Классификация видов городского транспорта

Современный городской транспорт по своему назначения подразделяется на следующие категории.

а) пассажирский - электрифицированные железные дороги, метрополитен, трамвай, монорельсовый транспорт, троллейбус, автобус, конвейерный транспорт, легковые автомобили, мотороллеры, мотоциклы, велосипеды, речной трамвай, вертолеты;

б) грузовой - грузовые автомобили, трамваи, троллейбусы, мотороллеры;

в) специальный - санитарные и пожарные автомобили, автомобили для уборки улиц и домовладений и т.п.

В свою очередь, пассажирский транспорт в зависимости от вида пользования транспортными средствами и их принадлежности может быть подразделён на три группы:

1) общественный массовый общего пользования -электрифицированные железные дороги, метрополитен, трамвай, монорельсовый транспорт, троллейбус, автобус, конвейерный транспорт и вертолёты;

2) общественный индивидуального пользования -такси, легковые автомобили проката и ведомственный;

3) личный индивидуального пользования -легковые автомобили, мотороллеры, мотоциклы и велосипеды.

Общественный и личный транспорт индивидуального пользования по условиям организации движения можно объединить под общим названием - легковой автомобильный транспорт.

Массовый транспорт общего пользования отличается значительной по сравнению с индивидуальным транспортом вместимостью и большой провозной способностью. Характерной особенностью массового транспорта является то, что он работает на установленных маршрутах.

Классификация массового пассажирского транспорта может быть произведена по различным признакам.

В зависимости от расположения транспортных линий относительно улиц массовый транспорт подразделяется на:

· уличный - трамвай, троллейбус, автобус;

· внеуличный - метрополитен, глубокие вводы электрифицированных железных дорог, скоростной подземный трамвай, монорельсовый транспорт и вертолеты.

По характеру путевых устройств различают два вида городского транспорта:

· рельсовый - метрополитен, глубокие вводы электрифицированных железных дорог, трамвай, монорельсовый транспорт;

· безрельсовый - троллейбус, автобус.

Наконец, по роду используемой двигательной силы весь городской общественный транспорт можно объединить в две большие группы:

1) с электрическим двигателем -метрополитен, глубокие вводы электрифицированных железных дорог, трамвай, троллейбус, монорельсовый транспорт;

2) с двигателем внутреннего сгорания - автобус с карбюраторным и дизельным двигателем, речной трамвай, вертолет.

2. Выбор вида транспорта

транспорт дорога городской расчет

Существуют различные способы транспортировки грузов между странами. Планируя отправления грузов и выбор вида транспорта, необходимо учитывать ряд обстоятельств.

1. ВИД ГРУЗА. Иногда возможность выбора отсутствует. Грузы, скоропортящиеся, перевозятся авиатранспортом. Вместе авиаперевозки недопустимы для легковоспламеняющихся, взрывоопасных грузов. Основную часть международных морских перевозок составляют перевозки массовых наливных и навалочных грузов: сырой нефти и нефтепродуктов, железной руды, каменного угля, зерна. Среди других грузов морской торговли выделяются так называемые генеральные грузы, то есть готовая промышленная продукция, полуфабрикаты, продовольствие.

2. РАССТОЯНИЕ И МАРШРУТ ПЕРЕВОЗКИ. Место отправке груза в конечный пункт перевозки является также определяющим при выборе вида транспорта. В внутренне континентальных перевозках используются железнодорожный, автомобильный авиационный транспорт. Решающими при выборе одного из них есть кроме вида груза, такие условия.

3. ФАКТОР ВРЕМЕНИ. Очевидно, что самый быстрый способ доставки грузов - авиатранспорт. Однако он дорог и поэтому применяется только в экстренных случаях, когда необходимо доставить груз быстрее. В других случаях разрабатывают хорошо спланированные программы поставок, ориентируясь на планы перевозок транспортных компаний, чтобы избежать дорогостоящих поспешных перевозок. Товары желательно закупать в тех странах, из которых их удобнее доставлять.

4. СТОИМОСТЬ ПЕРЕВОЗКИ. Не существует каких-то конкретных правил, позволяющих определить точный процент стоимости транспортных расходов относительно стоимости товара. Здравый смысл подсказывает, что это должен быть небольшой процент, за исключением тех случаев, когда выбор отсутствует и можно использовать лишь один доступный путь - воздушный или сухопутный. В этом случае воздушные перевозки автоматически приравниваются к сухопутных перевозок. Небольшие и средние по объему партии груза можно доставлять и воздухом, и сушей примерно по одинаковым ценам.

5. БЕЗОПАСНОСТЬ ТРАНСПОРТИРОВКИ. Хрупкое и дорогостоящее оборудование лучше перевозить авиатранспортом, даже если поставка данного груза не срочная. Товары, для которых степень риска кражи высокая (запчасти автомобилей конторское автоматизированное и обычное оборудование фармацевтические товары и медикаменты и др.), доставляются 'как правило, традиционным способом - морем, в основном в контейнерах, хотя стоит это немного дороже.

3. Автомобильные дороги

3.1 Определение требуемых параметров дороги

Технические параметры, значения которых должны быть выдержаны при проектировании автомобильной дороги для обеспечения безопасности движения по ней, приведены в табл. 1. Они зависят от категории автомобильной дороги, которая является обобщенным показателем степени ее капитальности. При выполнении курсовой работы, после установления категории дороги находим значения технических параметров СНиП и заносим их в пояснительную записку, кроме того определяем параметры дороги расчетом на движение принятых транспортных средств с расчетной скоростью, установленных СНиП для дороги данной категории. В работе принимаем значения, удовлетворяющие требованиям СНиП и расчетам.

В табл. 3, 4, 9, 10, 25 СНиП даны основные параметры автомобильных дорог в зависимости от их категории. Они приведены в пояснительной записке в форме табл. 1.

