Цепи управления

Тепловоз ТЭП70 имеет две кабины и два пульта управле­ния. Электрические цепи пульта управления кабины № 1, расположенной рядом с высоковольтной камерой, показаны в левой части схемы, а пульта управления кабины № 2 — в правой части. При неработающем дизеле электрические цепи получают питание от аккумуляторной батареи БА (на­пряжение 96 В), а при работающем дизеле — от стартер-ге­нератора СТГ (напряжение 110 В), который подзаряжает так­же аккумуляторную батарею. Для питания потребителей напряжением 50 и 75 В от аккумуляторной батареи сделаны специальные выводы.

Все перечисленные напряжения подаются на зажимы высоковольтной камеры, а от них— на соответствующие электрические цепи тепловоза. Напряжение 96/110В поступает на зажимы 7/1—7 и 1/1—6, к которым подключены цепи управления, защиты, электропневматического тормоза, по­жарной сигнализации, вспомогательные агрегаты. Для питания цепей освещения напряжение 96 В подается на зажимы 7/14—15 и 8/13—15 непосредственно от аккумуляторной батареи (до выключателя ВкБ). Цепи радиостанции получают питание напряжением 75 В с зажимов 7/12 и 1/21, а цепи автоматической локомотивной сигнализации — напряжени­ем 50 В с зажимов 7/8—9 и 1/1—6.

Пуск дизеля. Дизель можно запустить автоматически или вручную из любой кабины машиниста. Порядок опера­

ций при пуске с пульта управления кабины № 1 следующий. Включают выключатель ВкБ и напряжение 96 В от аккумуля­торной батареи БА подается на электрические цепи. Блоки­ровочные ключи КБ1 и КБ2 устанавливают в положение "Ка­бина № 1". Контролируют положение рукоятки контроллера машиниста КМ, которая должна находиться на нулевой пози­ции. Затем включают выключатель АВ2 "Управление общее". При этом напряжение от зажимов 7/1—7 (+) по проводу 1243х2 через контакт4 ключа КБ1, контакт выключателя АВ2 и проводу 999 подается на неподвижные контакты контрол­лера КМ и далее через замкнутый на нулевой позиции кон­такт контроллера по проводам 1017 и 1020 — на кнопку КнЗ "Пуск дизеля".

Выключателем АВ4 "Топливный насос" включают контак­тор топливоподкачивающего насоса КТН. Питание на катуш­ку КТН подается по цепи: зажим 7/1—7 (+), провод 1243, кон­такт 2 ключа КБ1, выключатели АВ4 (1085, 1086) и ВкА (1086, 1087), тумблеры Тбб (1089, 1090) пультов кабин № 2 и 1, зажим 4/1—3, контакт реле РУ6 (1121, 1124), катушка КТН. Контакт КТН (1536, 1537) замыкает цепь питания электродви­гателя ЭТН, который приводит во вращение топливоподкачи-вающий насос. Автоматический выключатель АВ11 "Топлив­ный насос", расположенный в высоковольтной камере, обес­печивает защиту цепи электродвигателя.

Автоматический пуск дизеля: нажимают и через небольшой промежуток времени отпускают кнопку КнЗ "Пуск дизеля". От нее получает питание катушка контактора КМН по цепи: провода 1024 и 1025, зажим 3/14—15, контакт реле РУ42 (1030,1031), контакт реле РУ15 (1036, 1032), тумблер ТбЗ "Руч­ная прокачка масла", провода 1034 и 1035. От кнопки КнЗ питание поступает, кроме того, на катушку реле времени РВЗ (по цепи: зажим 3/14—15, контакт РУ42, провода 1037 и 1039), а также на катушку реле РУ8 (по цепи: зажим 3/14—15, контакт РУ42, провод 1037, контакт КТН, провод 1038).

Силовой контакт КМН (1539, 1540) собирает цепь электро­двигателя ЭМН, приводящего во вращение маслопрокачива-ющий насос, что обеспечивает смазку узлов дизеля перед пуском. Вспомогательный контакт КМН (1128, 1129) замыкает цепь катушки реле времени РВ9, которое своим замыкающим контактом (1114, 1113) подготавливает цепь питания катуш­ки реле РУ6, а размыкающим (9П, 1117) разрывает цепь пи­тания катушки контактора КРН. Прокачивание масла продол­жается в Течение 60 с под контролем реле времени РВЗ. Реле РУ8, включившись, одним контактом (1027, 1029) шунти­рует кнопку КнЗ "Пуск дизеля" (поэтому ее можно отпустить), а вторым — замыкает цепь катушки электромагнита регуля­тора дизеля (блок-магнита) МР6.

Питание на электромагнит МР6 подается от выключателя АВ4 "Топливный насос" по цепи: выключатель АВ4, контакт ВкА (1086, 1087), тумблеры Тбб двух пультов управления, за­жим 4/1—3, провод 1121, контакт РУ8, провод 1115, зажим 3/22, контакт блокировки газового пожаротушения БГП (1105, 1107), контакт реле РУ7, провода 1108, 1109, 10Д. Подача пи­тания на катушку электромагнита МР6 до включения пускового контактора КД, т.е. до просадки напряжения аккумуляторной батареи, обеспечивает надежное включение электромагнита и, следовательно, надежную подачу топлива при пуске дизеля.

Если масляная система исправна, то в процессе работы маслопрокачивающего насоса до истечения 60 с давление масла достигает величины уставки реле давления РДМЗ (0,5 кгс/см²) и оно замыкает свой контакт (20Д, 19Д) в цепи ка­тушки контактора пуска дизеля КД и вентиля ускорителя пуска ВУП, но пока эти аппараты не включаются. Через 60 с после нажатия кнопки КнЗ "Пуск дизеля" замыкается контакт реле времени РВЗ, и на катушки КД и ВУП подается питание по цепи: кнопка КнЗ, провода 1024, 1025 и 1030, контакт РУ42, провода 1037 и 1039, контакт РВЗ, провода 1047, 1050, 20Д, контакт РДМЗ, провода 19Д и 13Д, контакт блокировки вало-поворотного устройства БВУ (замкнут, если валоповоротное устройство дизеля выключено), провода 12Д, 1052, зажим 3/21, провода 1053, 1054, 1055 и 1056.

Вентиль ВУП подает воздух в сервомотор ускорителя пус­ка, который увеличивает подачу топлива на время пуска. Контактор КД подключает стартер-генератор СТГ к аккумуляторной батарее. Работая в режиме электродвигателя с последовательным возбуждением, стартер-генератор рас­кручивает коленчатый вал дизеля. Вспомогательный контакт КД (796, 797) замыкает цепь питания (от зажима 4/1—3) ка­тушки контактора КВВ. Включившись, контактор КВВ своим контактом (319, 330) подает напряжение на обмотку возбуждения возбудителя.

По мере увеличения частоты вращения вала дизеля увеличиваются величина и частота напряжения на зажимах возбудителя. Это напряжение поступает на вход блока задания возбуждения тягового генератора БЗВ, напряжение на выходе которого, как указывалось выше, пропорционально частоте напряжения, поданного на вход блока, т.е. частоте вращения коленчатого вала дизеля. К выходу блока БЗВ через замыкающий контакт реле РУ8 подключена катушка реле РУ10. При достижении напряжения на катушке 11 — 15 В, что со­ответствует частоте вращения вала дизеля 250 — 300 об/мин, реле РУ10 включается.

Контакт РУ10 замыкает цепь катушек реле управления РУ6 и РУ42, которые получают питание от выключателя АВ4 "Топ­ливный насос" по той же цепи, что и катушка электромагни­та МР6, а также параллельно через контакт реле РВ9. Вклю­чившись, реле РУ6 самоблокируется (шунтирует своим кон­тактом контакт РУ10). С этого момента начинается процесс отключения пусковых устройств. В дальнейшем реле РУ6 и РУ42 остаются включенными в течение всего времени работы дизеля и отключаются только при его остановке, тем самым исключая возможность включения пусковых аппаратов при работе дизеля.

Реле РУ42 своим контактом (1030, 1031) размыкает цепь питания катушек КМН, КД, ВУП, КВВ, РУ8, РВ1 и РВЗ, что при­водит к их отключению, азамыкающим контактом (1117, 1118) подготавливает к включению контактор регулятора напряже­ния КРН.

В результате отключения контакторов КМН и КД останав­ливается электродвигатель ЭМН маслопрокачивающего на­соса и отключается от аккумуляторной батареи стартер-генератор. Размыкается контакт реле РУ8 (1115, 1121), после чего питание катушек электромагнита МР6, а также реле РУ6 и РУ42 начинает осуществляться через контакты реле РДМ4,

замкнувшиеся ранее при давлении масла 0,5 кгс/см². Кон­такт РУ8 (провод 472) разрывает цепь питания катушки РУ10, и реле отключается.

