Дорога в небо.

Наконец-то начались учебные (вывозные) полеты на ИЛ-28У (на спарке). Первый полет я сделал с майором Бажулиным. Командиром эскадрильи был п/п-к Яцковский, замком - майор Шилин. У нашей группы инструктора не было. В экипаже были курсанты: Лязгин, Креслин, Бирюков (ныне генерал-майор), Шишлевский, Лучинский. Вскоре инструктором прибыл из строевой части майор Ивинский В.П.

Сначала вывозные полеты у меня получались. Затем стал делать много ошибок, но понять их не всегда мог. Вывозная затягивалась. Мне давали дополнительные полеты.

Многие курсанты уже летали сами, а я все сидел на втором упражнении: вывозные полеты по кругу. Положение осложнялось моим небольшим ростом: приходилось подкладывать дополнительные парашютные подушки на сидение, чтобы видеть землю на взлете и посадке.

И тут неожиданно прилетает на ЯК-12 начальник летно-методического отдела, полковник Папко Федор Калистратович. Командование эскадрильи обратилось к нему с вопросом, что делать со мной (я уже взял две вывозные программы). Полковник решил слетать со мной. Я взял свои подушки, уложил их аккуратно на парашют, уселся поудобнее и подумал, что этот полет может быть крайним. Привязался ремнями безопасности, спросил у полковника разрешение на запуск двигателей. РП так же разрешил внеплановый полет. Погода была благоприятной: слабый боковой ветер, не очень жарко. Закрыв фонарь кабины, выпустил закрылки на 20°, вырулил на старт. Получив разрешение на взлет, затормозил колеса, вывел обороты до взлетных, проверил работу двигателей, беглым взглядом осмотрел все ли в порядке, свободна ли ВПП; и отпустил тормоза. Начался разбег. На скорости 160 начал поднимать переднее колесо до взлетного положения, зафиксировал угол подъема, удерживая рулем направления нос самолета по ориентиру. Самолет плавно отделился от ВПП и перешел в набор высоты. На высоте 25 м затормозил колеса, убрал шасси, 100м - убрал закрылки, и не успев убрать руку с рычага закрылков, почувствовал, что самолет резко разворачивается и кренится влево: это проверяющий задросселировал (убрав обороты до малого газа, сымитировал отказ левого двигателя). Так как такой особый случай я отрабатывал на земле в кабине самолета на тренажах неоднократно (кроме того в полете инструктор Ивинский показывал действия в такой ситуации), я среагировал четко и правильно. Вывел работающий двигатель на максимальные обороты, одновременно дал максимально правую ногу вперед, перевел самолет в набор высоты, доложил: «428 на 1-м на одном по заданию». Теперь нужно правильно построить маршрут полета по кругу. Высота 500м; я плавно перевел самолет в горизонтальный полет, убрал обороты «работающего» правого двигателя до 10.000 об/мин, установил скорость 400км/час, вывел самолет из разворота на м.к (магнитный курс) обратный посадочному - 140°, (по Гирополукомпасу 180°). Доложил РП: «На 3-м шасси убрано, на одном по заданию». И решил 3-й и 4-й разворот выполнить слитно с креном 20°. Нога правая устала, появилась небольшая дрожь, но я виду не подал, только сильнее нажал на правую педаль руля поворота, сильнее давил на правый рог штурвала сохраняя крен 20°. Товарищ полковник сидит в кабине инструктора, молча наблюдая мои действия, и не притрагивается к органам управления самолетом. А у меня комбез мокрый от пота. Однако мне нельзя ошибиться и надо вывести самолет на посадочный курс 320° и у меня это получилось, но далековато от ВПП. Вывел самолет из разворота в створ ВПП, выпустил шасси, проверил: зеленые горят, доложил РП: «428 на посадочном 500 шасси выпустил». Увеличил обороты двигателя, прошел в ГП еще немного, выпустил закрылки на 20°, перевел самолет на снижение, снял нагрузку триммером РВ, с вертикальной скоростью 1,5-2 м/сек, уменьшил обороты для скорости 350 км/час, сбалансировал колебания самолета по курсу, прошел ДПРС на высоте 250м и скорости 270 км/час, выпустил закрылки на 30°. Доложил РП: «428 дальний, закрылки полностью». Снял нагрузку триммером руля высоты (РВ). «428 садитесь». Уточнил направление по оси ВПП, опустил нос самолета в точку выравнивания, прошел ближнюю приводную Радиостанцию. Скорость 270, высота 100 м. Уменьшил обороты, ослабил давление на педаль руля поворота; сейчас главное вовремя убрать РУД на малый газ и поставить педали руля поворота нейтрально, выровнять самолет на нужной высоте. И это у меня получилось. Самолет приземлился в пределах знаков. Затормозил, срулил с ВПП. «Заруливай на заправку», - сказал полковник. Выйдя из кабины я подошел к нему: «Разрешите получить замечания». «Вам инструктор скажет», и отправил меня заправлять самолет керосином. Инструктор В.И. Ивинский долго разговаривал с полковником, потом подозвал меня и спрашивает: «Ты что, издеваешься надо мной? Это упражнение мы не отрабатывали, а ты сделал весь полет на одном двигателе сам?» Полковник сказал: «Летать будет, учить дальше», и перевел меня на следующее упражнение. У меня было такое настроение, как будто я совершил полет на луну.

