Глава пе рвая 2 страница

Оказавшись в Милане, Энцо не упускал случая посетить

кафе короля Виктора-Эммануила, где собирались

всевозможные автодилеры, а также любители авто- и

мотогонок. Там он познакомился с Марко Гарелли, ставшим в

скором времени известным всей Италии производителем

мотоциклов, и с Уго Сивоччи, бывшим велогонщиком,

который, увлекшись автоспортом, в 1913 году принял участие в

Тарга-Флорио — восьмых гонках вокруг гор Мадоние на

Сицилии. После войны Сивоччи получил должность главного

водителя-испытателя в новой компании «Costruzioni

Meccaniche Nazionali», или сокращенно CMN. До перемирия

компания производила четырехколесные артиллерийские

тягачи, со временем заменившие в итальянской армии мулов,

которых в начале войны подковывал новобранец Энцо

Феррари. Теперь же CMN занималась сборкой легковых

автомобилей из деталей, поставлявшихся фирмой

РИЧАРД ВИЛЬЯМС

«ЭНЦО ФЕРРАРИ»

«Изотта-Фраскини». Сивоччи весьма благосклонно отнесся к

своему новому другу и в самых теплых выражениях

oтрекомендовал его одному из директоров компании. К Пасхе

1919 года Энцо был принят на работу в CMN в качестве

второго водителя-испытателя и перегонщика машин. Энцо

снял комнату у вдовы, жившей на улице короля Виктора-

Эммануила, и с головой ушел в новое дело. Когда Гарелли

представил свой новый мотоцикл на гонках Милан —

Неаполь, Феррари и Сивоччи ехали за его гонщиком

Джирарди на машине марки CMN, переделанной под

бензозаправщик. Когда же Джирарди повредил в Капуе колесо

своего мотоцикла, они помогли гонщику его заменить.

Такого рода события, в которых Энцо принимал не-

посредственное участие, способствовали возрождению его

давней мечты стать автогонщиком. В воскресенье 5 октября

1919 года он впервые принял участие в гонках в качестве

пилота. Это были заезды на время на пятидесяти

километровой трассе, пролегавшей в гористой местности

Монто Пьянтониа у подножия Апеннин. Сидя за рулем своего

CMN модели 15/20 Tourer с объемом двигателя 2,3 литра —

автомобиля, который ему удалось купить благодаря

полученной в компании большой скидке, он соревновался с

водителями, которые управляли Fiat, Opel, Bianchi, Bugatti,

Aquila, Itala и Alfa. В соответствии с правилами, которые

установил организатор гонок клуб «Про-Парма», Энцо должен

был взять с собой механика. Надо сказать, что механики в те

годы постоянно ездили с гонщиками, чтобы при

необходимости помочь им справиться с неполадками в моторе

или заменить проколотое колесо. Феррари взял с собой Нино

Бе-ретту — «молодого человека, который вечно вокруг нас

крутился. Он был умен, сметлив, предприимчив и пользовался

большим успехом у женщин».

РИЧАРД ВИЛЬЯМС

«ЭНЦО ФЕРРАРИ»

Энцо был в общих чертах знаком с этой дорогой, которую

построила пармская герцогиня Мария-Луиза, вторая жена

Наполеона; дорога была связующей нитью между ее

поместьями, расположенными в областях Эмилия и Линьяно.

В день гонок погода была холодной и влажной, над трассой

стлался густой туман, так что эти гонки стали для

начинающего гонщика настоящим испытанием. Энцо, сидя в

своей машине с номером 29 на капоте, наблюдал, как готовятся

к старту его соперники, среди которых был такой ас, как

Антонио Аскари, управлявший гоночным Fiat производства

1914 года с рабочим объемом двигателя 4,5 литра. Эту машину

Ас-кари восстановил и довел до рабочего состояния у себя в

гараже в Милане.

Первый автомобиль — Aquila, принадлежавший графу

Карлу Альберто Конелли, — сорвался с места в 7.30 утра.

Феррари увидел флаг, разрешавший ему старт, только в 10.55.

