Нуволари на следующее утро уже сидел за рулем своего

автомобиля. Ехал он, правда, чуть осторожнее, чем обычно, но

при зтом пришел к финишу седьмым. Первые же четыре места

достались немцам.

«Наше шоу накрылось», — произнес, как говорят, Феррари,

когда услышал невеселые известия из Триполи, но уже через

месяц в Пенья-Рин близ Барселоны Нуволари на машине 12С-

36 обошел два Auto Union и два Mercedes, что основательно

подняло боевой дух «Скудерии». Одновременно в целях

пропаганды достижений «Скудерии» два ее гонщика —

Пинтакуда и Мариньяни — отправились в длительную

поездку по Бразилии, прихватив с собой две машины модели

8С. Поездка предполагала участие гонщиков в соревнованиях

и рекламной кампании по продаже автомобилей фирмы Alfa

Romeo. Потерпев неудачу из-за проблем с трансмиссией на

трассе «Гавеа» в Рио-де-Жанейро, которую прозвали

«Дьявольскими кочками» из-за бесконечных подъемов и

спусков, итальянские гонщики взяли реванш в гонке по

улицам города Сан-Пауло, заняв первое и второе места. После

гонок машины 8С были проданы двум местным энтузиастам

автоспорта, же

РИЧАРД ВИЛЬЯМС

«ЭНЦО ФЕРРАРИ»

давшим заполучить новейшие образцы автотехники из

Европы. Интересно, что в тот же самый день, когда состоялись

соревнования в Сан-Пауло, гонщики «Скудерии» выиграли 24-

часовые гонки в Сна. «Скудерию» в этом марафоне

представляли Сиена и Раймон Сом-мер — сын парижского

текстильного фабриканта. Последнего включили в команду по

настоянию месье Эн-гельберта — бельгийского производителя

шин и официального поставщика команды Феррари. Соммер

был своего рода специалистом по части марафонов и дважды

выигрывал гонки «24 часа Ле-Мана», концепция которой легла

в основу аналогичных гонок в Сна.

На Нюрбургринге Роземайер побил Нуволари во время

тонок «Айфельреннен» (10 кругов). Стоял туман, и молодой

немец, который знал особенности трассы куда лучше прочих

гонщиков, одержал вполне заслуженную победу. Неделей

позже Нуволари взял реванш в парке Будапешта, а потом

выиграл гонки в парке Сем-пионе в Милане. Модель 12С,

возможно, уступала немецким машинам на прямых участках

трассы, но в гонках по улицам города или извилистым

парковым дорожкам вполне» могла составить им конкуренцию

— особенно когда за рулем сидел Нуволари. На Гран При

Германии царствовал Роземайер, но в соревнованиях на Кубок

Чиано в Ливорно Нуволари опять одержал над ним верх, хотя

его машина сломалась в самом начале гонок и он пересел на

автомобиль Пинтакуды. Победа Нуволари тем более

заслуживает уважения, что он, оказавшись в хвосте колонны,

обошел одного за другим всех гонщиков, приблизился к

лидерам, сел на хвост Роземайеру и, обойдя его на одном из

наиболее крутых поворотов трассы Монтенеро, где немец

чувствовал себя не слишком уверенно, вырвал победу у

ушедшего далеко вперед Варци. Последний был настолько

обеску-

РИЧАРД ВИЛЬЯМС

«ЭНЦО ФЕРРАРИ»

ражен обгоном, что сразу же после этого прекратил гонку и

сошел с трассы, сославшись на проблемы с тормозами.

«Скудерия Феррари» еще больше упрочила свое по-

ложение в мире гонок, отправившись в свое первое турне по

Соединенным Штатам, где водителям итальянской команды

предстояло принять участие в гонках на Кубок Вандсрбильта.