Не смотря на это, мои вывозные полеты продолжались. Что-то не нравилось моему инструктору в моей технике пилотирования. Мне стали планировать полеты в самые неблагоприятные условия: если летали во 2-ю смену, то я летал в начале смены, когда жара, как правило боковой ветер, пыль; если же первая смена, мне снова доставались крайние 2 полета: снова боковой ветер, жара, пыль, иногда пыльные бури. Инструктор не представлял меня на проверку, все сомневался, а причину не знал сам.

Все курсанты уже летали сами в зоны, на полигон по маршруту, по приборам под шторкой. Я подумал, что меня просто «завозили» (есть такое понятие), и решил сделать перерыв в полетах. Изучил по синоптическим картам погоды метеообстановку: с запада приближались циклоны с дождем, фронты; аэродром грунтовый, значит ВПП размокнет и полетов не будет. По телеграмме из Лысьвы был вызван домой, якобы по болезни 4-х месячного Тольки - сына. И уехал домой в «вынужденный» отпуск. На самом деле я перевез Тольку с Зиной в Оренбург на ее постоянную работу агрономом в тепличный комбинат после окончания ПСХИ. Комбинат находился в «Овощеводе» в 4-х км от г. Оренбурга. Устроив жену и сына в частный дом в поселке я вернулся в эскадрилью. К моей великой радости я пропустил всего одну летную смену и со свежими силами приступил к полетам, к сожалению с переменным успехом.

Начальник училища приказал за неделю закончить вывозные полеты, не вылетевших курсантов списать по летной неуспеваемости. Прилетает командир полка Г.С. Скляров, выпускает в самостоятельный полет двух из оставшихся 3-х курсантов. Остался я один. Погода начала портится: усилился боковой ветер, начало срывать пыль на ВПП. Вызывают меня к командиру полка на самолет борта 28, техник Левушкин. Г.С. Скляров спросил сколько у меня полетов, как часто летаю. Какие ошибки были в полетах? Я все рассказал. «Ну садись в кабину, считай что меня в кабине инструктора нет, делай все как умеешь». А по рации дал команду РП: «Ветер усиливается самостоятельные полеты запретить, у кого ограничение по боковому ветру - запретить». Сели в кабины, я на свои любимые подушки парашютные (3 шт.), привязался, доложил: «Товарищ полковник, курсант Лязгин к полету готов!» «Запускай». «От двигателей!» Запустил двигатели, закрылки на 20°. «428 разрешите вырулить». Ну рулить я научился хорошо. «428 на взлетную». РП: «Разрешаю». Вырулил на середину взлетной полосы, затормозил колеса: «428 взлет». «428, взлетайте».

Никакого волнения, только сосредоточенность, а пыль уже такова, что не видно конца ВПП. Вывел обороты двигателей на 11560 об/мин. Проверил все приборы: все стрелки на месте, отпустил одновременно обе тормозные педали, начал разбег. Самолет стремится развернуться носом против ветра (флюгерный эффект) вправо. Левым тормозом не позволяю самолету разворачиваться, сохраняю направление разбега на ориентир, скорость 120, перешел на борьбу с ветром педалями руля поворота. Скорость 160. Начинаю плавно поднимать штурвалом на себя нос самолета так, что бы переднее колесо было на 25-ЗОсм от ВПП. Поднял, зафиксировал и по мере роста и угла подъема плавным движением штурвала от себя удерживаю заданный угол до отделения самолета от ВПП.