Таблица 1. Технические параметры дороги

№ п/п	Наименование параметров	Значение параметров
		по СНиП	по расчету	Принятое
	Основная расчетная скорость движения, км/час		не опред.
	Число полос движения		0,46
	Ширина полосы движения, м	3,5	3,55	3,55
	Ширина проезжей части, м		7,1	7,1
	Ширина обочин, м	2,5	не опред.	2,5
	Ширина земляного полотна, м		12,1	12,1
	Наименьшие радиусы кривых в плане, м:
	- без устройства виража
	- с устройством виража
	Расстояние видимости, м:
	- поверхности дороги		143,8
	- встречного автомобиля	не опред.	не опред.	не опред.
	Наименьшие радиусы вертикальных кривых, м
	- выпуклых
	- вогнутых		1538,5
	Величина уширения проезжей части, м	1,2	0,68	1,2
	Наибольший продольный уклон, %
	Рекомендуемый тип покрытия	Усовершенствованное капитальное из асфальтобетонных смесей

В современных условиях дальнейшее развитие и совершенствование экономики, немыслимо без хорошо налаженного транспортного обеспечения.

Городской общественный пассажирский транспорт занимает особое место в общественной жизни. Он входит в комплекс отраслей социальной инфраструктуры, т.е. отраслей, связанных с воспроизводством рабочей силы и жизнедеятельностью населения, наряду со здравоохранением, образованием, розничной торговлей, жилищно-коммунальным хозяйством, сферой организации досуга и пр.

Городской общественный пассажирский транспорт оказывает заметное влияние на экономическое и социальное развитие административно-территориальных единиц, способен выступать как средство ускорения или замедления развития городов, обеспечивает или, наоборот, препятствует получению населением жизненно важных услуг.

Привлекательность соответствующего муниципального образования для инвестиций, стратегия его территориального развития зависит, в том числе, от развитости системы городского общественного пассажирского транспорта. Данный транспорт предназначен, прежде всего, для перевозок групп населения, обеспечения территориальной целостности городов, доступности всех элементов городского хозяйства. Таким образом, городской общественный пассажирский транспорт выполняет ряд важнейших социальных функций. При этом перевозочную деятельность осуществляют субъекты предпринимательства. Для них эта деятельность составляет область инициативы, свободы, она направлена на получениеприбыли от предоставления услуг по перевозке.

Для правильного решения задач планирования и организации движения пассажирских транспортных средств и определения тенденций в развитии пассажирских перевозок города необходимо знать закономерности формирования пассажиропотоков и систематически их изучать в конкретных условиях. Под пассажиропотоком понимают число пассажиров, перевезённых за рассматриваемый период времени в заданном сечении дороги (одного или нескольких маршрутов). Для пассажиропотоков характерна неравномерность по участкам, направлению (прямые и обратные) маршрутов и по времени.

Основными видами городского пассажирского транспорта являются метрополитен, автобус, троллейбус и трамвай. Средства пассажирского транспорта должны обеспечивать соответствующие качественные показатели, быть технически пригодными для выполнения ожидаемой нагрузки и экономически эффективными.

На стадии проектирования обычно выбирается несколько вариантов транспортных средств (или их комбинаций) достаточной провозной способности. Отобранные по провозной способности варианты в дальнейшем сравниваются между собой по экономическим показателям: капитальным вложениям и эксплуатационным расходам.

Объектом курсовой работы является вид городского пассажирского транспорта.

Предметом данной работы является выбор вида городского пассажирского транспорта на вновь открываемый маршрут.

Цель выбранной темы - изучить методику выбора экономически эффективного вида транспортных средств на вновь открываемый маршрут и выделить факторы, учитываемые при выборе вида транспорта.

Исходя из целей работы мы поставили следующие задачи:

1) дать характеристику основных видов городского пассажирского транспорта;

2) рассмотреть условия открытия нового маршрута, и его оборудование;

3) выделить факторы, которые необходимо учитывать при выборе вида транспортного средства;

4) изучить процесс выбора экономически эффективного вида транспортных средств на вновь открываемый маршрут.

1. Теоретическая часть

1.1 Основные виды городского пассажирского транспорта

Городской транспорт является частью многофункционального городского хозяйства. Необходимость в массовом городском транспорте возникла в 18 веке, когда крупнейшие города мира достигли значительных размеров, и дальнейшее их развитие сдерживалось отсутствием транспортных средств, обеспечивающих связь между основными районами города.

Городской транспорт, выполняя функции связи между основными элементами города, привязан обеспечивать перевозки населения и грузов, экономить время и энергию, затрачиваемые на передвижения, при условии соблюдения безопасности движения транспорта и пешеходов.

В современных, особенно крупных городах в перевозках пассажиров широко используются различные виды городского пассажирского транспорта. Дадим характеристику основным видам городского пассажирского транспорта.

Метрополитен является внеуличным электрическим транспортом, отличающимся высокой провозной способностью и обеспечивающим быстрое, безопасное и комфортабельное сообщение. Провозная способность метрополитена может достигать 40--50 тысяч пассажиров в час в одном направлении. Метрополитены подразделяют на подземные, наземные и надземные. Подъемные метрополитены могут быть глубокого и мелкого заложения. Наземные метрополитены устраивают только на обособленном, изолированном полотне с пересечением других транспортных линий и улиц в разных уровнях. Трассы надземных метрополитенов проходят по эстакадам или по насыпи.

По капиталовложениям метрополитен является самым дорогостоящим видом транспорта, и поэтому его строят только в крупнейших городах с населением более 1 млн. жителей на направлениях с мощными и устойчивыми пассажиропотоками. Пассажиропоток - это движение пассажиров по определенной части транспортной сети.

Метрополитен функционирует во многих городах России: Москве, Санкт-Петербурге, Нижнем Новгороде, Новосибирске, Самаре, Екатеринбурге. Метро строится в Челябинске. Благодаря метрополитену решается проблема массовых скоростных перевозок пассажиров, которая не по силам уличному транспорту.

Московский метрополитен работает 20 часов. В сутки с интервалом движения в часы пик 80 секунд и технической скоростью более 40 км/ч.

Трамвай является уличным рельсовым видом транспорта с общим или обособленным путевым полотном в основном наземного исполнения. Провозная способность трамвая находится в пределах 12 - 15 тыс. пассажиров в час. По провозной способности это второй после метрополитена вид городского пассажирского транспорта. Трамвай экономичный по эксплуатационным затратам и экологически чистый вид городского транспорта. Однако его маневренность по сравнению с другими уличными видами транспорта низкая, неисправности вызывают пробки и заторы, он создаёт шум. Поэтому в 1950 - 1960 гг. значение трамвая как массового общественного транспорта стала уменьшаться, и во многих городах трамвайное хозяйство стало сворачиваться. Трамваю необходимо для движения обособленное земляное полотно, которое занимает значительную ширину улицы и создает серьезные трудности в организации движения автомобильного транспорта. Это является основными причинами уменьшения плотности сети трамвая в крупных городах. Однако благодаря большой провозной способности трамвай долго еще будет оставаться основным видом пассажирского транспорта в промышленных зонах крупных городов с населением более 500 тыс. чел. и на всей территории городов с населением более 250 тыс. чел.