Реле РУ6 выполняет следующие переключения в схеме пуска.

О Контактом РУ6 (1121, 1124) обесточивает цепь питания катушки контактора КТН. Электродвигатель ЭТН топливо-подкачивающего насоса останавливается, а подача топлива в дальнейшем осуществляется от топливного насоса дизеля, имеющего механический привод.

© Контактом РУ6 (провод 1008) замыкает цепь катушки реле РУ15, которая получает питание от выключателя АВ2 "Уп­равление общее" через контакт 10 КБ1, провод 1006, зажим 3/11—13, провод 1007, контакты реле РВ4 и РУ6. Включившись, реле РУ15 одним контактом самоблокируется (шунтирует контакт РУ6), а вторым (1036, 1032) — разрывает цепь питания катушки контактора КМН от кнопки КнЗ "Пуск дизеля".

Двумя другими контактами реле РУ15 замыкает цепь пи­тания катушек реле времени РВ4 и контактора КМН от вык­лючателя АВ2 "Управление общее". Однако реле РВ4 и кон­тактор КМН не включаются, так как ранее в этих цепях разом­кнулись контакты реле РУ42 и РУ6. Указанные цепи теперь подготовлены для того, чтобы обеспечить автоматическое прокачивание масла после остановки дизеля.

© Контактом РУ6 (1011, 1012) собирает цепь катушки вен­тиля отключения ряда топливных насосов ВТН. Питание по­дается по цепи: выключатель АВ2 "Управление общее", кон­такт 10 КБ1, провод 1008, зажим 3/11—13, контакты реле РУ6, РУ4 и контактора КВГ, провода 1013, 1014 и 1016. Включение вентиля ВТН обеспечивает отключение одного ряда топливных насосов, что необходимо для устойчивой работы дизеля на холостом ходу и, кроме того, позволяет уменьшить расход топлива.

При отключении контактора КМН размыкается его контакт (1128, 1129) в цепи катушки реле времени РВ9. Отключив­шись, реле РВ9 через 4 с размыкает свой контакт (1114, 1113) в цепи катушки реле РУ6 и замыкает контакт (9П, 1117) в цепи катушки контактора КРН. Теперь питание на катушки реле РУ6 и РУ42 подается только через контакты реле защи­ты по давлению масла РДМ4 (25Д, 26Д),

После включения контактора КРН размыкается его кон­такт (1544, 1545), шунтировавший независимую обмотку возбуждения стартер-генератора с целью исключения прохож­дения импульсов высокого напряжения от этой обмотки на регулятор напряжения. Силовой контакт КРН (1563, 1564) подает питание на регулятор напряжения АРН. Стартер-генератор СТГ, обмотка возбуждения которого получает питание от регулятора напряжения АРН, начинает работать в режиме генератора, обеспечивая подзаряд аккумуляторной батареи и питание остальных цепей напряжением 110 В. На этом процесс пуска дизеля заканчивается.

Если после пуска дизеля контроллер машиниста КМ переводят на первую и последующие позиции при отключен­ной нагрузке, то на первой позиции вентиль ВТН остается во включенном положении, и дизель работает с отключенным рядом топливных насосов. На второй позиции включается реле РУ4 и контактом (1011, 1012) разрывает цепь питания катушки ВТН. Поэтому на позициях 2 — 15 включены все топливные насосы дизеля. При работе под нагрузкой на первой позиции контроллера машиниста включается контак­тор КВГ и своим контактом (1012, 1013) отключает вентиль ВТН, в результате чего (уже на первой позиции) вступают в работу все топливные насосы.

По условиям надежной работы необходимо ограничить время работы стартер-генератора и аккумуляторной батареи в пусковом режиме. Для этого предусмотрено реле време­ни РВ1, настроенное на выдержку времени 12 с. Оно вклю­чается при замыкании контакта реле времени РВЗ (1039,

1047) одновременно с контактором КД. Если пуск оказался неудачным или удачным, но по какой-то причине не срабо­тало реле контроля пуска РУ10, то по истечении 12 с замыкается контакт реле времени РВ1 (1110, 1111) в цепи катушек реле РУ6 и РУ42. Включившись, реле РУб и РУ42 обес­печивают отключение всех аппаратов, участвовавших в пуске (описано выше).

В случае неисправности топливоподкачивающего насоса, имеющего механический привод от дизеля, можно оставить насос, приводимый от электродвигателя ЭТИ. Для этого включают тумблер Тб5 "Резервный топливный насос", контакт (1122, 1123) которого шунтирует контакт реле РУ6 в цепи катушки контактора топливного насоса КТН, благодаря чему последний после окончания пуска остается во включенном положении. Второй контакт тумблера Тб5 (1122, 860) пода­ет напряжение на сигнальную лампу ЛС7 "Резервный топливный насос", установленную на пульте машиниста.

Ручной пуск дизеля выполняют в тех случаях, когда неисправно реле РУ8 или цепи, от которых зависит его ра­бота. Чтобы осуществить ручной пуск, нажимают кнопку КнЗ "Пуск дизеля" и удерживают ее в нажатом состоянии до тех пор, пока не произойдет пуск.

Прокручивание коленчатого вала дизеля производят при отключенном выключателе АВ4 "Топливный насос" ана­логично ручному пуску. Продолжительность прокручивания определяется временем нажатия кнопки КнЗ "Пуск дизеля".

Остановка дизеля. Дизель останавливается при отключении одного из выключателей: АВ4 "Топливный насос", ВкА "Аварийный останов тепловоза", Тбб "Аварийный останов дизеля"; при срабатывании защит: от понижения давления масла — размыкается контакт реле давления РДМ4 (25Д, 26Д), от повышения давления в картере дизеля — размыкается контакт реле РУ7 (1107, 1108), а также при включении газового огнетушителя — размыкается его контакт БГП (1105, 1107). При этом теряют питание катушки электромагнита МР6 и реле РУ6.

Электромагнит МР6 обеспечивает прекращение подачи топлива и остановку дизеля. Реле РУ6, включившись, замыкает контактом (1011, 1015) цепь катушек реле времени РВ4 и контактора КМН. Питание на них подается от выключате­ля АВ2 "Управление общее" через контакт 10 КБ1, провод 1008, зажим 3/11—13, контакты реле РУ6 и РУ15. Контактор КМН замыкает цепь питания электродвигателя ЭМН, начинается прокачивание узлов дизеля маслом.

Через 60 с после подачи питания на катушки РВ4 и КМН размыкается контакт РВ4 (1007, 1008), и реле РУ15 отключа­ется. Размыкаются контакты РУ15 в цепи катушек РВ4 и КМН, прокачивание масла прекращается. Чтобы прекратить прокачивание масла до истечения 60 с, выключают выключатель АВ2 "Управление общее". Повторный пуск дизеля можно начинать до окончания прокачивания. масла. Для этого включают выключатель АВ4 "Топливный насос" и нажимают кнопку КнЗ "Пуск дизеля".

При ремонтных работах на тепловозе электродвигатель маслопрокачивающего насоса можно включить тумблером ТбЗ "Ручная прокачка масла", установленным на передней стенке высоковольтной камеры. При этом должен быть включен выключатель АВ2 "Управление общее", а контроллер машиниста КМ находиться на нулевой позиции. Чтобы исключить случайное включение маслопрокачивающего насоса при работающем дизеле, последовательно с контактом ТбЗ (1033, 1034) включен контакт РУ6, разрывающий эту цепь после пуска дизеля. Размыкающие контакты ТбЗ (1032, 1034) и РУ15 (1036, 1032) исключают подачу напряжения на цепи пуска при включении тумблера ТбЗ и автоматической прокачки масла после остановки дизеля (включено РУ15).

Подзаряд аккумуляторной батареи осуществляется от стартер-генератора СТГ по цепи: стартер-генератор СТГ,

провода 1568 и 1573, предохранитель ПР5, диодДЗБ, резистор ВзБ, предохранитель ПР4, провод 1551, шунт ШЗ, выключатель ВкБ, аккумуляторная батарея БА, выключатель ВкБ, провод 1569, стартер-генератор СТГ.

Регулятор напряжения АРН поддерживает напряжение стартер-генератора равным 110 ± 3 В во всем диапазоне изменения частоты вращения и тока нагрузки. Резистор РзБ ограничивает ток заряда батареи. Диод ДЗБ исключает возможность протекания тока аккумуляторной батареи в цепь якоря стартер-генератора, когда напряжение на его зажимах ниже, чем на зажимах батареи.