Вот самолет отделился и его сразу стало сносить по ветру влево, а нужно сохранить МК взлета и направление на ориентир, для чего я накренил самолет вправо, а что бы он не разворачивался, я дал левую педаль: то есть я боролся со сносом, скольжением, что делали не все курсанты.

На высоте 25 м затормозил колеса, убрал шасси, на высоте 100 м убрал закрылки, установил обороты двигателей 11.200 об/мин.

Набрал высоту полета 200 м, выполнил первый разворот с набором высоты 500 и вывел самолет на курс обратный посадочному 140°.

Все делал согласно инструкции летчику: заход на посадку, проход ДПРМ на высоте 250 м. Это больше чем по инструкции, так как ДПРМ установлен дальше от аэродрома чем 4 км по условиям местности. Когда вышел на посадочный курс, самолет стало сносить значительно вправо. До ДПРМ боролся со сносом упреждением в курсе, то есть с углом сноса, после ДПРМ - скольжением, то есть левый крен и правая нога.

Удерживая самолет на оси ВПП установил вертикальную скорость 2-3 м/сек, нос самолета направил в точку выравнивания (белое полотнище), прибрал обороты до 8.500 об/мин, установил скорость 250 км/час и стал ждать высоту начала выравнивания, удерживая крен, угол снижения и направление. Вот пора выводить самолет из снижения - выравнивать.

Плавно делаю это, убирая РУД на малый газ; самолет, пролетев немного приземлился на одно левое колесо. Это ошибка, но для сильного бокового ветра простительна. С разрешения РП повторно занял ВПП для взлета на второй полет и выполнил его аналогично первому.

Зарулил на заправочную, затормозил самолет и жду решения полковника, немного волнуюсь: выпустит или нет? Ведь он уже запретил все самостоятельные полеты и, глядя через зеркало мне в глаза, спрашивает: «Сам полетишь?» Я чувствую, что мямлить, показать, проявить нерешительность нельзя, это - распрощаться с полетами вообще, и в то же время браво, беспечно, лихо сказать «конечно», тоже неприемлемо. А ветер сильный, боковой уже свистит антенной Радиостанции КВ связи, как бы напоминая мне: подумай, но не долго и о ветре не забудь.

Прямо глядя полковнику в глаза через зеркало твердо сказал: «Полечу». Полковник ответил: «Ну и лети сам!»

Меня удивило и обрадовало то, что полковник выпустил меня в самостоятельный полет при таком сильном боковом ветре, в то время как других посадил и не разрешил взлетать. Видимо имело большое значение, что летая в неблагоприятных условиях ранее, я научился бороться с боковым ветром, скольжением, как это делают все летчики.

Проверяющий полковник Георгий Савельевич Скляров дал мне путевку в небо. Вместо него сел в кабину инструктора штурман звена к-н Леонид Безуглов и сказал: «Ну, полетели», закрыл люк кабины, я закрыл фонарь, техник самолета Левушкин помог закрыть мой фонарь, я его законтрил, выпустил закрылки на 20°, запросил: «428 вырулить САМ». РП: «Выруливайте».

«Понял». Ну а дальше с большой внимательностью, сосредоточенностью, все как в предыдущих полетах по инструкции летчику, без эмоций. Выполнил один самостоятельный полет по кругу и зарулил на заправочную стоянку. Доложил: «Тов. Полковник, к-т Лязгин выполнил один самостоятельный полет по кругу». «А почему один полет? Обычно в день самостоятельного вылета делают по два». Я ответил: «Главное было сделать хотя бы один полет, да и Вы же запретили всем полеты». «Все правильно, я поздравляю Вас с первым самостоятельным вылетом на самолете ИЛ-28У».