Троллейбус - безрельсовый вид транспорта с энергообеспечением от подвесной контактной сети. Его провозная способность составляет 8 - 9 тыс. пассажиров в час. Троллейбусы недороги в эксплуатации, просты и надежны, экологически чисты, обладают высокими динамическими качествами. Однако сооружение контактной сети требует определенных затрат, она загромождает улицы и ухудшает их вид, связь с контактной сетью ограничивает маневренность и не позволяет осуществлять работу подвижного состава с разными режимами движения.

Троллейбус целесообразно использовать в городах с населением более 250 тыс. жителей на линиях с устойчивыми пассажиропотоками не ниже 2 - 2,5 тыс. пассажиров в час в качестве, как основного, так и вспомогательного вида транспорта. Сегодня в России троллейбусное движение осуществляется в 89 городах. Общая протяженность линий составляет свыше 10 тысяч километров, парк насчитывает свыше 12 000 троллейбусов.

Еще недавно казалось, что троллейбус не будет иметь в будущем значительной перспективы, однако мировая тенденция развивать для перевозок пассажиров в городах электротранспорт благоприятно отразилась и на отношении властей российских городов к троллейбусу. В стране строятся новые линии, создаются новые современные троллейбусы, отвечающие международным требованиям по безопасности, комфортности, удобствам для людей с ограниченными физическими возможностями. «Самым троллейбусным городом» мира называют столицу России - Москву.

Автобус - безрельсовый уличный вид транспорта с автономным энергоснабжением, обладающим высокой маневренностью и не требующий сооружения специальных путевых устройств. Провозная способность автобусного транспорта - 9 - 10 тыс. пассажиров в час. Автобус обеспечивает возможность легкого изменения маршрутной сети в соответствии с колебаниями пассажиропотоков и организации маршрутов в новых районах жилой застройки.

Автобус является единственным видом транспорта в малых городах и рабочих поселках со сравнительно небольшими пассажиропотоками и вспомогательным на подвозящих и развозящих маршрутах в крупных и крупнейших городах.

К достоинствам автобуса можно отнести большую маневренность; автономность (независимость от работы других видов транспорта); функционирование на общей сети дорог (не требует специально приспособленных путей, что минимизирует капитальные вложения); использование различных технологий перевозки -- обычной, экспрессной, полуэкспрессной; удобство выхода-входа пассажиров на тротуар; более простую организацию экстренной перевозки по любому направлению.

Недостатками автобуса является небольшая провозная способность, высокая себестоимость, загрязнение воздуха отработанными газами, сложность запуска бензинового или дизельного двигателя в зимнее время, требование закрытого хранения, большой расход топлива.

Благодаря преимуществам автобусного транспорта перед другими видами и, не смотря на присущие ему недостатки, он получил значительное распространение. Автобусное сообщение организовано у нас в стране более чем в 1500 городах и поселках городского типа. За последнее время средняя дальность поездок пассажиров достигла 6 км.

Такси -- это городской транспорт, который используется, прежде всего, для экстренных поездок и в часы перерыва в работе общественного транспорта (например, ночью, при перевозке пассажиров с детьми, больных, для поездок на вокзалы, в аэропорты и речные (морские) порты, для перевозки небольших партий багажа и т.п.).

Такси не предназначено для массовых поездок на работу. Оно обеспечивает небольшой поток пассажиров круглые сутки. Средняя дальность поездки в черте города -- 3 -- 8 км. Найм такси может производиться на специально выделенных стоянках, но чаще по просьбе пассажира при следовании автомобиля-такси в общем транспортном потоке. Широко распространен вызов такси через специальную диспетчерскую службу.

Современный этап развития городского транспорта характеризуется, с одной стороны, совершенствованием всех видов уличного транспорта - автобусов, троллейбусов и трамваев, а с другой, развитием внеуличных видов транспорта - метрополитена.

Одновременно идет поиск более совершенных решений в части организации движения, увеличения пропускной способности транспортной сети города, создания специальных транспортных развязок, городских скоростных дорог, внедрения новых видов транспорта.

1.2 Открытие нового маршрута

Маршрут открывают при условиях достаточного по мощности пассажиропотока (в городах не менее 100 пасс/ч в одном направлении), обеспечения безопасного движения по трассе маршрута и наличия необходимого числа транспортных средств.

Городские маршруты открываются и закрываются по согласованию с органами местного самоуправления. Трассу предполагаемого маршрута обследует специальная комиссия, в состав которой входят представители ГИБДД, дорожных служб и пассажирского транспортного предприятия на предмет ее соответствия установленным техническим требованиям. В акте обследования указываются мероприятия, которые необходимо выполнить до открытия маршрута: ремонт участков дороги, сооружение остановочных пунктов и др.

Маршруты до их открытия оборудуются:

* Средствами связи и сигнализации для контроля и регулирования движения;

* Указателями остановочных пунктов, посадочных площадок;

* Стационарными сооружениями для обслуживания и отдыха водителей;

* Площадки для разворота и отстоя;

* Павильонами для пассажиров и др.

На каждый автобусный маршрут составляется паспорт маршрута, который содержит следующие сведения:

* Номер маршрута (в необходимых случаях вводят литерное добавление к номеру: «Э» - экспрессный маршрут; «С» - скоростной маршрут; «К» - укороченный маршрут) и его наименование (обозначают наименованиями конечных пунктов);

* Даты открытия, начала движения, изменения, закрытия маршрута;

* Протяженность и период работы маршрута, время открытия (утром) и закрытия (вечером) движения по маршруту, средний интервал движения, применяемый тариф за проезд;

* Схему маршрута с обозначением названий всех улиц, с характеристикой трассы - план и профиль пути, состояние дорожного покрытия, количество пересечений, мест повышенной опасности и др.

* Характеристика остановочных пунктов и линейных сооружений;

* Таблица расстояний между остановочными пунктами с точностью до 0,1 км;

* Отчетные итоговые показатели работы маршрута за каждый год.