В соответствии с замыслом устроителей эти гонки должны

были стать крупнейшими соревнованиями между гонщиками

Старого и Нового Света. В сентябре 1935 года грузовики

«Скудерии» доставили в порт города Генуи машины и

персонал команды. Всего на пароход «Рекс» погрузили три

машины модели 12С и одну — модели 8С. В Америку

отправились Нуволари, Фарина и Бривио. Мариньони был в

резерве. Помимо гонщиков, в Штаты плыли руководители ко-

манды Бацци и Уголини, а также механики «Скудерии» —

Меацца, Стефани, Мамбелли и Баи. Энцо Феррари, как

обычно, остался дома, в Модене, где, находясь в своей штаб-

квартире, стал дожидаться новостей.

В июне Муссолини в торжественной обстановке

провозгласил Нуволари лучшим гонщиком Италии, после чего

сказал ему: «В Нью-Йорке мы должны победить. Ты меня

понял?» К тому времени в Испании началась гражданская

война, и Муссолини, который послал в Испанию в помощь

генералу Франко солдат, танки и самолеты, пользовался

малейшей возможностью, чтобы заручиться симпатиями

американцев. «Мы победим, дуче», — ответил диктатору

Нуволари.

12 октября 1936 года на стартовом поле выстроились сорок

три автомобиля, готовясь принять участие в гонках на Кубок

Вандербильта. Гонки должны были состояться на трассе,

сооруженной на аэродроме Рузвельта — том самом, откуда

девятью годами раньше на одно

РИЧАРД ВИЛЬЯМС

«ЭНЦО ФЕРРАРИ»

местном самолете вылетел в Париж знаменитый летчик Чарльз

Линдберг. Победитель гонок должен был получить приз в

шесть миллионов лир. Кроме гонщиков «Скудерии», Европу

представляли Жан-Пьер Вимиль на Bugatti, а также Эрл Хоув и

Пэг Фэйрфилд на двух английских ERA. Впрочем, американцы

не особенно принимали европейцев в расчет, поскольку не

сомневались в победе своих мощных машин формулы «Индиа-

наполис». Но вот маршал взмахнул флагом, подавая знак к

началу гонок. Нуволари сорвался с места, как выпущенный из

пращи камень, и на протяжении четырех с половиной часов,

пока шли гонки, сохранял лидерство, уступив его только раз —

когда заезжал на пит-стоп. Замешкавшись на одном из пит-

стопов, Бривио, который шел вторым, уступил свое место Жан-

Пьеру Вими-лю, а сам оказался на третьем. Фарина попал в

аварию. Раймон Соммер, управлявший собственной Alfa

Romeo, пришел четвертым. Фэйрфилд на ERA занял пятое ме-

сто. В результате американцы не получили ничего. Их машины

формулы «Иидианаполис» были лучше приспособлены для

гонок по овалам. Импровизированная трасса на аэродроме

имени Рузвельта, изобиловавшая шиканами и поворотами, как

ни странно, больше подходила для европейских машин

формулы Гран При. После успеха, которого добился

Нуволари, один американский автоэнтузиаст купил себе Alfa

8С; вырученные за продажу деньги — наряду с призовыми

деньгами — пополнили денежные фонды «Скудерии

Феррари».

Менеджер команды Уголини сообщил по телефону

радостное известие о победе в Модену, после чего отправился

на прием в «Эль Марокко» — эксклюзивный ресторан на

Манхэттене, которым владел выходец из Италии. Нуволари

тоже был на приеме, где его окружили американские

бизнесмены, предлагавшие крупные сум-

РИЧАРД ВИЛЬЯМС

«ЭНЦО ФЕРРАРИ»

мы за одно только упоминание его имени на упаковке мыла

или на этикетке бутылки с лимонадом. Не привыкший к

подобным предложениям Нуволари — только для того, чтобы

от него отстали, сунул в карман запечатанный конверт, в

котором, между прочим, лежал чек на 32 тысячи долларов. Но

от трехминутного интервью, за которое ему предлагали 50

тысяч, он, памятуя распоряжение Феррари избегать общения с

прессой, категорически отказался. Зато внял увещеваниям

одного американца итальянского происхождения, который

хотел, чтобы Нуволари сделал несколько показательных

кругов на старом автодроме, расположенном неподалеку от

Нью-Йорка. «Ваше выступление, — говорил итальянский

Великий Нуволари подумал — и согласился.