На следующий день мне дали «зеленую улицу»: с самого утра, когда нет ветра, пыли, жары, грунтовая полоса ВПП старанием батальона обеспечения разглажена рельсом, мне дали два контрольных полета с инструктором Ивинским и 4 самостоятельных полета со штурманом Л. Безугловым. Я давно не летал в таких идеальных условиях и все 4 самостоятельных полета выполнил «один в один», с мягкими посадками и точным расчетом приземления. После 4ого самостоятельного полета РП п/п-к Яцковский сказал: «Ты сегодня летал хорошо». У меня по щекам потекли слезы и я не стесняюсь их даже теперь, когда вспоминаю этот эпизод моей биографии и с благодарностью перечисляю тех, кто помог мне стать военным летчиком:

полковник Папко Ф.К. - нач. ЛМО ОВВАУЛ,

полковник Скляров Г.С. - командир 904 УАП,

п/п-к Яцковский – комэск,

майор Гажулин Л.К. - зам. комэска,

капитан Безуглов Л. - штурман звена,

ст. л-т Левушкин - техник самолета,

м-р Ивинский В.И. - летчик-инструктор,

ст. л-т Бабушкин Г.В. - летчик-инструктор,

п/п-к Лимарев – комэск,

капитан Горягин - летчик-инструктор,

Ст. л-т Петров В.– штурман.

Все предыдущие полеты назывались вывозные или контрольные и выполнялись на самолете ИЛ-28У (учебно-боевом) с инструктором или проверяющим и еще 10-15 полетов нужно было выполнить самостоятельно на ИЛ-28У (на «спарке»). Только после этого разрешалось летать самостоятельно на боевом самолете ИЛ-28, который имеет некоторые особенности: прежде всего боевой тяжелее, берет до 3.000 кг бомб и весит 23.200 кг, имеет 4 пушки калибра 23 мм: две в носовой части фюзеляжа и две на подвижной кормовой установке у стрелка-радиста, боезапас - 650 снарядов. В носовой части расположена кабина штурмана.

Самолет прост, надежен, устойчив в полете и посадке, имеет 2 турбореактивных двигателя по 2.700 кг, максимальная скорость 902 км/час, потолок 12.500, дальность 2.400 км.

Вместе с другими курсантами я закончил программу 3 курса летного обучения без летных происшествий и эскадрилья перелетела на базовый аэродром «Чебеньки». Долго тянулись серые осенние и белые зимние дни без полетов. И вот пришла весна 1968 года, начались полеты на с-те ИЛ-28, ИЛ-28У.

С болью в сердцах и скорбью встретили весть о гибели первого в мире космонавта, облетевшего земной шар на корабле-спутнике «Восток» Юрия Алексеевича Гагарина.

После окончания училища я мечтал написать письмо Юрию Алексеевичу о зачислении меня в отряд космонавтов, учитывая невысокий рост да и полученные в ПСХИ знания могли пригодиться в освоении космоса в мирных целях. Но этому не суждено было сбыться.

Так как летчиков-инструкторов не хватало, экипажи объединили. В нашем экипаже стало 7 человек курсантов: Буров В., Насонов, Новиков Ю., Лязгин А.С., Шахматов Б., Ермолаев, Андреев. Инструктором стал капитан Горягин. Большая часть полетов были самостоятельные на боевых ИЛ-28 со штурманом на борту. Надо отдать должное нашим штурманам. Однажды при полетах ночью со штурманом Е. Пикалевым я выполнял взлет. Начал разбег и когда на скорости 120 км/час я перешел на выдерживание направления по огням на руль поворота, самолет стал уклоняться влево, хотя был штиль, я дал правую педаль вправо, правые боковые огни ВПП стали резко приближаться, тогда я дал левую педаль, скорость быстро нарастала, но при нейтральном положении педалей была нагрузка на левую педаль и самолет сильно уклонялся от оси ВПП. Скорость была уже больше скорости отрыва от ВПП, а самолет все бежал по ВПП, тогда я понял в чем дело и движением штурвала на себя поднял нос самолета, снял ноги с педалей руля поворота, тут же произошло отделение самолета от ВПП на последней плите. А случилось это от того, что педали руля поворота регулируются в кабине по росту летчика по отдельности и я в темноте при регулировке педалей ошибочно поставил левую педаль на ближнее положение, а правую оставил на среднем и таким образом перед взлетом, поставив педали руля поворота нейтрально, руль поворота был отклонен влево. Увлекшись удерживанием направления я не поднял нос самолета во взлетное положение и поэтому самолет несся по ВПП без отрыва на нужной скорости. Штурман Е. Пикалев виду не подал, что ему было не здорово. И еще о нем же.

