Современные требования к участковым станциям

Конструкция станций должна обеспечивать потребную пропускную спо­собность парков и горловин, безопасность движения поездов, манев­ровой работы, пассажиров и работников станции, иметь минимальные строительную стоимость и эксплуатационные расходы, возможность раз­вития станции на перспективу. Во многом эффективность реализации этих требований связана с рациональным размещением основных устройств, так как они предопределяют наличие враждебных пересе­чений основных технологических маршрутов, пробеги поездов, локо­мо­тивов и маневровых составов. Развязка этих враждебных пересечений может вызывать существенное удорожание стоимости строительства.

Вместе с тем, вне зависимости от расположения основных парков и устройств, следует придерживаться ряда требований к конструкции ос­нов­ных элементов станции, которые определились в результате накоп­ления опыта проектирования и эксплуатации участковых станций.

Обеспечение приема поездов

Прием пассажирских поездов со всех направлений пре­дус­мат­ри­вается на все главные и приемоотправочные пути для пассажирского движения, с обеспечиванием возможности одновременного приема со всех примыкающих к станции подходов.

При прокладке маршрутов приема грузовых поездов предус­мат­ривают возможность их приема со всех направлений во все приемо­отправочные парки и на часть путей сортировочного парка, в том числе и с неправильных главных путей. Это обеспечивает работоспособность станции в условиях отказов технических средств или закрытии одного из главных путей перегонов.

Маршруты приема грузовых поездов специализированного парка, отделяют от маршрутов отправления поездов противоположного нап­­равления, не допуская их пересечения. При примыкании к парку нес­кольких подходов пути парка секционируют (объединяют в группы по числу подходов), и в горловине прокладывают параллельные маршруты, чтобы избежать задержек поездов у входных сигналов и обеспечить без­о­пасный прием.

Прием поездов, поступающих в расформирование, предус­мат­ри­ва­ют на крайние приемоотправочные пути парка, расположенного рядом с сортировочным. Это особенно эффективно в продольных и полу­продольных схемах, так как сокращаются затраты маневровой ра­боты по перестановке составов на вытяжной путь для расфор­ми­ро­вания. Горловина приемоотправочного парка со стороны вытяжного пути секционируется, чтобы обеспечить параллельность операций приема поездов и перестановки составов разборочных поездов на вытяжку.

Обеспечение отправления поездов

Отправление пассажирских поездов со всех главных и приемо­от­пра­вочных путей предусматривают на все примыкающие подходы, обес­печивая возможность одновременного отправления поездов разных нап­равлений и, в отдельных случаях, поездов одного направления, но на разные примыкающие к станции подходы.

При прокладке маршрутов отправления грузовых поездов пре­дус­матривают возможность их отправления на все подходы из любого приемоотправочного парка и с части путей сортировочного парка, в том числе и на неправильные главные пути. Это обеспечивает работо­спо­собность станции в условиях отказов технических средств, закрытии од­ного из главных путей перегонов, а также позволяет отправлять поезда своего формирования непосредственно с путей сортировочного парка без перестановки, когда отсутствуют свободные пути в приемо­от­пра­воч­ных парках.

Маршруты отправления грузовых поездов отделяют от маршрутов приема поездов противоположного направления, не допуская их пере­се­чения. При больших размерах движения и примыкании к парку нес­коль­ких подходов пути парка секционируют, а в горловине прок­ла­ды­вают па­рал­лельные маршруты, чтобы обеспечить потребную про­пуск­ную спо­соб­ность парка и горловины.

Отправление поездов своего формирования производится из прие­моотправоч­ных парков, куда сформированные составы переставляются маневровыми локомотивами. В отдельных случаях, как показано выше, поезда своего формирования могут отправляться из сортировочного парка. При этом пути сортировочного парка должны быть подготовлены для технического обслуживания и ремонта вагонов.

Локомотивное хозяйство, ходовые пути, подача (уборка) поездных локомотивов

В типовых схемах, рекомендуемых нормами проектирования же­лез­­­­нодорожных станций и узлов, локомотивное хозяйство (ЛХ) рас­по­лагают со стороны, противоположной пассажирскому зданию за пре­де­ла­­­ми осно­вных горловин в том конце станции, где сменяемые локо­мо­тивы пере­секают преимущественно маршруты отправления поездов. На ли­ниях III и IV категории при небольших размерах пассажирского дви­же­ния допус­кается расположение ЛХ со стороны пассажирского здания. При выборе площадки для размещения локомотивного хозяйства сле­дует стремиться к сокращению пробегов сменяемых локомотивов и их прос­тоев на враж­дебных пересечениях.

Для независимого захода/выхода локомотивов необходимо пре­дусматривать не менее двух ходовых путей из/в ЛХ на станцию. Ра­цио­нальная прокладка ходовых путей и маршрутов передвижения поездных локомо­тивов сокращают время их нахождения на станционных путях и в целом время оборота.

Ходовые пути необходимы при размерах движения 18 и более пар поездов в сутки со сменой локомотива в тех случаях, когда место смены локомотивов удалено от локомотивного хозяйства, и локомотив вынуж­ден следовать в горловину смены по главным или свободным путям приемоотправочных парков. В частности, такая ситуация имеет место в схемах поперечного типа.

В общем случае маршруты передвижения поездных локомотивов не должны пересекаться с маршрутами приема – отправления поездов и маневровой работы на вытяжных путях. Если избежать враждебности с движением поездов не удается, лучше допустить пересечение с мар­шру­тами отправления, чем с маршрутами прибытия. Не следует пла­нировать пропуск локомотивов с пересечением вытяжных путей, так как это будет систематически прерывать маневровую работу. Лучше пре­дусмотреть обход вытяжного пути, не исключая и пересечения, когда вытяжной путь свободен.

Когда задержки локомотивов на враждебных пересечениях огра­ничивают пропускную способность, предусматривают меры, нап­рав­лен­ные на разгрузку этих пересечений. Так, на станциях двухпутных линий и узловых проектируют главный путь в обход локомотивного хозяйства, а на станциях продольного и полупродольного типов, кроме того, – путь в обход локомотивного тупика в выходной горловине смещенного парка (при размерах движения свыше 60 пар поездов в сутки).

Если при подаче (уборке) поездной локомотив вынужден менять направление движения, то в горловине парка следует предусматривать тупик вместимостью не менее чем на два локомотива. Это разгружает главные пути и горловины, обеспечивает разъезд поездных локомотивов и место для ожидания ими готовности сос

Вытяжные пути и маневровая работа

Для выполнения маневров по перестановке составов своего фор­мирования, отцепки неисправных вагонов от транзитных поездов, изме­нения массы и длины составов предусматривают непосредственную связь вытяжных путей с приемоотправочными парками, а также глав­ны­ми путями.

Маневровая работа по расформированию/формированию составов концентрируется на основном вытяжном пути, вместимостью на длину состава. Второй вытяжной путь в противоположной горловине сорти­ро­вочного парка, длиной на половину состава, специализируется на мест­ной работе по подаче (уборке) вагонов на грузовой двор и подъездные пути.

В схемах продольного и полупродольного типа во входной гор­ло­вине смещенного парка укладывают вытяжной путь для отцепки неис­п­равных вагонов с хвоста поезда и другой маневровой работы. При необ­ходимости пути парка секционируют для обеспечения параллельности операций.

Вытяжные пути изолируют от маршрутов приема/отправления по­ездов и маршрутов пропуска поездных локомотивов.

Дата добавления: 2015-10-13