Параллельно диоду ДЗБ включены две сигнальные лам­пы ЛС11 "Нет заряда батареи", установленные на обоих пультах управления. Сигнальные лампы загораются, когда диод ДЗБ заперт, т.е. когда нет заряда батареи. При протекании зарядного тока диод ДЗБ открыт, падение напряжения на нем незначительное, поэтому лампы не горят.

Тормозной компрессор приводится во вращение элек­тродвигателем с последовательным возбуждением ЭК, полу­чающим питание от стартер-генератора СТГ. В связи с боль­шим потреблением энергии питание ЭК от аккумуляторной батареи не предусмотрено. Включение и отключение элект­родвигателя ЭК осуществляются автоматически с помощью реле давления РДК, контакт которого размыкается при давле­нии воздуха 9 кгс/см² и замыкается при 7,5 кгс/см² Во вре­мя пуска дизеля электродвигатель компрессора отключен и начинает работать при включении контактора КРН.

Силовая цепь электродвигателя ЭК защищена автоматическим выключателем АВ9 (1568, 1574). На тепловозах до № 140 для этой цели использовали предохранители. Пуск электродвигателя осуществляется в две ступени. Вначале после включения контактора КТК1 ток протекает через пуско­вые резисторы Рук1 — РткЗ, ограничивающие его величину. За­тем через 4 с, когда электродвигатель достигает определен­ной частоты вращения, а ток уменьшается, включается контак­тор КТК2, шунтирующий пусковые резисторы. Происходит вто­рой всплеск тока, после чего частота вращения электродвигателя станет увеличиваться, а ток уменьшаться, пока обе величины не достигнут значений, близких к номинальным.

Рассмотрим работу схемы управления. После вклю­чения выключателя батареи ВкБ срабатывает реле управле­ния РУ18. Питание на его катушку поступает по цепи: зажим 7/1—7 (+110 В), провод 1245х2, выключатель АВ6 "Компрес­сор", провода 1234 и 1248, контакт реле давления РДК (зам­кнут, поскольку нет давления), провода 1249 и 1250. Реле РУ18 замыкает свои контакты (1251, 1256; 1265, 1266) в цепях катушек контакторов КТК1 и КТК2, но они пока не включаются.

Когда процесс пуска дизеля заканчивается, через 4 с замыкается контакт контактора КРН (1246, 1275) и получает питание катушка реле времени РВ6 по цепи: выключатель АВб "Компрессор", провод 1246, контакты контактора КРН и реле РУ18, провода 1256 и 1257, контакт КТК1, провод 1258. Включившись, реле РВ6 замыкает свой контакт (1262, 1263) в цепи катушки КТК1 и размыкает контакт (1264, 1265) в цепи катушки КТК2.

Катушка контактора КТК1 получает питание по цепи: выключатель АВ6 "Компрессор", провод 1246, контакты контактора КРН и реле РУ18, провода 1256, 1257, 1259 и 1262, контакт реле РВ6, провода 1263 и 1261. Силовым контактом контактор КТК1 замыкает цепь питания электродвигателя ЭК через пусковые резисторы Втк1 — КткЗ. Компрессор начинает работать. Одним блокировочным контактом (1259, 1261) контактор КТК1 самоблокируется, шунтируя контакт РВ6 (1262, 1263), а вторым (1257, 1258)—разрывает цепь питания катушки реле времени РВб.

Через 4 с замыкается контакт реле РВб (1264, 1265), и на катушку контактора КТК2 подается питание. Включившись,

контактор КТК2 силовым контактом шунтирует пусковые резисторы, а блокировочным (1255, 1256) — контакт реле РУ18. Частота вращения электродвигателя увеличивается, компрессор начинает работать с полной производительностью. Когда давление воздуха достигает 9 кгс/см², размыка­ется контакт реле давления РДК(1248, 1249), что приводит к отключению реле РУ18. Разомкнувшийся контакт реле РУ18 (1265, 1266) отключает контактор КТК2, который, в свою очередь, контактом (1255, 1256) отключает контактор КТК1. Электродвигатель ЭК останавливается.

В дальнейшем при работе дизеля контакты КРН (1246, 1275) остаются в замкнутом положении. При уменьшении давления воздуха до 7,5 кгс/см² замыкается контакт РДК, включаются реле РУ18 и РВ6. Последнее без выдержки времени замыкает свой контакт (1262, 1263) в цепи катушки КТК1 и контактор включается. Затем процесс пуска, работы и последующего отключения электродвигателя ЭК протекает так, как описано выше.

Автоматический выключатель АВ6 "Компрессор", установ­ленный на передней стенке высоковольтной камеры, служит для защиты цепей управления, но им можно пользоваться, когда есть необходимость вручную включить или отключить электродвигатель компрессора (при настройке РДК, проверке работы схемы и др.).

По условиям работы необходимо периодически включать и отключать вентиль ВВО сервомотора воздухоочистителя дизеля, который обеспечивает ступенчатое проворачивание кассеты с воздушными фильтрами и очистку их в масляной ванне. Для этого катушка ВВО получает питание через кон­такт реле РУ18 (1251, 1252), который замыкается и размыкается с периодичностью включения и отключения электродвигателя тормозного компрессора.

Для удаления влаги из устройств осушки воздуха тормозной системы необходима периодическая продувка сепаратора-осушителя. С этой целью на тепловозе установлен вентиль ВСО обратного действия, питание на катушку которого подается через контакты датчика-реле давления РДСО (1273, 1274), замкнутые при давлении выше 8 кгс/см². При сниже­нии давления до 8 кгс/см² контакты РДСО размыкаются, ка­тушка ВСО теряет питание, вентиль открывается и происходит продувка. При остановленном дизеле и давлении ниже 7,5 кгс/см² напряжение на ВСО подается через контакты контактора КРН (9П, 1270) и реле РУ18 (1270, 1271), поэтому вентиль включен и продувка не происходит.

Изменение частоты вращения вала дизеля осуществ­ляется дистанционно с пульта управления перемещением рукоятки контроллера машиниста КМ, имеющего нулевую и 15 рабочих позиций. От его контактов, замыкающихся и размыкающихся в соответствии с разверткой контроллера, получают питание электромагниты МР1 — МР4 регулятора дизеля. Каждой комбинации включения электромагнитов соответствует определенная затяжка всережимной пружины регулятора и, следовательно, определенная частота вращения вала дизеля. На нулевой и 1 -и позициях контроллера маши­ниста частота вращения одинакова и равна 350 об/мин, на 2-й позиции—550 об/мин, на каждой последующей позиции частота увеличивается на 34 — 35 об/мин, достигая на 15-й розиции 1000 об/мин.

Неравномерная разбивка частоты вращения по позициям контроллера машиниста, т.е. увеличение частоты вращения вначале на 200 об/мин (переход с 1-й на 2-ю позицию), а затем равномерно на 34 — 35 об/мин, позво­лило в зоне низких частот вращения уменьшить мощность, снимаемую с вала дизеля, сохранив при этом требуемые значения мощности и силы тяги по позициям контроллера машиниста. Уменьшение нагрузки при низкой частоте вращения обеспечило более быстрый разгон дизеля (улучшение приемистости).

Например, при переводе рукоятки контроллера с нулевой на 15-ю позицию время выхода дизеля на номинальную частоту вращения 1000 об/мин под нагрузкой не превышает 30 с (при равномерной разбивке 45 — 50 с). Ускорился разгон турбокомпрессора дизеля и, вследствие этого, стал более интенсивным рост давления наддува. Кроме того, введенное ограничение подачи топлива по давлению наддува позволило существенно снизить дымность выпускных газов дизеля при переходных процессах (пуск дизеля, изменение частоты вращения).

Приведение тепловоза в движение. Реверсивную рукоятку контроллера машиниста КМ устанавливают в требуемое положение "Вперед" или "Назад" (примем, что рукоятка в положении "Вперед"). Включают на пульте управления выключатель АВ1 "Управление тепловозом" и переводят главную рукоятку контроллера на 1-ю позицию. При этом получает питание катушка электропневматического вентиля Р (вперед) реверсора Р по цепи: выключатель АВ2 "Управление общее", провода 1003 и 999, контакты контроллера КМ, провода 700 и 950, выключатель АВ1 "Управление тепловозом", провода 701 и 702, контакт устройства блокировки тормоза УБТ, контакт электропневматического клапана автостопа ЭПКА, провода 705, 706 и 708, контакт реле РУ9, провода 709 и 710, контакт 20 блокировочного ключа КБ1, контакт реверсивной рукоятки контроллера КМ, провода 716, 717 и 719. Кулачковый вал реверсора поворачивается и замыкает силовые контакты Р в цепях тяговых двигателей и блокировочный контакт Р (720, 721) в цепи управления (на схеме все перечисленные контакты Р показаны в замкнутом положении).