Это было 12 августа 1968 года на аэродроме «Чебеньки». Мы с Е. Пикалевым возвращались с полигона после успешного бомбометания. И вдруг по рации я услышал: «428, поздравляю с сыном!» Я ответил: «Спасибо!» Это мой инструктор передал мне такую радостную весть. А ПРП (помощник руководителя полетов) Шевченко П. возмущенно воскликнул: «Зачем такую информацию пускать в эфир?!» Шевченко, когда сидел на СКП в качестве ПРП всегда нервозно относился к ошибкам, и постоянно подавал часто необоснованные подсказки курсантам на посадке, и на этот раз побоявшись, что я разволновавшись допущу ошибку высказал неудовольствие в адрес моего инструктора. Я же старался не давать повода, что бы ПРП подсказывал как сажать самолет, и у меня получилось — ни одной подсказки я не получил. А мне так хотелось сказать в эфир: «Не бойся капитан Шевченко, это у меня второй сын!» Штурман у меня спрашивает: «Как сына назовешь?» Я спросил: «Как Вас зовут?» Он ответил: «Евгений». «Значит мой сын - Женя».

Мою посадку в тот день назвали лучшей!

И еще один эпизод из курсантской летной поры в ночную смену.

В тот день я был в наряде дежурным по эскадрилье и мало отдыхал, а меня по ошибке запланировали на полеты, причем на допуск к самостоятельным полетам по кругу и в зону. Проверяющий был Г.С. Скляров — ком. АП. Слетал я с ним плохо. Забыл убрать закрылки, не выдержал курс, не четко вел радиообмен. Проверяющий указал на ошибки, а после 2-х полетов и заруливания на заправочную станцию, вылез из самолета и ушел на КП инженера, не сказав мне ни слова. Мы с техником заправили самолет, подошел штурман звена, сел в кабину и говорит: «Запускай двигатели.». Я запросил у РП «Запуск сам» (т.е самостоятельно). РП запуск разрешил. «Вырулить сам». «Выруливай». «На взлетную сам!» «Выруливай на ВПП». «Взлет сам!» «Взлетайте».

Так ни одного запрета и я выполнил САМ два полета по кругу ночью, ничего не забыл, на посадке — без подсказок!

Зарулил на заправку, выключил двигатели, нашел командира АП, доложил: «Товарищ полковник, курсант Лязгин выполнил два самостоятельных полета по кругу». Командир АП был удивлен и даже возмущен: «Как?! Я же не выпустил тебя в самостоятельные полеты, почему ты самовольно полетел?» Я сказал, что: «На все запросы с моей стороны я говорил «САМ» и получал добро от РП, а Вы мне не сказали, что не допускаете меня к самостоятельным полетам». Командир полка звонит ПРП на СКП: «Как слетал Лязгин?» «Средне на 4 балла». Полковник говорит: «Ну и что мне теперь с тобой делать? С одной стороны по всем документам, радиообмену, оценкам взлетов и посадок, хронометражу и фактически ты выполнил 2 самостоятельных полета, а с другой стороны я не давал тебе допуска. Будешь наказан. Ладно, завтра принесешь в мой кабинет свою летную книжку и я запишу допуск к самостоятельным полетам по кругу и в зону».

Г.С. Склярова уважали и любили все, и особенно я. Вспоминается как он выпустил в Соль-Илецке меня в неблагоприятных условиях в самостоятельный полет!

Закончили программу летного обучения, сдали последние долги по теоретическим дисциплинам, тренировались на спортивных снарядах: брусьях, перекладине (турнике), лопинге (для сдачи экзамена нужно сделать 10 полных оборотов за 30 сек). В военном ателье сняли мерки для пошива мундиров, начался голубой карантин. Нас распределили по воинским частям: в ВВС, МРА, ПЛА. Я попал на Северный флот на самолет ТУ-16, г. Североморск.

Признаюсь, я отнесся к этому спокойно, но тут подходит ко мне Коля Левенец с группы ВВС (инструкторов) и предложил поменяться местами назначения. Он очень не хотел быть летчиком-инструктором, убеждал меня в трудностях службы и быта на Севере, тем более с двумя детьми, проблемами карьеры (по причине моего роста - 161см). И он меня убедил. Я согласился и не жалею об этом. Ныне Коля Левенец еще продолжает службу, занимаясь военно-научной работой, профессор.