К тому времени Аскари уже установил рекорд трассы, пройдя

ее за 38 минут 11,2 секунды и показав среднюю скорость 52

мили. Когда стартовал Феррари, стоявшие вдоль дороги

зрители хлопали ему довольно вяло. Ничего удивительного —

они уже отбили ладоши, приветствуя своего любимца Аскари.

Так, во всяком случае, думал Энцо- приближаясь к крутому

подъему, именовавшемуся «ступени Пьянтонии». Там дорога

была уже, повороты круче, а зрителей — совсем мало.

Впрочем, на этом отрезке пути зрители и их реакция

интересовали Энцо куда меньше, чем на старте. Все его

внимание было поглощено дорогой, которая, прямо сказать, к

гонкам была совершенно не подготовлена и имела множество

трещин и выбоин. Это не считая того, что на полотне могли

неожиданно оказаться скатившиеся с горы камни или не

засыпанные песком потеки масла, оставшиеся после прохода

стартовавших раньше

РИЧАРД ВИЛЬЯМС

«ЭНЦО ФЕРРАРИ»

него соперников. Отчаянно выворачивая на крутых поворотах

руль, имевший в диаметре не менее двух футов, и прилагая все

усилия к тому, чтобы выжать из мотора всю его мощность,

Энцо поднялся с двухсот до двух тысяч семисот футов над

уровнем моря за 50 минут и 13,2 секунды. Этот результат

обеспечил ему двенадцатое место среди машин всех классов и

пятое — среди машин с объемом двигателя до 3 литров.

Можно без преувеличения утверждать, что в то время

гонщики, участвуя в заездах даже на хорошо знакомой им

трассе, всякий раз бросали судьбе вызов. Но были и по-

настоящему опасные соревнования. Такими, к примеру,

считались знаменитые гонки Тарга-Флорио вокруг гор

Мадоние на севере Сицилии. Их организатором и устроителем

был страстный поклонник автоспорта граф Винчецо Флорио,

учредивший в качестве приза победителю Кубок Флорио. В

Сицилии гонщик должен был не только преодолевать

повороты, крутые подъемы и спуски, но и уметь вписываться в

узкие деревенские улочки, поскольку трасса, петляя среди гор,

проходила через селения Керда, Коллесаио и Кампофеличе.

Феррари и Сивоччи решили рискнуть и принять участие в

этих соревнованиях. Следует отметить, что в 1919 году вовремя

добраться со своими машинами к месту старта гонок Тарга-

Флорио уже само по себе представляло известное достижение.

Взяв с собой механиков Бе-ретту и Рипамонти, гонщики

выехали на двух CMN из Милана в сторону Неаполя, где они

планировали погрузить свои автомобили на пароход «Город

Сиракузы». Путешествие оказалось куда более сложным, чем

они предполагали. «При переезде через Абруццкие горы мы

попали в снежный буран, — писал Феррари, — а на одном из

перевалов за нами погнались волки. По счастью,

РИЧАРД ВИЛЬЯМС

«ЭНЦО ФЕРРАРИ»

я всегда возил с собой под сиденьем револьвер, и его выстрелы

отпугнули зверей».

Они приехали в Неаполь как раз в тот момент, когда

пароход «Город Сиракузы» готовился отвалить от причала, но

им удалось уговорить портовых грузчиков открыть грузовые

люки и погрузить машины на корабль. «А все благодаря

взаимопониманию, которое часто возникает между людьми

бедными и непривилегированными», — писал об этом случае

Феррари и добавлял, что в кармане у него тогда было всего 450

лир. Ночь Энцо и его товарищи провели плохо: мучили качка

и непрестанные укусы всевозможных кровососущих насеко-

мых.

В 1919 году на гонки Тарга-Флорио, которые проходили

уже десятый раз (и будут проходить еще лет пятьдесят),

съехалась весьма представительная компания гонщиков.

Несомненными фаворитами среди итальянских участников

соревнований были Аскари на Fiat Grand Prix и Джузеппе

Кампари, мечтавший о славе оперного певца, который

управлял Alfa. Итальянцам противостояли две французские

команды — Андрэ Буа-ло и Реми Ровиль на Peugeot и Рене

Тома, бывший мотогонщик, на восьми цилиндровом Ballot.