Через замкнувшийся контакт Р (720, 721) получает пита­ние катушка реле времени РВ2 по цепи: провода 727 и 746, контакт 2 переключателя нагружения ПН, провод 748, контакты: тормозного переключателя ТП и тормозного контактора КГ, реле экстренного торможения РУ27, реле защит РУЗ, РУ2, РУ5, РМ2 и РЗ, блокировок дверей высоковольтной камеры БД1 — БД4, блокировки газового огнетушителя БГП, блоки­ровок дверей выпрямительной установки БД5 и БД6; провод 772, зажим 2/10, провод 773, контакт реле блокировки первой позиции РУ4, провода 775 и 776.

Реле РВ2 без выдержки времени замыкает свой контакт (801, 802) в цепи катушек поездных контакторов КП1 — КП6. Последние получают питание от выключателя АВ4 "Топливный насос" по цепи: контакты выключателя ВкА и тумблеров Тбб, зажим 4/1—3, провод 799, контакт 8 переключателя ПН, блокировка нагружения БН, контакт реле РВ2, контакты отключателей тяговых двигателей ОМ1 — ОМ6.

Включившись, контакторы КП1 —КП6 силовыми контакта­ми подключают тяговые двигатели ЭТ1 — ЭТ6 к выпрями­тельной установке ВУ, а блокировочными контактами (777, 790) замыкают цепь питания катушки контактора возбужде­ния КВГ. Контактор КВГ одним контактом (304, 305) подключает обмотку возбуждения тягового генератора Г к блоку возбуждения БВГ, а другим контактом (1415, 1416) замыкает цепь стабилизатора напряжения, от которого получает пита­ние блок управления возбуждением БУВ.

Ток протекает по цепи: предохранитель ПР4 (+110 В), про­вода 1410 и 1415, контакт контактора КВГ, контакты реле РУ29, РУ24 и РУ20, провод 406, балластный резистор Rp1, стабилит­роны СТ1 и СТ2, провода 402, 400 и 208, контакт разъединителя цепей РЦ2, зажим 1/1—6 ("минус"). Балластный резистор Rp1 и стабилитроны СТ1 и СТ2 представляют собой стабилизатор напряжения, к которому проводами 401 и 403 подключен блок БУВ. Вторым контактом (814, 815) контактор КВГ подает питание на катушку контактора КВВ. Контактор КВВ, включившись, одним контактом (319, 330) замыкает цепь питания обмотки возбуждения возбудителя В от источника НОВ, а другим контактом (774, 775) шунтирует контакты реле блокировки первой позиции РУ4.

После включения контакторов КВГ и КВВ система автома­тического регулирования (CAP) возбуждает тяговый генера­тор. На его зажимах появляется напряжение, тяговые двигатели начинают вращаться, и тепловоз приводится в движение. Режим движения локомотива регулируют перемещением рукоятки контроллера машиниста, т.е. изменением частоты вращения коленчатого вала и мощности дизеля. При этом параметры дизеля и электропередачи регулируются автоматически регулятором дизеля и CAP тягового генератора.

Для снятия нагрузки рукоятку контроллера машиниста КМ переводят на нулевую позицию. Контактами контроллера прерывается цепь питания катушек РВ2, КВГ и КВВ. Контак­торы КВГ и КВВ отключаются, разрывая цепи возбуждения тягового генератора. С этого момента ток в цепи тяговых двигателей начинает быстро уменьшаться. Через 2 с размы­кается контакт РВ2 (801, 802) в цепи катушек поездных кон­такторов КП1 —КП6, и контакторы выключаются. Благодаря выдержке времени реле РВ2 контакты КП1 — КП6 размыкаются при небольших токах в силовых цепях, что предохраняет их от повреждения электрической дугой.

Работа при маневрах может осуществляться при помо­щи кнопки Кн1 "Маневр", установленной для удобства пользования около бокового окна кабины со стороны маши­ниста. Контроллер машиниста оставляют на нулевой позиции, реверсивную рукоятку контроллера устанавливают в положение "Вперед" или "Назад", включают выключатель АВ1 "Управление тепловозом", нажимают и удерживают в нажатом состоянии кнопку Кн1, которая шунтирует контакты кон­троллера КМ, замыкая цепь питания катушек РВ2, КВГ и КВВ. Для удобства монтажа провод 948, идущий от кнопки Кн1, подключен не к контакту контроллера, а к зажиму 14/12—14, который проводом 999 соединен с контактами контроллера. Тяговая характеристика при нажатой кнопке Кн1 "Маневр" соответствует 1-й позиции контроллера машиниста. Чтобы отключить аппараты, кнопку отпускают.

Приведение тепловоза в движение при аварийном возбуждении тягового генератора. На нулевой позиции контроллера машиниста переключатель ПВА устанавливают в положение, соответствующее аварийному возбуждению. При этом контактами ПВА накоротко замыкаются тиристоры Т1 и Т2 блока БВГ, в цепь возбуждения возбудителя В вво­дится резистор Rea, подается питание на катушку реле управ­ления РУ20. Включившись, реле РУ20 одним своим контактом (406, 1416) разрывает цепь питания блока БУВ, другим кон­тактом (958, 959) подготавливает цепь питания катушки кон­тактора КВА1, а еще одним контактом (4/7, 4/8) разрывает цепь питания катушки реле РУ25, чем исключается возмож­ность включения электрического тормоза (при неисправной CAP электрический тормоз работать не может). В остальном действия машиниста должны быть такими же, как при обычном управлении тепловозом.

При переводе рукоятки контроллера машиниста на 7-ю позицию включается контактор КВА1, который контактом (334, 333) шунтирует часть резистора Рва, что приводит к увеличению тока возбуждения возбудителя и, следовательно, мощности тягового генератора. Вторым контактом (963, 964) контактор КВА1 подготавливает цепь питания катушки контактора КВА2, который включается на 12-й позиции контроллера машиниста.

КонтактКВА2 (332, 331) шунтирует еще один участок резистора Rea. Это обеспечивает дальнейшее увеличение тока возбуждения и мощности тягового генератора.

Ослабление возбуждения тяговых двигателей производят как при работе CAP, так и при аварийном возбуждении тягового генератора. Включение и отключение контакторов ослабления возбуждения КШ1 и КШ2 осуществляют автома­тически при помощи реле перехода РП1 и РП2, а в случае выхода их из строя — вручную тумблерами Тб1 "Ослабление поля — ступень I" и Тб2 "Ослабление поля — ступень II". Для автоматического управления тумблеры Тб1 и Тб2 из нейтрального (нулевого) положения следует перевести в положение "Автоматическое". При этом питание на катушки контакторов КШ1 и КШ2 подается через контакт контроллера КМ, провода 700 и 920, тумблеры Тб1 и Тб2, контакты реле перехода РП1 (929, 932) и РП2 (936, 939).

Реле перехода имеет две катушки — токовую и напряжения. Сигнал, пропорциональный току тяговых двигателей, а следовательно, току тягового генератора, поступает от транс­форматоров тока ТрПТ1 — ТрПТЗ через схему выделения максимального сигнала — выпрямительные мосты В1 — ВЗ блока БС2, на выходе которых последовательно включены токовые катушки реле РП1 и РП2. Катушки напряжения реле перехода включены на напряжение тягового генератора последовательно с регулируемыми резисторами Rprnul. Врпш2. Действие токовой и напряжения катушек реле противопо­ложно, причем катушка напряжения стремится замкнуть котакты реле, а токовая катушка и специальная пружина — разомкнуть.

Если скорость движения тепловоза увеличивается, то напряжение генератора также повышается, а ток уменьшается. Благодаря этому усиливается действие катушки напряжения и ослабляется действие токовой катушки. При определенном соотношении значений напряжения и тока тягового ге­нератора реле РП1 включается и замыкает свой контакт в цепи катушки контактора КШ1. Включившись, контактор КШ1 силовыми контактами подключает параллельно обмоткам возбуждения электродвигателей ЭТ1 — ЭТб соответствующие участки резисторов ослабления возбуждения Рщ1 — Рщб, контактом (546, 547) замыкает цепь питания катушки напряжения реле РП2, подготавливая реле РП2 к включению;

контактом (544, 546) вводит в цепь катушки напряжения реле РП1 участок Р1 — РЗ резистора Ррпш'!. подготавливая реле РП1 к отпаданию.

Если скорость движения продолжает увеличиваться, то при новом соотношении тока и напряжения генератора включаются реле РП2 и контактор КШ2. Силовые контакты КШ2 замыкают цепи резисторов ослабления возбуждения Рш1 — Fiuj6, контакт (547, 548) вводит в цепь катушки напря­жения реле РП2 участок Р1 — РЗ резистора Ррпш2, подготав­ливая реле РП2 к отпаданию; контакт (585, 586) шунтирует участок регулируемого резистора Ррб1 в цепи катушки реле боксования РБ1, повышая чувствительность защиты от боксования при ослабленном возбуждении.