Муссолини хотел, чтобы итальянские машины могли на

равных соперничать с немецкими. Руководство фирмы Alfa

Romeo, восприняв желание дуче как руководство к действию,

решило возобновить спортивную программу. В 1937 году

менеджеры Alfa встретились с Феррари и подписали с ним

новое соглашение о сотрудничестве. Alfa собиралась

приобрести 80 процентов акций «Скудерии», сохранив за

Феррари место главы команды и оставив за ним право

продавать машины фирмы состоятельным гонщикам-

любителям и жителям округа Модены. Такой поворот событий

почти не отразился на деятельности рядовых сотрудников ко-

манды и графике ее выступлений. Зато «Скудерия» н скором

времени заполучила одного из инженеров фирмы Alfa по

имени Джоакино Коломбо. Коломбо работал на фабрике в

Портелло с 1924 года. Он вместе с Яно участвовал в разработке

модели РЗ, машин серии 1750, а

РИЧАРД ВИЛЬЯМС

«ЭНЦО ФЕРРАРИ»

также всех остальных спортивных и гоночных машин, которые

до начала 30-х выпускались на фирме. Он перенял опыт Яно,

но, в отличие от последнего, привычных схем не

придерживался и отличался широким кругозором. Теперь,

получив относительную самостоятельность, он жаждал

проявить себя в настоящем деле. Оказавшись в мастерских

«Скудерии» в Модене, Коломбо вместе с Феррари и Бацци стал

думать над тем, как перемудрить немецких конструкторов и

отобрать у них пальму первенства.

После неудачи, постигшей Bimotore, Феррари окон-

чательно осознал, что даже объединенных сил Alfa Romeo и

«Скудерии» не хватит, чтобы противостоять в гонках на

Большой приз крупнейшим немецким фирмам, которым

оказывало щедрую помощь фашистское государство. Чтобы

овладеть вниманием сотен тысяч болельщиков, следовало

ввести с моду другие гонки и другую формулу. И тогда

Феррари решил попробовать свои силы в категории

«voiturette» — «вуатюреток», гонках, где участвовали

небольшие автомобили с объемом двигателя до 1,5 литра — с

нагнетателем или без него. Пока что в этой категории

конкурировали фирмы ERA, Bugatti, Delage и Maserati. Немцы

в такого рода второстепенных соревнованиях участия не

принимали.

«Когда я приехал в Модену, — вспоминал Коломбо, — у

меня в голове уже созрел план: строить небольшие машины с

мотором в задней части — своего рода

миниатюрные Auto Union». При первой же возможности

Коломбо поделился своими замыслами с Феррари. «Падроне»

внимательно его выслушал, после чего задал несколько

вопросов по конструкции новой машины. Коломбо ответил.

Феррари пожевал губами и вынес свой вердикт. «Не пойдет, —

сказал он. — Бык тащит телегу, а не толкает ее».

РИЧАРД ВИЛЬЯМС

«ЭНЦО ФЕРРАРИ»

Последнее высказывание отлично характеризует при-

сущий Феррари консерватизм. Ведь он видел, как его

лучшие машины и лучшие гонщики терпели поражение

от болидов с задним расположением двигателя, когда,

если воспользоваться образным выражением Феррари,

«бык толкал телегу». Но он вырос в мире, где вполне ре-

альные быки таскали за собой вполне реальные телеги,

и собственными руками ковал мулов, тянувших за со-

бой по горам пушки. Он родился в прошлом веке, был

выходцем из консервативной семьи и всегда об этом

помнил. Впрочем, Феррари умел избавляться от своего

консерватизма, по крайней мере на время, — в тех слу-

чаях, когда консервативный подход к делу себя не оп-

равдывал и требовалось принять нестандартное реше-

ние. Коломбо писал о нем так: «Если он вас вышучивал

или с вами не соглашался, это ничего не значило. Про-

сто он таким образом побуждал вас развивать свои

идеи. Но, предоставляя инженерам свободу творческо-

го самовыражения, он сохранял за собой право вмеши-

ваться в их деятельность, если результаты работы его не

удовлетворяли».