Феррари и Бе-ретта, надвинув на уши кепки и подняв

воротники пальто, отправились в путь за день до начала гонок,

чтобы Попытаться хотя бы поверхностно ознакомиться со 108-

километровой, очень непростой трассой «Кольцо Мадонне»,

которую гонщикам предстояло пройти четыре раза. Феррари

и Беретта были где-то посреди пути, когда разразилась

снежная буря, заставившая их прекратить рекогносцировку.

Но они поняли главное: трасса ужасная. Она, впрочем, такой и

оставалась еще много лет — даже когда ее сократили вдвое. Не

говоря уже о подъемах, спусках, поворотах и прочих

прелестях, ко

РИЧАРД ВИЛЬЯМС

«ЭНЦО ФЕРРАРИ»

торыми изобиловала эта дорога, ее беззастенчиво экс-

плуатировали местные селяне, поэтому каждую минугу можно

было ожидать, что из-за поворота появится велосипедист с

вязанкой хвороста за плечами или груженный сеном воз. И еще

одно: круги были слишком длинными, гонщик, не зная

местности, терял ориентировку и часто не имел

представления, в какой точке трассы находится.

В день гонок в низине пошел дождь, в горах выпал снег и

вся трасса буквально купалась в грязи. Очки приходилось

протирать каждую минуту. Некоторые пилоты, чтобы грязь не

попадала в нос или в рот, вместо очков надели противогазы.

После первого крута нанесенные на капоты машин номера уже

невозможно было разобрать. Феррари стартовал в 8.02 утра,

сразу же за Peugeot Андрэ Буало, но не успел он проехать и не-

сколько миль, как у него сорвало бензобак. Феррари и Беретта

потратили не менее сорока минут, закрепляя бак на корпусе

машины, по причине чего автоматически оказались на

последнем месте. Более того, когда они, завершая четвертый

круг, въехали в селение Кам-пофеличе, дорогу им преградили

трое полицейских. В ответ на недоуменные расспросы

гонщиков карабинеры сказали, что им придется остановиться.

Как выяснилось, новый президент Италии Виктор Эммануил

Орландо — сицилиец, избранный на эту должность всего

неделю назад, произносил речь на деревенской площади.

Феррари и его компаньону ничего не оставалось, как сидеть в

машине и с удрученным видом ждать, когда Орландо —

человек весьма многословный, закончит свое выступление. Но

даже после того, как он его закончил, гонщикам пришлось

ждать, когда он сядет в машину — большой черный лимузин

De Dion Bouton, — а потом ехать за ним с черепашьей

скоростью на протяже-

РИЧАРД ВИЛЬЯМС

«ЭНЦО ФЕРРАРИ»

нии нескольких миль. Феррари и Беретте удалось вновь

развить полный ход лишь после того, как президентский

кортеж свернул в сторону.

Феррари гнал свой CMN, выжимая из машины и мотора

все, что они могли дать. Увы, к тому времени, как он добрался

до финиша, устроители гонок, корреспонденты и зрители из-

за неважной погоды уже разошлись по домам и у финишной

черты остался один-единственный полицейский, в

обязанности которого входило регистрировать автомобили,

чьи водители не уложились в отведенный организаторами

гонок временной лимит в 10 часов. Вместо секундомера,

требовавшегося для точной фиксации времени возвращения

машин, полицейскому выдали какой-то жалкий будильник, не

имевший секундной стрелки, что окончательно вывело

донельзя уже раздраженного Феррари из себя. На следующий

день он ввалился в офис Винченцо Флорио в Палермо и,

рассказав ему о будильнике и про вынужденную остановку в

Кампофеличе, потребовал справедливости. Выслушав

претензии молодого гонщика, Флорио но некотором

размышлении согласился включить его в официальный список

добравшихся до финиша машин с указанием, что он занял

последнее, девятое место. Приятель Феррари по команде CMN

Сивоччи стоял в этом списке на седьмой позиции. Гонки

выиграл, показав среднюю скорость 40 миль, француз Буало.