При уменьшении скорости движения и достижении заданных соотношений тока и напряжения тягового генератора происходит отключение реле перехода, причем вначале отключаются реле РП2 и контактор КШ2, затем реле РП1 и контактор КШ1. Требуемая последовательность срабатывания и отпадания реле перехода достигается соответствующей регулировкой резисторов Дрпш¹ и ВрпщЗ.

В случае неисправности реле переходят на ручное управление. Для этого тумблеры Тб1 и Тб2 устанавливают в нейтральное положение, а при достижении соответствующей скорости движения переводят в положение "Ручное" сначала тумблер Тб1, затем при более высокой скорости — тумблер Тб2. При этом через замыкающие контакты реле РУ1 подается питание на катушки контакторов КШ1 и КШ2. До 12-й позиции контроллера машиниста реле РУ1 отключено, поэто­му при ручном управлении ослабление возбуждения тяговых двигателей возможно только при работе на 12-й и более высоких позициях. Чтобы обеспечить требуемую последовательность включения контакторов (сначала КШ1, затем КШ2), тумблер Тб2 включают после тумблера Тб1.

Диод Д1 (924, 925) и контакты реверсивной рукоятки КМ (940, 941) исключают ложное включение контакторов. Размыкающие контакты реле управления РУ41 (543, 544 и 548, 549) при возникновении боксования вводят в цепи катушек напряжения реле перехода участки Р1 — РЗ резисторов Ррпщ1 и Ррпш2, чем предотвращается ложное срабатывание реле в этом режиме работы.

На тепловозе ТЭП70 предусмотрена возможность автоматического управления контакторами КШ1 и КШ2 при помо­щи электронных реле, расположенных в блоке электрического тормоза БЭТ. На выходе электронных реле включены электромагнитные реле РУЗО и РУ31, контакты которых РУЗО (930, 931) и РУ31 (937, 938) подключены параллельно контак­там реле перехода РП1 и РП2 в цепях питания катушек контакторов КШ1 и КШ2.

Электронные реле срабатывают, когда выходные сигналы на них, пропорциональные скорости движения тепловоза, до­стигают определенных значений. Сигналы, пропорциональные скорости движения, поступают от тахогенераторов Тг1 —Тгб. Срабатывание электронных реле (включение контакторов КШ1 и КШ2) происходит при скоростях движения соответственно 72 и 96 км/ч, а отключение — при 68 и 90 км/ч. Включение реле происходит с задержкой времени 9 — 10 с.

Звуковые сигналы могут быть поданы машинистом или его помощником. Для этого на их рабочих местах в кабине машиниста установлены кнопки Кнб-1, Кнб-2 "Тифон" и кноп­ки Кн7-1, Кн7-2 и Кн7-3 "Свисток". В распоряжении маши­ниста две кнопки "Свисток": одна на пульте управления, вторая — на боковой стенке кабины рядом с кнопкой "Маневр". При нажатии на кнопку включается электропневматический вентиль ВЗС1 или ВЗСЗ и подается воздух в соответствую­щий звуковой сигнал. Звуковой сигнал "Тифон" (вентиль ВЗС1) включается также при замыкании контактов (1158, 1184) выключателя ВкА "Аварийный останов тепловоза".

Для вызова помощника машиниста из дизельного помещения машинист нажимает на расположенную на пульте управления кнопку Кн8 "Вызов помощника". При этом получает питание катушка электропневматического вентиля ВВП, который подает воздух в звуковой сигнал, установленный в машинном помещении. Питание на цепи звуковых сигналов поступает от автоматического выключателя АВ5 "Вспомогательные цепи" по проводам 1236 и 1156 на зажим 15/9—10 и далее на кнопки и вентили.

Подача песка под колесные пары осуществляется машинистом нажатием педали Кн9 "Песок". При этом получают питание катушки электропневматических вентилей ВП1 и ВПЗ песочниц по цепи: выключатель АВ2 "Управление об­щее", провод 1003, зажим 14/12—14, провод 1192, педаль Кн9, провода 1193, 1194, 1196 и 1202, контакт реверсора Р (впе­ред), провод 1188, зажим 4/12, далее через контакт Кн10 (1190, ЗП) получает питание катушка ВП1, а по проводу 1191 — ка­тушка ВПЗ. В этом случае песок подается под колеса первой и четвертой колесных пар (первые колесные пары тележек по ходу движения).

Если движение происходит в обратном направлении, то включатся вентили ВП4 и ВП2, так как контакт реверсора Р (вперед) будет разомкнут, а Р (назад) — замкнут. Песок бу­дет подаваться под колеса шестой и третьей колесных пар. Предусмотрена также возможность подачи песка только под переднюю по ходу движения колесную пару. Для этого нажимают на пульте управления кнопку Кн10 "Песок", которая одним контактом (1172, 1179) замыкает цепь питания катушки вентиля ВП1, а вторым (1190, ЗП) — разрывает цепь катушки вентиля ВПЗ. При нажатии кнопки Кн10 на пульте управления кабины № 2 получает питание катушка вентиля ВП4, а цепь вентиля ВП2 размыкается.

При экстренном торможении и аварийной остановке поезда подача песка включается автоматически при помощи реле управления РУ9, которое, отключившись, замыкает свой контакт в цепи катушек вентилей песочниц. Питание пода­ется от зажима 15/9—10 по цепи: провод 1177, контакт ревер­сивной рукоятки КМ, провода 1183 и 1186, контакты реле

РУ11 и РУ9, провод 1187, далее контакт реверсора Р (вперед) или Р (назад), катушки вентилей ВП1 и ВПЗ или ВП4 и ВП2. Когда скорость движения уменьшится до 10 км/ч, замыкает­ся контакт 0—10 КРУ скоростемера и подается питание на катушку реле РУ11. Включившись, реле РУ11 размыкает кон­такт (1186, 1187) в цепи катушек вентилей песочниц, подача песка прекращается.

Регулирование температуры воды и масла в системах дизеля осуществляется за счет изменения частоты враще­ния вентиляторов охлаждающих устройств и положения (открытое, закрытое) жалюзи. Частота вращения вентиляторов, имеющих гидростатический привод, регулируется автоматически под контролем преобразователей температуры типа ДТПМ. Жалюзи имеют пневматический привод, которым управляют при помощи электропневматических вентилей ВЖВ и ВЖМ. Управление может быть автоматическим под контролем термореле или ручным посредством тумблеров.

При автоматическом управлении тумблеры Тб8 "Управление жалюзи — вода" и Тб9 "Управление жалюзи — масло" устанавливают в положение "Автоматическое". Когда температура воды достигнет 73 °С, замкнется контакт термореле РТВ2-73 °С, получит питание катушка вентиля ВЖВ: зажимы 7/1—7 (+110 В), провод 1245, выключатель АВ5 "Вспомогательные цепи", провод 1235, контакт 16 ключа КБ1, провода 1206 и 1208, тумблер Тб8, провода 1209, 1210 и 1212, контакт термореле РТВ2-73 °С, провода 1213 и 1215. Жалюзи пер­вой шахты охлаждающего устройства открываются.

При повышении температуры масла до 67 °С замыкается контакт термореле РТМ2-67 °С (1224, 1225) и включается вентиль ВЖМ, катушка которого получает питание от выключателя АВ5 "Вспомогательные цепи" через контакт 18 ключа КБ1, тумблер Тб9 и контакт термореле РТМ2-67 °С. Открываются жалюзи второй шахты охлаждающего устройства. Когда температура понизится, термореле размыкают свои контакты в цепи катушек ВЖВ и ВЖМ, жалюзи закрываются.

При ручном управлении тумблеры Тб8 и Тб9 ставят в положение "Ручное", если вентили ВЖВ и ВЖМ нужно включить, и в нейтральное положение, если их нужно выключить. У данных тумблеров все три положения фиксированные. О температурах воды и масла судят по показаниям дистанционных электротермометров ТЭ1 и ТЭ2, установленных на пульте.

Отключение тягового двигателя в случае его выхода из строя выполняют соответствующим отключателем (тумблером) ОМ1 —ОМ6. Предположим, что поврежден электродвигатель ЭТ1. Тогда при установке отключателя ОМ1 в отклю­ченное положение его контакт между проводами 802 и 803 размыкает цепь питания катушки поездного контактора КП1;

контакт между проводами 783 и 784 шунтирует контакт контактора КП1 в цепи катушек контакторов возбуждения КВГ и КВВ; контакт между проводами 457 и 458 накоротко замы­кает резистор Рид, уменьшая мощность, поддерживаемую CAP в тяговом режиме; контакт между проводами 1289 и 2П обесточивает цепь питания катушек аппаратов управления электрическим тормозом.