Вскоре в доме на Виале Тренто-э-Триесте начало

действовать самое настоящее конструкторское бюро. Помимо

Коломбо, в маленьком дизайнерском офисе трудились Бацци и

Анджело Нази — еще один инженер Alfa Romeo; там же

обосновались Альберто Массими-но — бывший дизайнер

фирмы Fiat, и Федерико Джи-берти, племянник

вагоностроителя Ренцо Орланди — старого друга Феррари.

Все эти люди работали над машиной, которая создавалась, что

называется, с нуля. «Мы торчали в офисе даже по

воскресеньям, — вспоминал Джиберти. — Сначала

разрабатывали общую концепцию нового автомобиля, а потом

его конструкцию во всех деталях. Феррари давал нам на

разработку того

РИЧАРД ВИЛЬЯМС

«ЭНЦО ФЕРРАРИ»

или иного узла определенные сроки, которых мы должны

были придерживаться. Мы очень много сделали, но только

потому, что у нас был отличный коллектив, состоявший из

специалистов своего дела, а задача, которую поставил перед

нами Феррари, нас вдохновляла».

Пока инженеры и конструкторы Феррари в поте лица

трудились над новым проектом, гонщики «Скудерии»

включились в соревнования сезона 1937 года. В «Мille Miglia»

первым к финишу пришел Пинтакуда, обставив машины

французских фирм Talbot и Delahaye. Потом «Скудерия»

одержала одну за другой пять побед в соревнованиях на

различных местных трассах. Но в международных гонках

серии Гран При похвастать высокими результатами

«Скудерия» не могла. Там по-прежнему доминировали немцы.

К началу сезона 1937 года они подготовили две новые машины

— Mercedes W125 с объемом двигателя 5,6 литра, и

шестнадцатици-линдровый Auto Union VI6. Интересно, что и

Mercedes, и Auto Union буквально засыпали Нуволари

чрезвычайно выгодными предложениями; складывалось

впечатление, что великий итальянец, не видя для себя

достойной перспективы в «Скудерии Феррари», рано или

поздно подпишет договор с одной из этих команд. На первых

же гонках серии Гран При (Avus) победил Герман Ланг —

бывший механик, ставший гонщиком команды Mercedes.

«Скудерия», выставившая на гонки полдюжины машин серии

12С, выглядела более чем бледно. Потом гонщики «Скудерии»

потерпели сокрушительное поражение на Нюрбургринге, где

царил Роземайер, установивший новый рекорд трассы.

Не принес «Скудерии» успеха и второй визит в Со-

единенные Штаты. Менеджеры Mercedes и Auto Union

отлично помнили, какое паблисити создали себе в 1936 году

итальянцы, выиграв гонки на Кубок Вандербильта,

РИЧАРД ВИЛЬЯМС

«ЭНЦО ФЕРРАРИ»

и послали в Нью-Йорк по дне машины от каждой команды, а

также своих лучших гонщиков — Караччиолу и Роземайера.

Гонки в Нью-Йорке без труда выиграл Ро-земайер; вторым

пришел молодой англичанин Дик Си-мэн на Mercedes.

Нуволари и Фарина заняли лишь пятое место: 12С вышла из

строя, и итальянцы ехали вдвоем на 8С, принадлежавшей

Фарине.

Признаться, у Нуволари не было ни малейшего желания

ехать в Нью-Йорк. Его старший сын — восемнадцатилетний

Джорджо — был болен перикардитом, лежал в постели на

вилле в Мантуе, и врачи говорили Нуволари, что он

безнадежен. Феррари, у которого тоже был безнадежно

больной сын, тем не менее считал, что Нуволари должен ехать.

«Не волнуйся, — говорил он гонщику, — Джорджо уж как-

нибудь до твоего приезда продержится». Возможно, Нуволари

все-таки не послушался бы Феррари и остался дома, если бы...

Если бы сам Джорджо не уговорил его ехать. «Команде, — ска-

зал он отцу, — без тебя не обойтись». Когда Нуволари плыл на

«Рексе» к берегам Америки, его товарищи по команде делали

все, чтобы отвлечь его от мрачных мыслей. Но вот как-то

вечером к нему подошел стюард и сказал, что его ждут в

радиорубке корабля, так как на его имя поступило важное

сообщение. Когда Нуволари прижал к уху трубку

радиотелефона, Компаньони, который остался на его вилле в

Мантуе, сообщил ему, что Джорджо умер.