Следует, однако, отметить, что он, беря крутой поворот, въехал

в стоявшую на обочине толпу зрителей и сбил несколько

человек. Что же касается знаменитого Аскари и его механика,

то они перевернулись в горах на подъеме и оказались в

госпитале.

Странный результат Феррари, который, хотя и превысил

установленный лимит времени в 10 часов, был тем не менее

включен в официальный список дошед

РИЧАРД ВИЛЬЯМС

«ЭНЦО ФЕРРАРИ»

ших до финиша, стал предметом оживленного обсуждения

освещавших гонки спортивных журналистов. Эта тема не

давала газетчикам покоя на протяжении десятилетий, и к ней

не раз возвращались — особенно в те годы, когда Феррари стал

знаменит на весь мир. Некоторые субъекты даже имели

смелость утверждать, что президент Виктор Эммануил

Орландо выступал тогда с речью вовсе не в Кампофсличе, а в

местечке иод названием Термини Имерезе. Другими словами,

они ставили под сомнение все то, что поведал Феррари графу

Вин-ченцо Флорио. К этому следует добавить, что это был да-

леко не последний случай, когда журналисты и спортивная

общественность неоднозначно воспринимали высказывания

Феррари или его версию тех или иных событий.

Это были последние гонки Феррари, где он управлял

автомобилем CMN. Компания так и не смогла добиться

заметного коммерческого успеха на автомобильном рынке.

Феррари довольно быстро это осознал, как понял и то, что

моторы у этих машин слабоваты и, управляя ими,

рассчитывать на успех в гонках не приходится. По этой

причине он продолжил свою карьеру гонщика в новом, 1920

году, сидя за рулем уже совсем другой машины — Isotta

Fraschini 1913 года выпуска с рабочим объемом двигателя 7

литров, усиленными тормозами и с хищно вытянутым вперед,

обтекаемой формы капотом. Во время первых заездов 1920

года, которые снова проходили на горной дороге, построенной

герцогиней Пармской, Феррари сидел за рулем рядом со своим

новым механиком Гильельмо Каролли. На гонках в Парме

Феррари удалось добиться первого значительного успеха на

поприще гонщика: он пришел вторым в своем классе и

третьим в общем зачете. Первое место занял несостоявшийся

оперный певец Джузеппе Кампари,

РИЧАРД ВИЛЬЯМС

«ЭНЦО ФЕРРАРИ»

который управлял автомобилем марки Alfa. Знаменитый

Аскари приехал к старту с опозданием на полчаса, и ему было

отказано в участии в соревнованиях. Перемолвившись после

гонок парой слов с Кампари, Феррари неожиданно

обнаружил, что этот человек ему нравится. «В скором времени

мы стали близкими друзьями, — вспоминал об этом Феррари.

— И неудивительно: Кампари был человек особенный.

Открытый, прямой, искренний и, хотя тогда он купался в

лучах славы, скромный и напрочь лишенный тщеславия. Он

был не только образцовым гонщиком, но и настоящим

бойцом, для которого риск был неотъемлемой частью успеха».

После гонок в Парме Феррари принял участие еще в двух

состязаниях — без особого, впрочем, успеха; но еще до отъезда

в октябре 1920 года на гонки в Тарга-Флорио у него завязались

отношения, которые фактически определи всю его

дальнейшую жизнь. Знакомство с людьми из фирмы Alfa

Romeo позволило ему сделать себе имя в мире гонок и начать

собственное дело. Но та же самая фирма захлопнула перед

ним все двери, когда у него появилась возможность заявить во

всеуслышание о своей независимости, заставив его тем самым

лелеять в душе мысли о мести.