В паспорте на схеме трассы маршрута отмечаются опасные участки. Опасные участки - участки автомобильных дорог, проезд по которым сопряжен с повышенным риском вовлечения в дорожно-транспортные происшествия либо повышенной тяжестью их последствий: участки, движение по которым связано с существенным изменением режимов движения; участки, на которых установлен или должны быть установлены предупреждающие дорожные знаки или проведены иные организационно-технические мероприятия.

Схема маршрута с опасными участками в обязательном порядке выдается водителю перед выездом на линию.

Маршрут закрывается при отсутствии потребности в перевозках или при реорганизации маршрутной системы.

Об открытии или закрытии маршрута население оповещают через средства массовой информации, объявлениями в транспортных средствах и других местах не мене чем за 10 дней до открытия или закрытия движения.

1.3 Учет факторов при выборе видов транспорта подвижного состава

Выбор вида транспорта для пассажирских перевозок связан с другими определяющими факторами. Клиенты пассажирского транспорта - в основном индивидуальные пользователи, требования которых существенно различаются в зависимости от платежеспособности, психотипа, жизненных приоритетов и связаны с целью поездки, ее продолжительностью, стоимостью проезда, удобством расписания движения транспорта, качеством обслуживания до, во время и после поездки, доступности вида транспорта, развитости транспортной сети и другими факторами.

Основные критерии выбора вида транспорта для перевозок пассажиров таковы: экономия средств клиентов, скорость и комфортность перемещения, экономия времени, рациональное использование свободного времени населения, что определяет значение пассажирских перевозок как социально-значимых для государства и его экономики.

При выборе способа доставки в настоящем пассажир руководствуется собственной оценкой качества транспортных услуг, сопоставляя для разных видов транспорта удобство расписания и время следования, стоимость, комфортность и прочие факторы -- льготы, скидки, рекламу, комплекс услуг.

Все факторы, влияющие на выбор вида транспорта, классифицируют на следующие группы: технико-экономические; санитарно-гигиенические; архитектурно-планировочные; местные условия. Если первая группа имеет количественные показатели, то последние три группы таких показателей не имеют и оценка по ним может быть субъективной. Поэтому при расчетах пользуются технико-экономическими показателями, определяемыми при сравнении различных видов транспорта.

Виды транспорта и типы подвижного состава сравнивают по технико-экономическим показателям:

· при выборе видов транспорта в эксплуатационных условиях на направлениях, где существующий вид транспорта или тип подвижного состава не обеспечивает перевозки;

· при проектировании транспортных систем, а также при их развитии в городах, в которых имеется транспорт;

· при определении областей рационального применения типов и видов транспорта и их количественного соотношения.

При выборе вида транспорта в эксплуатационных условиях определяют наиболее экономичные для данного направления виды транспорта и вместимости подвижного состава по себестоимости перевозок. Для сравнения необходимо знать следующие показатели: фактический объем пассажирских перевозок; эксплуатационные скорости движения; допустимые пределы интервалов движения; вместимости транспортных средств, имеющихся в транспортном предприятии. Аналогично решают вопрос о выборе видов транспорта на отдельном направлении между пунктами при развитии транспортной системы города. Однако здесь при сравнении учитывают затраты по капиталовложениям на строительство и приобретение транспортных средств.

Определение областей рационального применения видов транспорта и типов подвижного состава не следует отождествлять с выбором вида транспорта, так как в последнем случае учитывают все факторы, а в первом - их ограниченное количество. При определении областей рационального применения видов транспорта и типов подвижного состава устанавливают пределы, в интервалах которых данный вид транспорта и тип подвижного состава будут иметь наилучшие экономические показатели.

Для организации движения по маршруту необходимо выбрать рациональной подвижной состав. Суть данного вопроса заключается в назначении на маршрут такого количества транспортных средств определенной пассажировместимости, которое обеспечивает минимум издержек перевозчика при условии освоения пассажиропотока с соблюдением нормативных требований к качеству транспортного обслуживания. При этом тип транспортных средств должен выбираться с учетом будущих потребностей в перевозках в целях формирования рациональной структуры парка предприятия на перспективу.

Выбор подвижного состава связан, в первую очередь, с определением его номинальной вместимости. Так как именно эта характеристика пассажирского транспортного средства влияет на основные показатели его работы: время оборота, затраты на перевозки и др.

Вместимость подвижного состава определяется его конструктивными особенностями. При выборе вместимости подвижного состава учитывают следующие факторы:

1. Мощность пассажиропотока в одном направлении на наиболее загруженном участке.

2. Неравномерность распределения пассажиропотоков по часам суток и участкам маршрута.

3. Целесообразный интервал следования транспортных средств по часам суток.

4. Дорожные условия движения подвижного состава и пропускную способность улиц (на некоторых улицах движение подвижного состав большой вместимости может быть ограничено по габаритам).

5. Себестоимость перевозок.

Подвижной состав по вместимости должен максимально соответствовать мощности и характеру пассажиропотока.

Мощность пассажиропотока устанавливается в ходе обследования пассажиропотоков. Так как пассажиропотоки по часам суток могут значительно колебаться (часы «пик», «межпиковый» период и т.д.), то для характерных периодов суток можно использовать подвижной состав разной вместимости. Но на практике не у всех перевозчиков есть возможность в течение суток производить замену подвижного состава с меньшей вместимости на большую и наоборот. Поэтому для работы по маршруту выбирают какой-либо один тип подвижного состава, вместимость которого устанавливают на основе данных о часовой мощности пассажиропотока по наиболее загруженному участку маршрута для часов «пик» либо о его мощности за сутки по маршруту в целом.

Целесообразный интервал движения по маршруту является важным критерием выбора рациональной вместимости подвижного состава. Величина интервала движения задается с учетом различных ограничений. Интервал движения не должен быть слишком большим (в городах не рекомендуется устанавливать интервалы движения свыше 20 минут), так как при редком сообщении по маршруту пассажирам приходится тратить много времени на ожидание транспортных средств. Перспектива длительного ожидания на остановочном пункте вынуждает многих пассажиров выбирать другие способы поездки: пользоваться смежными маршрутами движения в попутном направлении, совершая пересадки; прибегать к услугам такси. Поэтому длительные интервалы движения, во-первых, создают неудобства для пассажиров, во-вторых, могут привести к их потере и снижению выручки от перевозок по конкретному маршруту. Вместе с тем, перевозчику не выгодно устанавливать очень маленькие интервалы движения, т.к. установление малого значения интервала движения потребует большого числа машин, что, как следствие, приведет к увеличению расходов предприятия, связанных с обслуживанием маршрута.