После неудачи в Нью-Йорке неприятности посыпались на

«Скудерию» словно из рога изобилия. К примеру, Нуволари

получил от фирмы Alfa Romeo за испытания новой гоночной

модели 12С с низким силуэтом 100 000 лир. Но новая машина,

которую руководство Alfa Romeo собиралось проверить в деле

в Пескаре, должна была выступать не под знаком «Скудерии»,

на в

РИЧАРД ВИЛЬЯМС

«ЭНЦО ФЕРРАРИ»

цветах заводской команды Alfa. Хотя 12С с низким силуэтом

зарекомендовала себя неважно и в гонках на Гран При

Швейцарии не участвовала, Феррари почувствовал себя

оскорбленным. Дальше — больше. В тот день, когда Феррари

послал две свои 12С в Швейцарию, выяснилось, что Нуволари

дал согласие единовременно выступить за команду Auto Union.

Гонки в Швейцарии не принесли успеха ни «Скудерии», ни

«отступнику» Нуволари. Последний никак не мог при-

способиться к управлению машиной с задним расположением

двигателя и занял лишь седьмое место. Что же касается

гонщиков «Скудерии» Фарины и Соммера, то они сошли с

трассы по техническим причинам. Соммер, у которого

сломался рычаг переключения передач, отправляясь в боксы, с

мрачной ухмылкой помахал обломком перед носом инженьере

Мариньони.

После этого поражения боевой дух в «Скудерии Феррари»

упал ниже критического уровня. Пилоты в открытую

поговаривали о грядущих радикальных переменах в команде.

Между тем в экспериментальный цех в Портелло начали

завозить новое оборудование. Руководство Alfa Romeo

прилагало все силы к тому, чтобы к следующему сезону

довести и поставить на свои машины класса Гран При два

новых шестнадцати цилиндровых двигателя — с объемом 3

литра с нагнетателем и 4,5 литра без нагнетателя. Кроме того,

руководство Alfa Romeo — неожиданно для многих — уволило

своего ведущего конструктора Яно. Это была запоздалая

реакция руководства на то, что Яно так и не сумел создать

машину, которая могла бы на равных кон курировать с немец-

кими. Когда сезон 1937 года завершился, Нуволари все-таки

ушел из «Скудерии», подписав контракт с Auto Union.

РИЧАРД ВИЛЬЯМС

«ЭНЦО ФЕРРАРИ»

1 января 1938 года, ровно через восемь лет после своего

появления на свет, «Скудерия Феррари» перестала

существовать. Уго Гоббато, вице-президент Alfa Romeo, заявил,

что отныне фирма сама будет участвовать в гонках и

посредники ей не нужны. Alfa скупила все, чем располагала

прежде «Скудерия», и в скором времени в Милан из Модены

отправили все старые машины, запасные части, станки, а также

все разработки по новому проекту «158». Слухи о том, что

Феррари собирается в компании с Яно создать новую команду,

оказались беспочвенными. Яно ушел работать на фирму

Lancia, в то время как Феррари готовился возглавить гоночную

команду Alfa Romeo, которая стала именоваться Alfa Corse.

Инженеры Феррари ушли на фирму вместе с ним. Интересно,

что в соответствии с новым контрактом Феррари запрещалось

в течение четырех лет иметь собственную эмблему и выпускать

машины под своим именем. После ликвидации «Скудерии»

фирма Alfa стала использовать принадлежавшие ей

мастерские и гаражи в качестве своих автосалонов и

обслуживающих центров. Руководство фирмы Alfa назначило

Феррари высокий оклад и предоставило определенную

самостоятельность в делах. Но Феррари отлично сознавал, что

в его карьере это шаг назад. Из «падроне» — полноправного

хозяина — он превратился в одного из служащих фирмы, хотя

и высокооплачиваемого.