В середине октября был подписан приказ о присвоении нам первого офицерского звания «Лейтенант». Привезли из ателье новенькие мундиры. Курсанты, теперь уже лейтенанты, принялись примеривать, ателье - подгонять, подшивать. Нам очень хотелось быстрее привести форму в порядок, надеть мундиры, кортики (кому положено) и явиться перед своими родными.

В парадной форме лейтенантов 28 октября 1968 года на площади перед зданием Гарнизонного клуба нам вручили дипломы об окончании ОВВАУЛ, значки о высшем образовании, а офицерам флота - кортики. После этого был торжественный обед. К вечеру все разъехались по своим адресам в отпуск.

После отпуска будущих летчиков-инструкторов собрал начальник ОВВАУЛ, и 8 лейтенантов из 12-ти направил для дальнейшего прохождения службы на аэродроме «Чебеньки» в 40 км от Оренбурга.

Вот их фамилии:

Галанов В.П.,

Лапин А.Г.,

Лебедев А.А.,

Балушкин В.Г.,

Никаноров Н.Н.,

Лязгин А.С.,

Новиков Ю.Е.,

Бартков Л.И.,

и без летной практики Ризванов Н.Х.

Командир полка направил в 3ю родную Авиаэскадрилью Барткова, Лапина, Лязгина. Нас сразу же включили в работу. Поручили разрабатывать схемы полетов по упражнениям, параллельно сдавали зачеты по знаниям, которые мы получили в УЛО и на полетах.

Летать нам предстояло на самолетах ИЛ-28У, ИЛ-28. Сначала выполняли полеты контрольные по кругу и в зону, получали допуск к самостоятельным полетам на боевом самолете ИЛ-28. Постепенно осваивали полеты по приборам под шторкой и в облаках, а так же учебно-методические из кабины инструктора. Летали жадно, с увлечением, ведь весной предстояло учить курсантов.

Жил я в гостинице в гарнизоне, питание бесплатное по реактивному пайку в летной столовой.

Семья - жена Зинаида Филипповна и двое сыновей Анатолий и Евгений жили в поселке Куйбышева (4 км от Оренбурга). Жена работала по специальности агрономом тепличного хозяйства. Жили сначала в частном доме, а к осени дали однокомнатную квартиру на втором этаже: комната, кухня, ванная, балкон - все как обычно. Квартира новая, холодная, во время сильных морозов в углах намерзал лед. Дети болели, и поэтому я ненастойчиво просил начальника училища о переводе меня в г. Оренбург на самолет Л-29, мотивируя перевод трудностями полетов на самолете ИЛ-28 по росту. А нач. училища сказал: «Курсантом летал на одном двигателе, а летчиком тем более сможешь». А тут в жилом городке нам дали теплую двухкомнатную солнечную квартиру на 4м этаже и в январе 1969 года я перевез семью в жил. городок.

Мне нравилась жизнь и служба в «Чебеньках». Незаметно в полетах, учебных тревогах пролетала зима и с весной «прилетели» наши первые «учлеты». Это были младшие лейтенанты с учебных авиацентров, летавшие на самолетах МИГ-15.

Мне достались очень способные ребята: Ефимов, Климов, Кузьменко, Проскуряков, Зотов. По курсу летной подготовки до самостоятельного вылета нужно выполнить 34 вывозных полета на курсанта. Мои слушатели взяли в среднем по 38 полетов - это лучший результат в полку. Всю программу мои слушатели отлетали без грубых ошибок, за что мою фотографию повесили на доску почета в клубе.

Вторая группа - экипаж из пяти курсантов усваивала программу с некоторыми трудностями, даже была поломка самолета курсантом. Это случилось во время ночных полетов. Начало полетов по причине бокового ветра переносили и уже совсем хотели отбить полеты, но ветер стих и была дана зеленая ракета - добро на полеты. Экипажи разошлись по самолетам. Занял свои места и мой экипаж. Мне был запланирован тренировочный полет по маршрутной зоне по приборам под шторкой с заходом на посадку по системе ОСП. А моему курсанту «428» предстояло выполнить самостоятельный полет на полигон на боевом самолете, причем этот полет у него был заключительный по ночной программе. Что-то меня тревожило: боковой ветер или перенос полетов, или что полет у курсанта крайний, но я почувствовал, что я сам не готов к полету - не продумал своих действий, но я летчик и кое-какой опыт у меня есть: я за время запуска, руления смогу

мысленно построить модель полета.