Таким образом, конкретное значение пассажиропотока и заданный интервал движения, отвечающий условиям перевозок пассажиров по маршруту, определяют номинальную вместимость подвижного состава.

Подвижной состав большой вместимости не целесообразно использовать на маршрутах с малым пассажиропотоком. Так как в этом случае уровень использования вместимости транспортного средства будет низким, что приведет к росту себестоимости перевозок. Для повышения уровня использования вместимости подвижного состава придется увеличивать интервал его движения, чтобы больше пассажиров накапливалось на остановочных пунктах, но это обстоятельство, как отмечалось выше, вызовет неудобства для пассажиров и может привести к снижению доходов.

Также не эффективно эксплуатировать транспортные средства малой вместимости на маршрутах с мощным пассажиропотоком. Так как в этом случае для перевозки всех пассажиров транспортным средствам необходимо будет ходить чаще, а интервал их движения снизится, что, согласно потребует большого числа машин для работы на маршруте. Даже если перевозчик располагает достаточным количеством подвижного состава, то большое их число может привести к росту расходов на перевозки (горюче-смазочные материалы, зарплата водителям и др.).

Поэтому при выборе вместимости подвижного состава руководствуются не только установлением приемлемого для пассажиров интервала движения, но и затратами на перевозку пассажиров по маршруту, которые, в свою очередь, также зависят от вместимости.

К основным релевантным затратам, величина которых непосредственно связана с выбранной вместимостью подвижного состава, относят эксплуатационные затраты (расходы на горюче-смазочные материалы, шины и пр.) и заработную плату водителям. Рассмотрим, каким образом соответствующие затраты зависят от вместимости эксплуатируемого по маршруту подвижного состава.

Эксплуатационные затраты (Зэ) на пробег по маршруту для каждой единицы подвижного состава возрастают практически пропорционально увеличению его вместимости (рис. 1).

Рис. 1. Зависимость эксплуатационных затрат от вместимости подвижного состава

Для транспортных средств большой вместимости характерны повышенные эксплуатационные расходы.

После определения вместимости и потребного количества подвижного состава необходимо произвести его распределение по периодам суток с учетом колебаний пассажиропотоков для организации работы водителей по сменам.

1. 4 Выбор экономически эффективного вида транспортных средств

Средства пассажирского транспорта должны обеспечивать соответствующие качественные показатели, быть технически пригодными для выполнения ожидаемой нагрузки и экономически эффективными.

На стадии проектирования обычно выбирается несколько вариантов транспортных средств (или их комбинаций) достаточной провозной способности. Отобранные по провозной способности варианты в дальнейшем сравниваются между собой по экономическим показателям: капитальным вложениям и эксплуатационным расходам.

Капитальные вложения в транспортную систему города складываются из стоимости строительства и приобретения всех элементов транспортного хозяйства: подвижного состава, ремонтной базы (депо, мастерские), тяговых подстанций, рельсового пути, контактной сети и др.

Обычно при расчетах эксплуатационные затраты делят на две категории: затраты, зависящие от объемов работы транспорта, и затраты, связанные с содержанием постоянных устройств (парков депо, конечных станций и т.д.). В соответствии с этим делением эксплуатационные затраты определяют по каждому виду транспорта.

Состав хозяйства автобусного транспорта проще, чем электрического, т.к. отпадает необходимость в рельсовом пути, тяговых подстанциях, контактных и кабельных сетях, поэтому для устройства автобусного транспорта в городе размер капитальных вложений всегда будет меньшим, чем для троллейбусного транспорта и тем более для трамвайного или метрополитена.

При сравнении величины собственности перевозок выявляется обратная картина: эксплуатация наземного электротранспорта обходится дешевле, нежели автобусного.

При таких соотношениях, когда варианты, требующие наибольших вложений, обеспечивают самую низкую себестоимость, экономически эффективными следует считать транспорт и транспортное средство, для которых приведенные затраты (П) будут минимальными. Приведенные затраты -- сумма текущих затрат, учитываемых в себестоимости продукции, и единовременных капитальных вложений, сопоставимость которых с текущими затратами достигается путем умножения их на нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений.

Приведенные затраты определяются по формуле

,

где С - годовые эксплуатационные расходы, тыс. руб.;

Е_н - нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений, равный 0,16;

К - капитальные вложения, тыс. руб.

В связи с тем, что различные виды транспорта и транспортных средств различаются по провозной способности, капитальным затратам и себестоимости перевозок, сравниваемые варианты транспорта и транспортных средств должны быть сопоставимы.

Для этого, прежде всего, все капитальные затраты, необходимые для организации перевозок в городе или на маршруте, следует разделить на две группы.

В первую группу (А) включаются те затраты, которые увеличиваются примерно пропорционально увеличению количества подвижного состава: стоимость вагонов(машин), ремонт базы, электрохозяйства.

Во вторую группу (В) включаются затраты, которые растут пропорционально увеличению длины сети: стоимость рельсового пути, контактного провода, кабельной сети, дорожных покрытий и другие. Используя такую группировку затрат, капитальные вложения можно представить в виде К=А+В или в виде

К = а* М + в*Lс,

Где а - капитальные вложения группы А, отнесенные на один вагон (машину);

М - число вагонов (машин), необходимых для осуществления перевозок;

в- капитальные вложения группы В в расчете на 1 км транспортной сети;

Lс - протяженность транспортной сети или маршрута, км.

Учитывая различия видов транспорта и транспортных средств по провозной способности и вместимости, целесообразно сравнивать варианты не по абсолютным, а по удельным величинам капитальных вложений. В качестве измерителя капитальных удельных вложений целесообразно применять 1 место-километр. Тогда формула К = а* М + в*Lс примет вид

,

где МКМ - количество место- километров, необходимых для освоения известного пассажирооборота.

Введем следующие обозначения:

МКМ ед - количество место - километров, которое может выполнить единица подвижного состава данной вместимости за год;

R - количество место- километров, необходимых для усвоения ожидаемого пассажирского потока в расчете на 1 км транспортной сети.

Тогда капитальные удельные вложения (Куд) можно представить в виде

.