Аналогичные переключения в схеме происходят при отключении любого другого отключателя. Теперь при переводе главной рукоятки контроллера КМ с нулевой позиции на рабочие включаются все аппараты, обеспечивающие движение тепловоза, кроме отключенного поездного контактора, Электрический тормоз при отключенном тяговом двигателе не включается.

Управление электрическим тормозом. Схема управления электрическим тормозом обеспечивает:

возможность ручного включения электрического тормоза при помощи контроллера КМ и поездного крана машиниста КМТ;

запрет включения электрического тормоза при отключенном тяговом двигателе или наличии сработавших защит (по дизелю, тяговому генератору или тормозу);

возможность изменения режима торможения при помощи кон­троллера КМ и переключателя тормозной силы ПТС, а также автома­тическое включение электрического тормоза на полную эффектив­ность при экстренном торможении или аварийной остановке поезда;

возможность ручного отключения электрического тормоза конт­роллером КМ, поездным краном КМТ, выключателем АВ7 «Электри­ческий тормоз», тумблером Тб11 «Электрический тормоз», а также возможность автоматического отключения электрического тормоза при снижении скорости движения до 15—30 км/ч, срабатывании защит, включении пневматического тормоза краном вспомогатель­ного тормоза локомотива, а также если давление воздуха в тормоз­ной магистрали превышает 2,3 кгс/см²;

автоматическое включение пневматического тормоза тепловоза при отключении или невключении электрического тормоза.

Для подготовки электрического тормоза к работе включают на пульте управления выключатель АВ7 «Электрический тормоз». При этом получает питание катушка электропневматического вентиля ВЖТ по цепи: зажим 7/1—7, провод 1243х2, контакт 8 ключа КБ1, выключатель АВ7 «Электрический тормоз», тумблер Тб11 «Элект­рический тормоз», контакты отключателей ОМ1 —ОМ6 и выключа­теля реле заземления Вк Р31, зажим 5/2—3, провод 1318, контакт 10 переключателя нагружения ПН, провода 1320,1321 и 1322. Вентиль ВЖТ подает воздух в привод жалюзи той секции крыши кузова, где установлены тормозные блоки с резисторами Рэт1 — Вэтб. Жалю­зи открываются, обеспечивая возможность вентиляции резисторов.

При открытом положении жалюзи замыкаются контакты конеч­ных выключателей (блокировок жалюзи) БЖТ1 — БЖТ4 (732, 736) в цепи катушки реле РУ37, которое, включившись, одним своим кон­тактом (747, 737) замыкает цепь катушек контакторов КВГ, КВВ, а другим контактом (971, 855) включает сигнальную лампу ЛС6 «Жа­люзи ЭТ открыты», установленную на пульте управления. Лампа ЛС6 загорается, получая питание от выключателя АВ2 «Управление общее» через зажим 3/11—13.

Тумблер Тб11 «Электрический тормоз», расположенный на передней стенке высоковольтной камеры, при исправном тормозе всегда включен, а его контакт (1288, 1289) — замкнут. Отключают тумблер в том случае, когда нужно полностью исключить случайное включение электрического тормоза, что может произойти при пользовании аппаратами, установленными на пульте управления. Перед включением электрического тормоза рукоятку контроллера машиниста КМ надо установить на нулевую позицию. Однако, если машинист этого не сделает, тормоз все равно включится, а цепи тяги автоматически будут отключены.

Управление при помощи контроллера КМ осуществляют следующим образом. Нажимают кнопку на рукоятке контроллера КМ, переводят рукоятку с нулевой позиции на позицию П сборки тормозной схемы и задерживают ее в этом положении до загорания сигнальной лампы ЛС5 «Тормоз электрический тепловоза». При этом вначале включаются реле РУ24 и РУ26. Катушка реле РУ24 получает питание по цепи: выключатель АВ7 «Электрический тор­моз», провода 1283 и 1327, контакт контроллера КМ, замкнутый только на позиции П, провода 1332,1333 и 1335, контакт реле РУ27. На катушку реле РУ26 питание поступает от выключателя АВ7 по проводам 1283 и 1327, через контакт контроллера КМ, провода 1328,1329 и 1331.

Реле РУ24 служит блокировочным реле, исключающим возмож­ность быстрого перевода рукоятки контроллера КМ на последующие позиции до завершения сборки схемы тормоза (аналогично реле блокировки 1-й позиции РУ4 в режиме тяги). Включившись, реле РУ24 своими контактами разрывает на время сборки схемы цепи питания катушек реле времени РВ10 и РВИ, а также реле управления РУ22. Контактом РУ24 (1416, 406) разрывается цепь питания блока БУВ.

Через замыкающие контакты реле РУ24 и РУ26 получают питание катушки тормозного контактора КТ и реле РУ25. На катушку КТ цепь питания собирается по цепи: зажим 5/2—3, провод 1349, контакт реле РУ26, провода 1313, 1316 и 1317, а на катушку РУ25-по цепи: зажим 5/2—3, провод 1349, замыкающие контакты реле РУ26 и РУ24, размыкающие контакты реле РУ23 и РУ20,

Контактор КТ своим контактом между проводами 749 и 750 раз­рывает цепь питания катушек контакторов КВГ и КВВ, а также реле времени РВ2, по которой они получают питание в режиме тяги. Благодаря этому, если контроллер машиниста КМ не установлен на нулевую позицию, то все равно схема режима тяги будет разобрана, а перечисленные аппараты и поездные контакторы КП1 —КП6— отключены.

Через силовой контакт контактора КТ (711,712) подается напря­жение питания от выключателя АВ2 «Управление общее» на зажим 2/3—5 и далее на цепи питания катушек КВГ, КВВ и РВ2, тормозного переключателя ТП и реле РУ16 в обход цепи, действующей в режиме тяги и состоящей из последовательно включенных контактов контроллера КМ, выключателя АВ1, аппаратов УБТ и ЭПКА, реле РУ9. Через второй силовой контакт КТ(1411,1412) подается напряжение питания на блок электрического тормоза БЭТ. Замыкаются контакты КТ между проводами 729 и 730, а также 1297 и 1298 в цепях питания катушек реле времени РВ8 и РВ10, подготавливая цепи к включению реле.

Реле РУ25, включившись, осуществляет следующие переключения в цепях управления:

контактом РУ25 между проводами 1418 и 1419 замыкает внутреннюю цепь блока питания БЭТ, после чего получают питание все узлы блока БЭТ;

контактом РУ25 (провод 1397) замыкает цепь катушки реле контроля напряжения РУ32 (защита по напряжению питания), которое,

включившись, замыкает свой контакт (728, 737) в цепи питания катушек контакторов КВГ и КВВ, а также реле РВ2;

контактом РУ25 между проводом 1303 и реле РУЗО разрывает цепи питания катушек реле РУЗО и РУ31, чем исключается возможность включения контакторов ослабления возбуждения КШ1 и КШ2;

контактом РУ25 между проводами 773 и 775 шунтирует размыкающий контакт реле РУ4 в цепи катушек КВГ, КВВ и РВ2, что необходимо для включения тормоза, если контроллер машиниста КМ находится на рабочих позициях и реле РУ4 включено;

контактом РУ25 между проводами 1349 и 1301 подает напряжение питания на катушку электропневматического вентиля ВТ1, а через контакт реле РДТ2 — на катушку реле РУ21. Включение вентиля ВТ1 исключает подачу воздуха в тормозные цилиндры тепловоза при работе электрического тормоза (перекрывается подача воздуха от воздухораспределителя к реле давления тормозной системы).

Реле РУ21 замыкает свой контакт между проводами 728 и 729 о цепи катушки реле времени РВ8 и контакт (728, 731) в цепи кагушек КВГ, КВВ и РВ2, но пока эти аппараты не включаются. Размыкающими контактами РУ21 (897, 898) разрывается цепь питания катушки (899, 2002) тормозного переключателя ТП (тяга), а другим контактом (901, 902) замыкается цепь питания катушки (902, 2025) ТП (тормоз). Питание на катушку ТП (тормоз) подается по цепи:

зажим 2/3-5, провода 905,912,910, 884, 885,906,903,900 и 896, кон­такты контакторов КП7—КП1, провод 895, контакт РУ21, провод 902. Тормозной переключатель ТП переводится в положение «Тормоз». Размыкающие контакты КП7 — КП1 включены в цепь катушек, что­бы переключение ТП происходило обязательно при отсутствии тока в силовых цепях, так как его контакты не имеют дугогасящих устройств.