А как же мой курсант?? И я запросил внеплановый контрольный полет для ознакомления курсанта с условиями на взлете и посадке. Мне РП разрешил. Выполнили мы этот полет и я спокойно выпустил курсанта в самостоятельный полет, а сам полетел выполнять свое задание. Когда я сел в кабину для второго полета, заходил на посадку мой курсант «428». Какой же инструктор не станет наблюдать и анализировать на посадке отклонения самолета своего курсанта? Я даже привстал в кабине самолета, что бы лучше видеть посадку и точность расчета.

ДПРМ курсант прошел нормально, БПРМ - тоже. Мне показалось, что скорость несколько повышена, это меня насторожило. ПРП дал команду «Подбери». Это означало, что мал посадочный угол самолета как следствие повышенной скорости. Но что показалось странным: он не начал торможение в положенном месте. Я, несмотря на строгий запрет вмешиваться в действия и команды РП, нажал кнопку «Рация» и сказал: «428, притормаживай!» Потом громче: «Тормози!» Но я себя не слышал, не слышал и курсант «428». Причина в том, что когда я высунулся из кабины, отсоединился бортовой кабель рации и команда в эфир не пошла. Тормозить он начал проскочив линию оранжевых огней, означающих 600 м до конца ВПП. Не дожидаясь финала события, я без стремянки выскочил из кабины на бетон и бегом побежал в конец ВПП. И что я увидел?

Передняя амортстойка вывернута, самолет носом лежит на земле, курсант «428» и штурман «П» сидят на борту кабины, лица у них бледные, как луна, а стрелок-радист висит на хвосте и ногой пытается достать до земли, это у него не получается, так как хвост самолета из-за опускания носа поднялся вверх. Спрашиваю: «Все живы-здоровы?» «Да». Подъехал командир полка, приказал: «Стойку заменить! Яму закопать! Концевую полосу безопасности выровнять! Самолет отбуксировать в ТЭЧ! Никому никуда не звонить». (В училище, в штабе, в инженерном отделе уже знали о происшествии).

Командир авиаполка приказал: «Летную документацию: бортовой журнал штурмана, летную книжку курсанта, полетный лист, инженерно-штурманский расчет, тетрадь подготовки к полету, модель полета, все ко мне в кабинет. А Вам, товарищ лейтенант Лязгин, с объяснительными записками в 9:00 в штаб полка».

Прилетел начальник училища И.А. Крутов, вызывают меня к нему, ну, думаю, сейчас влетит!

Спрашивает: «Что ты с ним делал в эту ночь?» «Я провел предварительную, предполетный тренаж, заполнил док…» «Ладно, это меня не интересует, так как давно все записали как положено; ты скажи зачем давал ему внеплановый полет?» (Ну, про себя подумал: «Дашь дополнительный полет - ругают, не дашь - тоже ругают!»). Объясняю: «Несколько раз переносили полеты, менялась погода, думали полеты отобьют, был боковой ветер, курсант мог в крайнем полете расслабиться, и вообще для ознакомления с условиями полетов». Нач. училища сказал: «У меня к тебе еще вопрос: почему он выкатился?» «Видно я его не доучил..» - ответил я.

Прошло несколько лет и причина происшествия выяснилась. Как-то прилетел в «Чебеньки» нач. училища И.А. Крутов. Я к нему с вопросом: «Знаете почему ночью выкатился за ВПП курсант?» «Ты же сам сказал, что ты его недоучил.» «Причина в том, что он дальтоник и красные мигающие огни, обозначающие конец ВПП, он принял за желтые строенные, а тормозить начал поздно и ВПП ему не хватило.» «Как ты узнал об этом и как же тогда он ежегодно проходил медосмотры и медкомиссии?» «Сказал мне о его дальтонизме его товарищ по экипажу. Курсант не различал цвета желтые, красные и белые. Он выучил тесты наизусть и знал на какой странице справочника какие фигуры какого цвета изображены».

Дата добавления: 2015-09-06