В полученной формуле а, в и МКМед - величины практически постоянные. Следовательно, чем больше пассажирский поток, тем меньше будет значение второго элемента формулы, связанного с капитальными вложениями группы В. Группа капитальных вложений В самая высокая у рельсового транспорта, поэтому наибольший эффект от снижения капитальных удельных вложений при увеличении пассажирского потока даст рельсовый транспорт, затем троллейбус и меньше всего автобус.

Для окончательного вывода необходимо учесть эксплуатационные расходы за год. Эти затраты для каждого вида транспорта следует определять на тот измеритель, т.е. на 1 место- километр. Себестоимость в расчете на этот измеритель в общем виде самая низкая у трамвая, самая высокая у автобуса, троллейбус занимает промежуточное положение.

Все ежегодные расчеты по эксплуатации транспорта можно разделить на две условные группы: на зависящие и не зависящие от размера движения.

Эксплуатационные расходы, не зависящие от размера движения, проще всего определять на 1 км транспортной сети, зависящие на 1 место- километр, тогда ежедневные расходы по эксплуатации транспорта можно представить в виде формулы

С = Сн + Сз,

Где Сн - не зависящая от размера движения часть эксплуатационных расходов за год;

Сз - зависящая от размеров движения часть эксплуатационных расходов за год.

Данную формулу можно представить в виде

С = сн'Lс + сз'МКМ,

Где сн' - эксплуатационные расходы, приходящиеся на 1 км сети;

сз'- эксплуатационные расходы на выполнение 1 место- километра.

Разделим обе части формулы на размер ожидаемой транспортной работы в место- километрах и получим следующую зависимость:

.

Тогда удельную себестоимость (Суд) можно представить в виде

.

Удельная себестоимость перевозок будет изменяться за счет изменения величины R. Снижения можно достичь за счет освоения больших пассажирских потоков транспортными средствами, имеющими наибольшую вместимость.

Приведенная методика позволяет сопоставить различные варианты выбора вида транспорта и транспортных средств для наиболее эффективного выполнения пассажирских перевозок.

Формула преобразится в следующий вид:

.

Применяя эту формулу по видам транспорта, вариантам или типу подвижного состава, можно определить сферы их эффективного применения.

2. Практическая часть

Выбор вида городского пассажирского транспорта на вновь открываемый маршрут

В городе для улучшения транспортного обслуживания населения нового жилого района предусматривается открытие радиального маршрута, связывающего центр района с центром города.

Проектируемый маршрут имеет следующую характеристику:

Протяженность маршрута 18,3 км

Ожидаемый максимальный пассажирский поток в “час пик” 2830 пассажиров в одну сторону.

Среднесуточная продолжительность работы транспортных средств на маршруте 12,3 ч

В качестве основы для выбора экономически целесообразного вида транспорта и транспортных средств предлагаются:

I вариант - трамвай типа РВЗ-6, вместимостью 36 мест для сидения и 18 кв.м свободной площади пола;

II вариант - троллейбус типа ЗИУ-9, вместимостью 27 мест для сидения и 28 кв.м свободной площади пола;

III вариант - автобус типа ИКАРУС-280, вместимостью 37 мест для сидения и 16 кв.м свободной площади пола.

Технико-эксплуатационные показатели по видам транспорта составляют:

· коэффициент выпуска подвижного состава на линию

трамвай - 0,8;

троллейбус - 0,7;

автобус - 0,7;

· средняя эксплуатационная скорость

трамвай - 17 км/ч;

троллейбус - 18 км/ч;

автобус - 20 км/ч.

Экономически эффективным считается вариант, у которого приведенные затраты будут минимальными.

Для расчета экономической эффективности следует определить по каждому варианту капитальные вложения, эксплуатационные расходы и приведенные затраты.

Приведенные затраты определяются по формуле:

, (1)

где С - годовые эксплуатационные расходы, тыс. руб.;

Е_н- нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений, равный 0,16;

К - капитальные вложения, тыс. руб.

П₁ = 8781 + 0,16 · 58871 = 18201 тыс. руб.;

П₂ = 7437 + 0,16 · 31183 = 12427 тыс. руб.;

П₃ = 12337 + 0,16 · 34072 = 17789 тыс. руб.

Основные показатели вариантов проекта пассажирского транспорта на маршруте Приведены в таблице 1.

Таблица 1. Основные показатели вариантов проекта пассажирского транспорта на маршруте

Показатели	Единицы измерения	Трамвай типа РВЗ-6	Троллейбус типа ЗИУ-9	Автобус типа ИКАРУС-280
Протяженность транспортной линии в однопутном исчислении	км	18,3	18,3	18,3
Вагоны (машины) в движении	ед.
Коэффициент выпуска подвижного состава на линию	-	0,8	0,7	0,7
Вагоны (машины) инвентарные	ед.
Пробег вагонов (машин) за год	км
Время оборота вагона (машины) на маршруте	ч	2,16	2,04	1,84
Нормативная вместимость вагона (машины)	мест

Потребное количество вагонов (машин) в движении (В_дв) на маршруте при известном пассажиропотоке в “час пик” может быть определено по формуле:

, (2)

где П _max - ожидаемый максимальный пассажиропоток в «час пик», пасс. в одну сторону;

t _об- время оборота вагона (машины) на маршруте, ч;

е - нормативная вместимость вагона (машины), мест.

ед.; ед.;

ед.

Нормативная вместимость вагона (машины) определяется количеством мест для сидения плюс 4 чел. на м²свободной площади пола салона.

Время оборота вагона (машины) на маршруте определяется по формуле:

, (3)

где L_м - протяженность маршрута, км;

V_э - средняя скорость эксплуатации вагонов (машин) на маршруте, км/ч.

ч.; ч.;

ч.

е₁= 36 + 4 · 18 = 108 мест; е₂= 27 + 4 · 28 = 139 мест;

е₃= 37 + 4 · 16 = 101 мест.

ед.; ед.; ед.

Пробег вагонов (машин) на маршруте за год определяется по формуле:

, (4)

где t _ср- среднесуточная продолжительность работы вагона (машины) на маршруте, ч;

V _э- средняя эксплуатационная скорость вагона (машины), км/ч.

км/год;

км/год;

км/год.

Получившиеся показатели заносим в тал. 1.