Фирма Alfa Romeo обязана своим появлением на свет

компании Anonima Lombarda Fabbrica Automobily (Alfa),

основанной миланским аристократом кавалером Уго Стеллой

в содружестве с французской фирмой Darracq. Совместное

предприятие приобрело помещение заброшенной фабрики в

миланском пригороде Портелло и начало выпускать

автомобили. Партнерские отношения распались во время

войны, когда итальянское отделение фирмы перешло на

выпуск снарядов и грузовиков для армии. После подписания

перемирия ключевые позиции на предприятии занял

профессор

РИЧАРД ВИЛЬЯМС

«ЭНЦО ФЕРРАРИ»

математики Николо Ромео, который, включив в название

фирмы свое имя, вернулся к производству легковых машин.

Обновленная компания с самого начала проявляла большой

интерес к автомобильным гонкам, и ее команда стала

непременным их участником. Гонщики фирмы участвовали в

состязаниях на быстрых, маневренных автомобилях, имевших

прекрасные обтекаемые формы, которые сразу же привлекли

внимание посетителей итальянских автосалонов. Неплохие ре-

зультаты, которых всякий раз добивались гонщики компании,

побудили Феррари переступить порог автосалона и заказать

модель G1 — мощную машину с объемом двигателя 6 литров,

чей дизайн был во многом схож с дизайном американских

автомобилей фирмы Piers Arrow. Феррари передал свой заказ

лично Джорджо Римини — менеджеру Alfa, который

занимался продажами машин, а также отвечал за их участие в

гонках. Феррари отзывался о Джорджо как об умном мужчине

«со смуглым цветом кожи, проницательными глазами и вечно

торчавшей в углу рта сигаретой...». Когда по прошествии

недели заказанный автомобиль ему так и не доставили,

Феррари отправился на фирму Alfa Romeo жаловаться и попал

к Римини. В ответ на недоуменный вопрос Феррари Римини

продемонстрировал ему бланк заказа, после чего с ухмылкой

ткнул пальцем в отпечатанные внизу мелким шрифтом

строки. Там было сказано: «доставка будет осуществляться. по

возможности быстро». Это «по возможности» научило

Феррари тому, что, прежде чем подписывать какой-либо

контракт или договор, его надо внимательно прочитать до

последней строчки, ничего не пропуская.

Небольшая задержка с доставкой автомобиля не отразилась

на крепнувших дружеских отношениях между Феррари и

менеджером. В скором времени Римини

РИЧАРД ВИЛЬЯМС

«ЭНЦО ФЕРРАРИ»

предложил Феррари место 2-го гонщика на фирме AJfa Romeo,

где Энцо познакомился с лучшими в Италии водителями,

инженерами, механиками и рабочими, обслуживавшими

команду, которая оказала огромное влияние на развитие

автомобильного спорта в 20-е годы. Это было непростое время

для Италии, где происходили большие перемены в

политической жизни. Коммунисты, объединившись с

анархистами, боролись против пришедших к власти

фашистов. В стране начались беспорядки; в городах постоянно

проходили различные митинги, шествия и забастовки. Когда

Феррари в августе 20-го года впервые появился на заводе в

Портелло в качестве сотрудника фирмы, оказалось, что

рабочие Alfa Romeo тоже подняли красный флаг и

присоединились к бастующим; производство остановилось.

Впрочем, к октябрю предприятию удалось почти

полностью восстановить привычный рабочий ритм; во дворе

завода стояли готовые к гонкам Тарга-Флорио три машины,

предназначавшиеся команде Alfa Romeo, которую возглавлял

Кампари. Механиком Феррари был назначен Микеле Конти.

Машина, которую они получили, представляла собой

модифицированный довоенный автомобиль туристического

класса той же фирмы. На гонках Тарга-Флорио все было как

обычно — лил дождь, сыпал снег, дорогу размыло, местами из

грунта выглядывали острые камни. Для того чтобы свести

негативное воздействие непогоды на гонщиков до минимума,

на все машины установили ветровые стекла и закрывавшие

колеса брызговики. Эти новшества ввели шеф-дизайнер

фирмы Джузеппе Мерози, топограф в прошлом, и его

помощник Антонио Сантони, работавший прежде

фармацевтом. На этот раз ни волки, ни сорвавшийся с

креплений бензобак, ни правительственные кортежи Феррари

в пути не задержали. Ему проти

РИЧАРД ВИЛЬЯМС

«ЭНЦО ФЕРРАРИ»