Тормозной переключатель ТП силовыми контактами осуществляет необходимые переключения в силовой схеме, блокировочным контактом (903, 901) самоблокируется, шунтируя цепочку контактов КП7 — КП1;

контактом (748, 749) дополнительно разрывает цепь питания (в режиме тяги) катушек КВГ, КВВ и РВ2; контактом (727, 728) замыкает цепь питания катушек реле времени РВ8 и РВ2.

Катушка реле времени РВ8 получает питание по цепи: зажим 2/3—5, провод 710, контакт 20 КБ1, контакт 7 реверсивной рукоятки КМ, контакт Р (вперед), провода 721 и 727, контакт ТП (тормоз), провод 728, контакт РУ21, провод 729, контакт КТ, провод 730. Через замкнувшийся без выдержки времени контакт РВ8 (809, 810) получает питание катушка контактора КТ1, который, включившись, своим контактом (810,812) подает напряжение питания на катушку контактора КП7. Контактор КП7 силовым контактом подключает последовательно включенные обмотки возбуждения тяговых двигателей ЭТ1 — ЭТ6 к выпрямительной установке ВУ.

Катушка реле времени РВ2 получает питание по цепи: зажим 2/3—5, провод 710, контакты 20 КБ1, 7 реверсивной рукоятки КМ, Р (вперед), ТП (тормоз), реле РУ21, РУ32 и РУ37, провода 737 и 751, контакты реле РУЗ, РУ2, РУ5, РМ2 и РЗ, блокировки БД1 —БД4, БГП, БД5 и БД6, зажим 2/10, провод 773, контакт реле РУ25, провода 775 и 776. Без выдержки времени замыкается контакт РВ2 (801, 802) в цепи катушек поездных контакторов КП1 —КП6, которые, включившись, силовыми контактами подключают якори тяговых двигателей к тормозным резисторам, а блокировочными контактами (777,790) замыкают цепь питания катушек контакторов КВГ и КВВ.

Контактор КВВ контактом (319, 330) подает напряжение питания на обмотку возбуждения возбудителя В, контактом (774, 775) шунтирует контакты РУ4 и РУ25 в цепи питания катушек КВГ, КВВ и РВ2, контактом (1410, 1413) шунтирует контакт контактора КТ в цепи питания блока БЭТ. Контактор КВГ контактом (304, 305) подключает обмотку возбуждения тягового генератора к блоку возбуждения БВГ, а контактом (1415,1416) замыкает цепь питания блока управления возбуждением БУВ. Однако напряжение питания на этой позиции контроллера КМ на блок БУВ не подается, так как разомкнут контакт реле РУ24 (1416, 406).

О готовности схемы к процессу торможения свидетельствует включение реле РУ28, катушка которого получает питание от предохранителя ПР4 по цепи: провода 1410 и 1415, контакт КВГ, провод 1416, контакт реле защиты РУ29, провод 1290, контакт КП7, провод 1291. Реле РУ28 размыкает свой контакт (1349, 1296) в цепи катушки реле РУ23 и замыкает контакт (1349, 1302) в цепи катушки реле времени РВ11; контактом (1313,1348) шунтирует контакт реле РУ24 в цепи катушки реле РУ25, позволяя переходить на следующие позиции контроллера КМ; контактом (833, 844) замыкает цепь сигнальной лампы ЛС5 «Тормоз электрический тепловоза», сигнализирующей об окончании сборки схемы электрического тормоза.

После загорания сигнальной лампы ЛС5 рукоятку контроллера КМ переводят на 1-ю позицию. При этом размыкается контакт (1327, 1332) контроллера KM и отключается реле РУ24, которое осуществляет следующие переключения в электрических цепях:

контактом РУ24 между проводами 1416 и 406 замыкает цепь питания блока БУВ, после чего по обмоткам тяговых двигателей начинает протекать ток возбуждения;

контактом РУ24 (1309, РУ22) подает напряжение питания на катушку реле РУ22, которое, включившись, одними контактами (970, 971) и (489, 971) подает напряжение питания соответственно на катушки электромагнитов МР1 и МР4 регулятора дизеля, а другим контактом (1349, 1356) — на катушку реле времени РВ12.

Благодаря включению электромагнитов МР1 и МР4 частота вращения коленчатого вала дизеля повышается до значения, соот­ветствующего 2-й позиции контроллера машиниста КМ. Это необходимо, чтобы получить требуемое максимальное значение тока возбуждения тяговых двигателей. Спустя 5 мин замыкается контакт реле времени РВ12 (978, 979) и через ранее замкнувшиеся контак­ты реле РУ22 (978, 976) и (978, 977) получают питание катушки элек­тромагнитов МР2 и МРЗ. Частота вращения коленчатого вала уве­личивается до значения, соответствующего 14-й позиции контроллера КМ. Сделано так потому, что работа тяговых двигателей приуменьшенном охлаждении дольше 5 мин не допускается;

контактом РУ24 между проводами 1349 и 1297 замыкает цепь питания катушки реле времени РВ10, которое в течение 8 с бло­кирует включение реле защиты РУ23. За это время происходит увеличение тормозного тока до значения, достаточного для срабатывания реле минимального тока РМн1, которое размыкает свой контакт (1292, 1293) в цепи катушки реле РУ23. Через 8 с замыкается контакт реле времени РВ10 (1293, 1294)—теперь цепь защиты по минимальному тормозному току подготовлена к действию;

контактом РУ24 (1349, 1299) замыкает цепь питания катушки реле времени РВ11, настроенного на выдержку времени 6 с. В течение этого времени происходит предварительно торможение состава с уменьшенной тормозной силой. Через б с замыкается контакт РВИ (1387, 1389) и режим предварительного торможения прекращается. После этого величина наибольшей тормозной силы определяется положением переключателя тормозной силы ПТС.

Перемещая рукоятку контроллера КМ между 1-й и 2-й позициями, машинист по расположенному на пульте управления указателю УС устанавливает желательную скорость движения при торможении, а система автоматического регулирования САРТ поддерживает ее, изменяя тормозное усилие в пределах ограничительных характеристик В = f(v) (см. «Локомотив» № 8, 2000 г.).

Для остановочного торможения рукоятку контроллера КМ устанавливают на 2-ю позицию. При этом сигнал уставки по скорости равен нулю и торможение происходит по предельным характеристикам с ограничением тормозной силы в соответствии с положе­нием переключателя тормозной силы ПТС. Когда скорость движения снизится до 15— 30 км/ч, отключается реле минимального тока РМн1 и замыкает контакт (1292, 1293) в цепи катушки реле РУ23. Реле РУ23 своим контактом разрывает цепь питания катушки реле РУ25, после чего отключаются аппараты ВТ1, РУ21, РУ22, РВ8, РВ12, КТ1, КП7, КВГ, КВВ, РВ2, КП1 — КПб, РУ28, РВ11 и гаснет сигнальная лампа ЛС5.

Контактом (1339,1340) реле РУ28 замыкает цепь питания катушки электропневматического вентиля ВТ2, включение которого обеспечивает подачу воздуха в тормозные цилиндры тепловоза с давлением 1,8—2 кгс/см². Таким образом осуществляется автоматическое замещение электрического тормоза пневматическим. Если отключение электрического тормоза происходит в результате срабатывания защиты (например, реле РУ29), то после отпадания реле РУ28 включается вентиль ВТ2, что также вызывает замещение электрического тормоза пневматическим.

Электрический тормоз можно отключить, установив рукоятку контроллера КМ на нулевую позицию. При этом отключается реле РУ26, которое разрывает цепь питания катушек реле РУ25 и контактора КТ. Далее, как описано выше, отключаются остальные аппараты управления электрическим тормозом. Вентиль ВТ2 и, следовательно, пневматический тормоз, в данном случае не включаются, так как цепь питания катушки вентиля ВТ2 на нулевой позиции контроллера КМ разомкнута его контактом.

Если во время отключения электрического тормоза машинист тормозит состав при помощи поездного крана машиниста КМТ, то после отключения вентиля ВТ1 в тормозных цилиндрах тепловоза устанавливается давление воздуха, определяемое краном КМТ. Однако при включенном вентиле ВТ2 оно не может быть ниже 1,8 — 2 кгс/см², хотя в тормозных цилиндрах состава может иметь меньшие значения, заданные краном КМТ.

Краном вспомогательного тормоза ввести в действие элек­трический тормоз нельзя. Если же электрический тормоз включен контроллером КМ, то возможно совместное действие электрического и пневматического тормозов локомотива при давлении в магистрали вспомогательного тормоза менее 2,3 кгс/см². При повышении давления более 2,3 кгс/см² срабатывает реле давления РДТ2, которое размыкает свой контакт (1306, 1307) в цепи пи­тания катушек реле РУ21 и РУ22, в результате чего электрический тормоз отключается.