Таблица 2

Капитальные вложения в варианты проекта пассажирского транспорта на маршруте

Элементы капитальных вложений	В расчете на какую единицу измерения	Трамвай	Троллейбус	Автобус
		Количество единиц	На единицу, тыс. руб.	Всего, тыс. руб.	Количество единиц	На единицу, тыс. руб.	Всего, Тыс. руб.	Количество единиц	На единицу, тыс. руб.	Всего, тыс. руб.
Подвижной состав	инвентарная единица
Депо (гараж)	-“-
Тяговые подстанции	вагон (машина) в движении							-	-	-
Рельсовый путь (обособленное полотно)	км однопутной линии	18,3			-	-	-	-	-
Контактная и кабельная сеть	-“-	18,3		311,1	18,3		402,6	-	-	-
Автозаправочные станции	машина в движении	-	-	-	-	-	-
Итого

Таблица 3

Ожидаемые эксплуатационные расходы по вариантам проекта пассажирского транспорта на маршруте

Вид эксплуатационных расходов	В расчете на какую единицу измерения	Трамвай	Троллейбус	Автобус
		Количество единиц	На единицу в год, тыс.руб.	Всего за год, тыс. руб.	Количество единиц	На единицу в год, тыс.руб.	Всего за год, тыс. руб.	Количество единиц	На единицу в год, тыс.руб.	Всего за год, тыс. руб.
На движение	10 тыс. вагоно-(машино)-км
По депо (гаражу)	инвентарная единица					3,6
По тяговым подстанциям	вагон в движении		0,5	28,5		0,5		-	-	-
На содержание авто-заправочной станции	машина в движении	-	-	-	-	-	-		0,5
На содержание рельсового пути	км однопутной линии	18,3			-	-	-	-	-	-
На содержание проезжей части улиц	км полосы движения	-	-	-	18,3		18,3	18,3		18,3
На содерж. контакт-ной и кабельной сети	км однопутной линии	18,3	1,8		18,3	2,2		-	-	-
Итого

Таблица 4. Основные показатели расчета эффективности вариантов проекта пассажирского транспорта на маршруте

Показатель	Трамвай типа РВЗ-6	Троллейбус типа ЗИУ-9	Автобус типа ИКАРУС-280
Капитальные вложения, тыс. руб.
Эксплуатационные расходы, тыс. руб. в год
Приведенные затраты, тыс. руб. в год

Вывод: на основе проведённых расчётов на вновь открываемом маршруте целесообразнее использовать троллейбус ЗИУ-9, т.к. у него основные показатели эффективности на маршруте, такие как: капиталовложения, годовые эксплуатационные расходы и приведённые затраты меньше, чем у двух других вариантов проекта пассажирского транспорта.

Заключение

В современных условиях дальнейшее развитие и совершенствование экономики, немыслимо без хорошо налаженного транспортного обеспечения. От его четкости и надежности во многом зависят: трудовой ритм предприятий промышленности, строительства и сельского хозяйства, настроение людей, их работоспособность.

Основными видами городского пассажирского транспорта являются метрополитен, автобус, троллейбус и трамвай. Средства пассажирского транспорта должны обеспечивать соответствующие качественные показатели, быть технически пригодными для выполнения ожидаемой нагрузки и экономически эффективными.

На стадии проектирования обычно выбирается несколько вариантов транспортных средств (или их комбинаций) достаточной провозной способности. Отобранные по провозной способности варианты в дальнейшем сравниваются между собой по экономическим показателям: капитальным вложениям и эксплуатационным расходам.

В курсовой работе описан процесс выбора вида городского пассажирского транспорта на вновь открываемый маршрут. Были изучены такие важные моменты как:

- характеристика основных видов городского пассажирского транспорта;

- условия открытия нового маршрута, и его оборудование;

- факторы, которые необходимо учитывать при выборе вида транспортного средства;

- процесс выбора экономически эффективного вида транспортных средств на вновь открываемый маршрут.

В практической части приведен пример выбора транспортного средства на новый маршрут, связывающий центр района с центром города. На основе проведённых расчётов делаем вывод, что целесообразнее использовать троллейбус ЗИУ-9, т.к. у него основные показатели эффективности на маршруте меньше, чем у двух других вариантов проекта пассажирского транспорта.

В рыночных отношениях имеют место два направления в организации услуг пассажирского транспорта: с одной стороны, работа транспорта приводится в соответствие со спросом на его услуги, а с другой – формируется спрос на перевозки в зависимости от возможностей транспортной системы. Это реализуется в комплексе технологий организации и управления транспортным процессом. Исходя из такого положения, на государственном уровне в Украине была определена терминологическая основа пассажирских перевозок. Так, “рынку транспортных услуг” дается определение как сферы обмена и совокупности социально-экономических отношений на транспорте, а “транспортные услуги” трактуются как результат деятельности на транспорте, связанной с удовлетворением спроса населения в перевозках.

Первый случай – спрос не удовлетворен наблюдается в случае отказа пассажиров от пользования транспортом из-за неудовлетворительной работы транспорта или нецелесообразность его использования. При этом спрос рассматривается как потребность населения в пассажирских перевозках, которая должна удовлетворяться транспортом. Второй случай – спрос удовлетворен частично может рассматриваться как неполное предоставление транспортных услуг как в плане перевозки, так и предоставлении сопутствующих услуг, к которым относятся бытовое обслуживание, отдых, доставка к месту назначения и т.п. Третий случай – спрос удовлетворен полностью согласно требованиям потребителей считается конечной целью применения логистики на транспорте.

Нельзя не учитывать того, что перспективы дальнейшей компьютеризации и автоматизации всех сторон деятельности и размещения рабочих мест в виде терминалов информационных сетей непосредственно по месту жительства работающих, потребуют пересмотра в будущем как градостроительных решений, так и форм организации городского транспорта, т.е. устранения фиксированных маршрутов и расписаний движения, снижения средней вместимости подвижного состава, ориентации перевозок на пригородное сообщение. Такие кардинальные решения будут успешными лишь при изменения принципов построения транс-портных систем, повышения их гибкости и оперативности, способности быстро реагировать на изменчивые условия функционирования.

Применительно к пассажирским перевозкам логистика рассматривается как совокупность проектных решений, технических средств и методов организации и управления, которые обеспечивают заданный уровень обслуживания с доставкой пассажиров от “двери до двери” в определенное время при минимальных затратах.

Функционирование информационной системы позволяет получать представление о состоянии рынка пассажиров и своевременно корректировать работу городского пассажирского транспорта для обеспечения наиболее точного соответствия потребностям пассажиров.