востояли непогода и гонщик по имени Гвидо Мерегалли,

управлявший машиной, собранной Наццаро в одном из своих

гаражей. Кампари, считавшийся фаворитом тонок Тарга-

Флорио, сошел с трассы на втором круге — жидкая грязь

проникла в мотор и забросала слишком низко расположенные

свечи зажигания. На Тарга-Флорио Феррари пришел вторым в

общем зачете и первым в своем классе. Одержавший победу

Мерегалли был настолько измотан гонками, что, когда его

машина пересекла финишную черту, долго не мог выбраться

из кабины. Первый, без скидок, выдающийся результат, ко-

торого добился Феррари в этой чрезвычайно сложной гонке,

упрочил его положение в команде Alfa Romeo. Кроме того, его

успех в очередной раз подтвердил высокий статус команды, в

которую, кстати сказать, в скором времени вступил

знаменитый Антонио Аскари. Феррари испытывал к этому

замечательному гонщику, сыну торговца зерном из Мантуи,

неподдельное уважение. «Антонио обладал сильным

характером и был человеком энергичным и исключительно

смелым, — писал о нем Феррари. — Кроме того, у него были

талант к импровизации и удивительное чувство трассы.

Короче, он был настоящий «гарибальдиец» — так мы называли

гонщиков, которые больше полагались на свою интуицию

водителя, а если и изучали трассу, то довольно поверхностно».

Интересно, что Аскари не только гонялся на Alfa Romeo, но и

вступил с фирмой в деловое сотрудничество и стал ее дилером.

Можно не сомневаться, что его имя и слава способствовали еще

большему увеличению продаж. Это весьма важное

обстоятельство Феррари — поначалу, возможно,

подсознательно — не преминул взять на заметку.

Как Феррари ни старался, но до 1923 года прийти к

финишу первым ему не удавалось. Только на гонках,

РИЧАРД ВИЛЬЯМС

«ЭНЦО ФЕРРАРИ»

именовавшихся «Circuito di Savio», или «Кольцо Ca-вио»,

Феррари первым увидел на финише отмашку клетчатого

флага, что возвело его в ранг победителя. Эти знаменательные

гонки проводились 17 июня на дороге вокруг Равенны.

Местами дорога петляла среди соснового леса, но были и

прямые участки, где можно было развить предельную

скорость. Старт и финиш находились у базилики Святого

Аполлинария. Пройдя в общей сложности 225 миль и оставив

позади 15 конкурентов, Феррари и его молодой механик

Джулио Рам-пони пересекли финишную черту и тут же были

извлечены из машины и подняты на руки восторженными

зрителями, которые, стремясь приветствовать победителей,

смяли полицейские кордоны. Вечером, когда усталый Феррари

готовился отбыть домой в Модену на своей запыленной Alfa

Romeo, его неожиданно представили графу Энрико Баракка —

отцу знаменитого аса Первой мировой войны, в чьей

эскадрилье служил брат Феррари — Дино. «После того как

знакомство состоялось, — писал Феррари, — последовали и

другие встречи с семейством Баракка. У них дома я

познакомился с матерью летчика — графиней Паолиной. Как-

то раз она мне сказала: «Феррари, изобразите на своей машине

вздыбленную лошадь, которая была нарисована на борту

самолеча моего сына. Его эмблема принесет вам удачу». У меня

до сих пор хранится фотография летчика, где на обороте есть

своего рода дарственная: его родители написали, что передают

эмблему сына мне. Лошадь на борту самолета черная. Такой и

осталась — я лишь добавил желтый фон, поскольку желтый

цвет — это цвет Модены».

Рассказ Феррари о том, как он обрел «cavallino rampante» —

«вздыбленную лошадь», — ставшую потом фирменным

знаком его компании, символом его лично

РИЧАРД ВИЛЬЯМС

«ЭНЦО ФЕРРАРИ»

го успеха, и побед его команды, вызвал (и до сих нор вызывает)

у журналистов и спортивной общественности известные

сомнения. Некоторые считают, что черная лошадь — вовсе не

личный знак Баракки, а знак всей эскадрильи 912, а стало быть,

родич-ели пилота передать этот знак Феррари не могли.