В Милане, где обосновался Феррари, он встретил

множество знакомых. Кроме того, с ним были Бацци и

Уголини, которые перешли на фирму вместе с ним. Но в

конструкторском бюро, где раньше всем заправлял Яно, теперь

царствовал испанец по имени Вильфредо Ри-карт, или, как

было записано у него в паспорте, Вильфредо Пелайя Рикарт и

Медина. Феррари невзлюбил ис

РИЧАРД ВИЛЬЯМС

«ЭНЦО ФЕРРАРИ»

четырех или пяти языках, был очень обходителен и обладал

вкрадчивыми манерами, — писал Энцо двадцать лет спустя. —

Он буквально приворожил, лично я другого слова подобрать

не могу, вице-президента У го Гоббато и пользовался полным

доверием с его стороны. Рикарт умел все хорошо объяснить,

зачитать с авторитетным видом статью из иностранного

журнала или предложить вниманию начальства красочный

чертеж или диаграмму. Руководству это нравилось, и оно про-

сто души в нем не чаяло, не зная того, что все эти материалы

готовил молодой секретарь экспериментального цеха Орацио

Сатта». Феррари тем самым хотел сказать, что Рикарт, который

как дизайнер ничего из себя, в общем, не представлял,

беззастенчиво эксплуатировал других, куда более талантливых

инженеров. Феррари с неприязнью отмечал, что Рикарт носил

экстравагантные костюмы «в эдаком левантийском

(колониальном) духе» и ботинки на толстенной каучуковой

подошве. Когда Феррари спросил Рикарта, зачем ему такие

толстые подошвы, последний, сохраняя полнейшую серь-

езность, ответил, что он как ведущий инженер обязан

предохранять свой мозг от ненужных сотрясений, которые

могут происходить от соприкосновения ступни с

неровностями почвы. «Обменяться с ним рукопожатием, —

писал далее в своих мемуарах Феррари, — было все равно что

пожать холодную осклизлую руку трупа».

Между Феррари и покровителем Рикарта вице-пре-

зидентом Alfa Уго Гоббато отношения тоже складывались

непросто. «Он (Гоббато. — Р.В.) не верил ни в интуицию, ни в

возможность импровизации и считал, что в работе инженера

все можно разложить по полочкам и распланировать заранее.

Он отказывался восприни

РИЧАРД ВИЛЬЯМС

«ЭНЦО ФЕРРАРИ»

мать то, что не укладывалось в строгие рамки той или иной

системы. Между тем я полагал и полагаю, что инженеру

подчас просто необходимо принимать нестандартные

решения, — писал Феррари. — Уго хотел поставить

производство гоночных машин на конвейер, который, как

известно, остановок не терпит; я же больше верил в

возможности небольших мастерских, способных реализовать

оригинальное инженерное решение или внести необходимые

изменения в тот или иной

узел, так сказать, по ходу дела».

Через год после того, как конструкторы «Скудерии» засели

за разработку проекта «158», механики экспериментального

цеха в Портелло выкатили из ворот Alfa Romeo 158. Новую

машину обкатал в Монце бывший тест-пилот «Скудерии»

Энрико Нарди. Она ему понравилась. Машина знаменовала

собой отход от традиционных схем, которых придерживался

Джано: имела низкую посадку, гидравлические тормоза,

независимую подвеску и коробку передач с дифференциалом.

Alfa тип 158 представляла собой современную одноместную

гоночную машину, которая нисколько не уступала новейшим

разработкам аналогичного класса братьев Мазерати.

Интересно, что после смерти старшего брата Альфиери

Мазерати младшие продали контрольный пакет акций фирмы

богатому моденскому семейству Ор-си и в 1938 году

перебрались из Болоньи в Модену. Теперь их офис

располагался на той же Виа Эмилиа, что и старая штаб-

квартира «Скудерии Феррари», — только с противоположной

от нее стороны.