Функционирование логистической системы позволяет получать представление о состоянии рынка пассажиров и своевременно корректировать ‑­

работу городских пассажирских перевозок для обеспечения наиболее точного соответствия потребностям пассажиров.

Логистический подход к организации пассажирских перевозок предполагает как можно более полный учет требований пассажиров, которые являются потребителями транспортных услуг городского транспорта. Важным фактором качества транспортного обслуживания является скорость сообщения, которая прямо определяет время, затрачиваемое пассажиром на поездку.

Многочисленными исследованиями установлено, что скорость сообщения связана степенной зависимостью с длиной перегона. Чем больше расстояние между остановочными пунктами, тем выше скорость сообщения, тем меньше времени пассажир тратит на поездку.

Количество остановочных пунктов на маршруте неоднозначным образом влияет на качество обслуживания пассажиров: если остановок мало, то увеличивается длина перегона и возрастает скорость сообщения. Но это может привести к увеличению времени подхода пассажира к остановке. Желание уменьшить время подхода пассажира к остановке и увеличение количества остановочных пунктов приводит в ряде случаев к тому, что скорость сообщения на отдельных участках маршрута становится близкой к скорости пешехода. Особенно это характерно для городского электротранспорта, трасса которого проходит через регулируемые или нерегулируемые перекрестки.

Чрезмерное количество остановок и заниженная длина перегона приводит к перерасходу топлива и энергии, повышенному износу транспортных средств и их преждевременному выходу из строя, утомлению водителей, снижению безопасности дорожного движения.

Ситуации транспортного обслуживания жителей города различны, методы их разрешения также должны различаться.

Следует добиваться, чтобы транспортные средства не просто обеспечивали связь различных районов города между собой, но в первую очередь удовлетворяли реальные, имеющие четкие временные и пространственные характеристики транспортные потребности жителей города. Тем самым будет реализован один из основных принципов логистических систем: первоочередное удовлетворение требований потребителя. Таким образом, систему пассажирских перевозок такого крупного города необходимо рассматривать исходя из логистической концепции.

^

‑­

Информационная база городского пассажирского транспорта

Зонирование территории города. Необходимым информационным средством при организации перевозок пассажиров является зонирование территории города. Деление города на компактные образования (зоны) делается службой управления транспортом всегда, даже если и не используются информационные технологии. В этом случае такое деление имеет неформальный характер и производится на интуитивном уровне.

Реализация формализованных методов предполагает строгую формализованную схему зонирования. Для ее составления может использоваться матричная структура или иерархическая (древовидная).

При использовании матричной структуры вся территория города делится сеткой на зоны; площади около одного квадратного километра. Границы зон корректируются с учетом наличия естественных преград типа водоемов или слепых насаждений. Положение каждой зоны определяется сочетанием вертикальной и горизонтальной координат.

При иерархическом построении схемы зонирования территория города делится на 7-10 блоков, внутри которых проводится последовательное дробление до получения зон сколь угодно малой площади. Рациональное количество уровней детализации — от трех до пяти. Положение каждой зоны определяется ее кодом, образующимся сочетанием принимаемых обозначений блоков деления. Блоки первого уровня имеют однозначные коды, блоки второго уровня — двузначные, третьего — трехзначные и т.д.

Иерархическая схема зонирования более предпочтительна в силу своей открытости, простоты корректировки и возможности детализации схемы зонирования до сколь угодно малых или сколь угодно крупных блоков.

Транспортные потребности жителей города. Информация о транспортных потребностях может быть получена следующими методами:

а) путем анкетирования по месту жительства, месту работы, на остановочных пунктах или в транспортных средствах с последующим сбором анкет по почте, через водителей и кондукторов в подвижном составе, через домоуправления или школы;

б) опроса (интервьюирование) пассажиров на остановочных пунктах или в транспортных средствах специальными опросчиками;

в) анализа учетных данных по месту жительства или месту работы.

Все эти методы позволяют получить объективную информацию о потребностях населения в услугах городского транспорта без привязки к действующей маршрутной сети, тогда как все остальные методы обследования пассажиропотоков представляют собой обследование работы транспорта на существующих маршрутах.

Наиболее результативным при относительно небольших затратах является опросный метод. Дополнительными преимуществами опроса пассажиров на остановочных пунктах является возможность первичной систематизации ответов ‑­

при их занесении в опросные таблицы и совмещения сбора информации о транспортных потребностях пассажиров с параллельным сбором информации, характеризующей перевозки пассажиров на действующей маршрутной сети (например, фиксированием количества входящих и выходящих пассажиров или визуальным методом).

Базу данных о транспортных потребностях невозможно представить в режиме реального времени, поэтому она имеет ретроспективный характер в сохраняет свою адекватность до тех пор, пока не произошло существенного изменения факторов, влияющих на подвижность населения.

Вместе с тем в некоторых случаях возможно создание базы данных о транспортных потребностях и в оперативном режиме. Типичный пример, когда в фойе помещений, где проходят массовые зрелищные мероприятия (концерты, спектакли), устанавливают специальное приспособление для фиксирования заявок зрителей во время перерыва. Заявки могут собираться также по телефону, путем предварительной раздачи посетителям заявок-талонов перед самым мероприятием с последующим анализом и обработкой в диспетчерской я подачей подвижного состава к назначенному времени. Перед окончанием мероприятия заявки анализируются диспетчерской службой транспортного предприятия. В соответствии с этим организуется работа транспорта. Такая система получила распространение в ряде стран Западной Европы под названием dial a ride.

Такая база данных носит локальный характер и используется для транспортного обслуживания в отдельных случаях (массовые зрелищные мероприятия, праздники типа «День города», ночные перевозки от дискотек, клубов и других культурно-развлекательных заведений, ресторанов и вокзалов).

Использование подвижного состава. Показатели перевозок пассажиров на действующей маршрутной сети могут быть получены следующими методами: а) с привлечением обследователей, работающих по различным методикам; б) по упрощенной (балльной или силуэтной) методике с привлечением водителей и кондукторов параллельно с выполнением ими своих основных профессиональных обязанностей; в) автоматизированными средствами регистрации и учета требуемых характеристик.

В двух последних случаях информация может передаваться в оперативном режиме с помощью системы линейного диспетчерского контроля (как с использованием достаточно широко используемых детекторно-проводных систем, так и спутниковых навигационных систем).

Дата добавления: 2015-09-06