Другие заявляют, что черная вздыбленная лошадь является

гербом города Штутгарта, который Баракка вырезал из

полотна, обтягивающего фюзеляж сбитого им немецкого

самолета, и налепил на борт своего аэроплана. Такого рода

памятными сувенирами обзаводились пилоты обеих воюющих

сторон — в том случае, конечно, если летчикам удавалось

обнаружить место падения вражеского аппарата. Интересно,

что Баракка и в самом деле сбил немецкий Albatros, пилот

которого был родом из Штутгарта и намалевал у себя на борту

изображение герба родного города. Бой произошел

неподалеку от Удине, над Толмец-цо, в ноябре 1916 года.

Тот факт, что Феррари до 1932 года эту эмблему с лошадью

не использовал, позволял журналистам еще больше усомниться

в правдивости истории о разговоре с графиней, которую

Феррари рассказывал всем и каждому. Многие считали, что он

выдумал ее, чтобы добавить колорича начавшему

формироваться вокруг его имени и жизни мифу. Феррари,

несомненно, осознавал глубинный смысл этой истории, как,

равным образом, и ценность эмблемы с вздыбленной лошадью,

но все дело было в том, что до 1930 года у него не было своей

команды, а следовательно, эта эмблема не могла тогда найти

практического применения. Но как только он понял, что

пришла пора громко заявить о самостоятельности созданного

его усилиями предприятия, как черная лошадь на желтом

фоне мгновенно была приспособлена к делу и перекочевала на

капоты автомобилей его фирмы.

РИЧАРД ВИЛЬЯМС

«ЭНЦО ФЕРРАРИ»

Со временем о черном жеребце Франческо Баракки узнало

великое множество людей. А все потому, что в 20 — 30-е годы

автомобильный спорт быстро развивался, а популярность

автогонок росла как на дрожжах. Скоро они стали одним из

самых популярных массовых зрелищ. К концу второго

десятилетия XX века не было, наверное, человека, который бы

не знал, что стилизованный четырехлистник клевера —

эмблема Alfa Romeo, так называемый «болонский трезубец» —

знак компании Maserati, а выгнутый в форме подковы

радиатор — «фирменная» отличительная черта всех

автомобилей марки Bugatti. Публику буквально завораживала

звезда с тремя лучами компании Mercedes Benz. Эта марка

громко заявила о себе в мире автоспорта и с каждым годом

обретала все большую известность и популярность, уверенно

оттесняя на задний план такие знаменитые с давних пор

фирмы, как Sunbeam, Peugeol, Renault и Fiat. Теперь обычные

дороги использовались для гонок все реже и реже, зато по всей

Европе стали сооружаться специализированные гоночные

автотрассы в виде кольца или неправильной замкнутой

кривой. Среди них можно назвать автодром в королевском

парке Монца в пригороде Милана, а также новейшие трассы в

Брук-лэндсе под Лондоном и в Монлери под Парижем.

Это было благодатное время для развития производства

спортивных и гоночных автомобилей, и на этом поприще

можно было быстро выдвинуться. Хотя Феррари продолжал

столь удачно начатую им карьеру гонщика, можно не

сомневаться, что он стал задумываться и об этом. Быть может,

потому что он не питал в отношении собственной персоны

иллюзий и гениальным гонщиком себя отнюдь не считал.

Между тем на фирму Alfa Romeo продолжали приходить

талантливые гонщики и cпециалисты. По совету Феррари

Джорджо Римини

РИЧАРД ВИЛЬЯМС

«ЭНЦО ФЕРРАРИ»

убедил Уго Сивоччи уйти из неперспективной компании CMN

и устроиться на работу в Alfa Romeo. Сначала он занимал на

фирме должность шефа испытательного отдела, а со временем

стал членом ее гоночной команды. С подачи того же Феррари

Римини переманил на фирму Луиджи Бацци — талантливого

тридцатилетнего инженера-моторостроителя, работавшего

Дата добавления: 2015-10-16