Когда руководимая Энцо Феррари команда Alfa Corse

приехала в августе в Ливорно, три машины модели 158 стали

объектом самого пристального внимания со стороны

специалистов и любителей гонок. Увы, черной

РИЧАРД ВИЛЬЯМС

«ЭНЦО ФЕРРАРИ»

вздыбленной лошади Феррари на желтом поле на капотах

машин уже не было — ее заменила эмблема гоночной команды

Alfa — четырехлистник клевера. Машинами управляли

гонщики фирмы Клементе Биондетти, Франческо Севери и

Эмилио Виллорези по прозвищу Мими. Брат Мими Луиджи

служил у братьев Мазерати и уже выиграл несколько гонок в

классе «вуатюре-ток» — машин с объемом двигателя до 1,5

литра. Этот Луиджи — или Джиджи, как его все называли, —

приехал в Ливорно на Maserati, которую специально моди-

фицировали для того, чтобы она могла противостоять новым

Alfa 158.

Три Alfetta (гак болельщики окрестили модель 158) ушли на

трассу из первого ряда стартового ноля. Лидерство сразу же

после старта захватил Севери, но в скором времени его обошел

Джиджи Виллорези на Maserati. Его брат Мими устремился за

ним вдогонку и гак отчаянно боролся с ним за первенство, что

мотор Maserati не выдержал и Джиджи был вынужден сойти с

трассы. Таким образом, дебют машин серии 158 сразу же

обернулся крупным успехом. В дальнейшем «Альфетты»

конкурировали во время гонок в основном с Maserati. Но это

были настоящие гонки, увлекавшие итальянскую публику — в

отличие от своего рода показательных выступлений немецких

машин формулы Гран При, у которых в этом классе

фактически соперников не было. Конечно, Alfa Corse

продолжала посылать на международные гонки более мощные

машины с шестнадцатицилиндровыми двигателями, но они

так и не смогли составить достойную конкуренцию немецким

Mercedes и Auto Union. К концу сезона 1938 года Тацио

Нуволари наконец овладел секретами вождения машины с

задним расположением двигателя. После того как Роземайер

погиб при попытке установить очередной рекорд скорости,

РИЧАРД ВИЛЬЯМС

«ЭНЦО ФЕРРАРИ»

Тацио в сорок шесть лет стал ведущим гонщиком Auto Union и

выиграл Гран При в Монце и Донингтон-парке,

продемонстрировав все присущее ему мастерство. Постоянные

неудачи в гонках Гран При заставили итальянцев в корне

пересмотреть свое к ним отношение. Руководство итальянского

автоспорта объявило, что начиная с 1939 года Большие призы

на территории Италии будут разыгрываться только в классе

«voiturette» — автомобилей с объемом двигателя до 1,5 литра.

Таким образом руководство итальянского автоспорта хотело

восстановить былую славу национальных гоночных «коню-

шен» и фирм-производителей гоночных и спортивных машин.

Первый из серии Больших призов итальянской формулы

должен был состояться в Триполи на занесенной песком трассе

в Меллахе. 7 мая 1939 года на стартовом поле выстроились 30

машин, из которых 28 были итальянского производства. Одна

Maserati со специальным аэродинамической формы кузовом

предназначалась для Джиджи Виллорези. Появление на

стартовом поле двух иностранных машин вызвало среди

итальянских зрителей некоторое замешательство. Прежде

всего потому, что они прибыли из Германии — из Штутгарта.

Ходило множество слухов о том, что немцы тоже строят

машину класса «voiturette» — «вуатюреток», но менеджеры

Mercedes всячески это отрицали. Английский фотограф

Джордж Монкхаус, желая получить достоверную информацию

по этому вопросу, послал письмо свому приятелю Дику

Симэну — одному из ведущих гонщиков фирмы Mercedes.

Симэн ответил ему шутливым посланием, в котором между

прочим писал: «Ной-бауэр благодарит тебя за письмо, где ты

спрашиваешь о машинах класса 1,5 литра, но утверждает, что

ничего о такого рода разработках не знает. Доктор Киссел, со

РИЧАРД ВИЛЬЯМС

«ЭНЦО ФЕРРАРИ»

своей стороны, готов прислать тебе чертежи машины другого

класса — нового Mercedes 750 сс с двухрядным 24-

цилиндровым мотором». Между тем через два месяца после

того, как итальянцы объявили о введении новой формулы,

Дата добавления: 2015-10-16