Поездным краном машиниста КМТ электрический тормоз можно включить при нулевой позиции контроллера КМ, если предварительно установить в рабочее положение выключатель АВ7 «Электрический тормоз» и тумблер Тб11. Когда рукоятку крана ма­шиниста КМТ устанавливают в положение служебного торможения, то под действием минимального давления торможения (после воздухораспределителя) 0,3 — 0,4 кгс/см² срабатывает датчик давле­ния РДТ1 (использован сигнализатор отпуска тормозов № 352А), который своим контактом (1310,1311) замыкает цепь питания катушек реле РУ25 и контактора КТ. При этом на катушку реле РУ25 питание поступает через размыкающие контакты реле РУ26, РУ23 и РУ20.

Контактор КТ одним своим контактом (1297,1298) включает реле РВ10 (начинается отсчет времени 8 с), а другим контактом (749,750) разрывает цепь питания контакторов КВГ и КВВ, а также реле времени РВ2, что приводит к разборке схемы тяги, если контроллер машиниста КМ перед началом торможения не был установлен на нулевую позицию. После включения реле РУ25 и контактора КТ процесс сборки схемы электрического тормоза протекает анало­гично описанному выше, причем в течение 8 с должны произойти:

разборка схемы тяги (при необходимости), сборка схемы тормоза и нарастание тормозного тока до значения, обеспечивающего срабатывание реле минимального тока РМн1. Включившийся вентиль ВТ1 исключает подачу воздуха в тормозные цилиндры тепловоза.

После сборки схемы тормоза реле РУ28 своим контактом (1349, 1299) замыкает цепь питания катушки реле времени РВ11 — начинается отсчет времени предварительного торможения. Через 6 с замыкается контакт РВИ (1387, 1389) и предварительное торможение прекращается. Далее торможение осуществляется по предельным характеристикам с ограничением тормозной силы в соответствии с положением переключателя ПТС.

Если рукоятку крана машиниста КМТ устанавливают в положение экстренного торможения, то при падении давления в тормозной магистрали до 3 кгс/см² замыкается контакт реле давления РДТЗ (1342,1343) в цепи катушки реле РУ27, которая получает питание от выключателя АВ2 «Управление общее» через зажим 3/11—13. Включившись, реле РУ27 осуществляет следующие переключения:

• контактом РУ27 (750,751) разрывает цепь питания катушек КВГ, КВВ и РВ2, что приводит к разборке схемы тяги, если контроллер КМ не установлен на нулевую позицию;

контактом РУ27 (1349, 1302) замыкает цепь питания катушек реле РУ25 и контактора КТ, причем катушка РУ25 получает питание через размыкающие контакты реле РУ23 и РУ20, а катушка КТ — через размыкающий контакт РУ26, провод 1313, зажим 5/8—9, про­вода 1316 и 1317. После включения реле РУ25 и контактора КТ осуществляется процесс сборки схемы тормоза;

контактом РУ27 (1335, РУ24) разбирается цепь катушки реле РУ24, благодаря чему обеспечивается включение реле времени

РВ10 и РВ11, если контроллер КМ находится на позиции П сборки схемы;

контактом РУ27 (1355, 1379) разрывает цепь питания сельсина-датчика СД и резисторов rtc цепи уставки тормозной силы;

контактом РУ27 (1379,1381) замыкает цепь уставки экстренного торможения.

После сборки схемы в течение 6 с происходит процесс предварительного торможения, а затем торможение осуществляется по предельным характеристикам с реализацией максимальной тормозной силы.

Отключается электрический тормоз при снижении скорости дви­жения до 15 — 30 км/ч — в результате отключения реле минимального тока РМн1 и включения реле РУ23 (что описано выше) или при установке крана машиниста КМТ в положение отпуска тормоза. В последнем случае, если осуществлялось служебное торможение, то при уменьшении давления воздуха в тормозных цилиндрах ниже 0,3 — 0,4 кгс/см² размыкается контакт датчика давления РДТ1 (1310, 1311) и теряют питание катушки реле РУ25 и контактора КТ.

Вслед за этим отключаются остальные аппараты управления электрическим тормозом. В случае отпуска тормоза после экст­ренного торможения при повышении давления в тормозной магистрали до 5 кгс/см² размыкаются контакты реле давления РДТЗ (1342,1343), что приводит к отключению реле РУ27 и восстановлению исходного состояния электрической схемы тормоза (до начала торможения).

Если во время отключения электрического тормоза по причи­не снижения скорости движения до 15 — 30 км/ч или срабатывания защит кран машиниста КМТ находится в положении торможения, то после отключения вентиля ВТ1 происходит замещение электрического тормоза тепловоза пневматическим с давлением в тормозных цилиндрах, установленным краном КМТ. Вентиль ВТ2 не включается, так как разомкнут контакт (1327, 1336) контроллера KM.

Проверка работоспособности электрического тормоза пе­ред поездкой производится на остановленном тепловозе при работающем дизеле и заряженной тормозной магистрали. При необходимости тепловоз может быть заторможен ручным тормозом, Включают выключатель АВ7 «Электрический тормоз» (тумблер Тб11 также должен быть включен). При этом должна загореться сигнальная лампа ЛС6 «Жалюзи ЭТ открыты». Реверсивную рукоятку контроллера машиниста КМ переводят в рабочее положение, например, «Вперед», а главную рукоятку — на тормозную позицию П. На пульте управления должна загореться сигнальная лампа ЛС5 «Тормоз электрический тепловоза», что свидетельствует о сборке электрической схемы тормоза.

Затем нажимают и удерживают в нажатом состоянии кнопку Кн11 «Проверка ЭТ». Кнопка Кн11 контактом (1323,1324) шунтирует размыкающий контакт реле РУ23 в цепи питания катушки реле РУ25, что исключает разборку схемы тормоза после замыкания через 8 с контакта реле времени РВ10 (Т293, 1294) и включения в связи с этим реле РУ23. Вторым контактом (1402, 1403) Кн11 по­дает напряжение 24 В в цепь обратной связи блока БЭТ, чем имитируется движение со скоростью приблизительно 130 км/ч.

После нажатия кнопки Кн11 рукоятку контроллера КМ перево­дят на тормозную позицию 1. При этом должна увеличиться частота вращения коленчатого вала дизеля до значения, соответствующего 2-й тяговой позиции контроллера КМ (550 об/мин), а вели­чина тока возбуждения тяговых двигателей, измеряемая по амперметру А1 «Ток — тяга», составить 400 — 500 А. Затем рукоятку КМ переводят на тормозную позицию 2. Через 6 с (от момента установки контроллера КМ на позицию 2) ток возбуждения должен увеличиться до 800 ± 40 А.

Не меняя позиции контроллера КМ, отпускают кнопку Кн11. При этом должны разобраться схема тормоза, погаснуть сигнальная лампа ЛС5 «Тормоз электрический тепловоза», в тормозных цилиндрах тепловоза появиться давление воздуха 1,8—2 кгс/см², что свидетельствует о замещении электрического тормоза пневматическим. Давление контролируют по манометру «Воздух в тормозных цилиндрах», установленному на пульте управления.

Следующая операция — переводят рукоятку контроллера КМ с позиции 2 на позицию П — должна произойти сборка схемы тормоза, загореться сигнальная лампа ЛС5 «Тормоз электрический

тепловоза», давление в тормозных цилиндрах уменьшиться до нуля. Оставив контроллер KB на позиции П, производят торможение вспомогательным краном до давления в тормозных цилиндрах 2,3 кгс/см². При этом должно сработать реле давления РДТ2, произойти разборка схемы тормоза, погаснуть сигнальная лампа ЛС5.

Далее проверяют управление электрическим тормозом от поездного крана машиниста КМТ. В процессе этой проверки рукоятка контроллера КМ должна находиться на нулевой позиции. Нажимают и удерживают в нажатом состоянии кнопку Кн11 «Проверка ЭТ». Затем устанавливают поездным краном машиниста КМТ по мано­метру «Воздух в тормозных цилиндрах» давление 0,3—0,4 кгс/см².

В результате этих действий должна произойти сборка схемы электрического тормоза, загореться сигнальная лампа ЛС5 «Тормоз электрический тепловоза», амперметр А1 «Ток—тяга» покажет ток возбуждения тяговых двигателей сначала 400 — 500 А, а через 6 с — 800 ± 40 А. Затем рукоятку крана КМТ переводят в поездное положение (отпуск тормоза). При этом должна произойти разборка схемы электрического тормоза и погаснуть сигнальная лампа ЛС5.

Дата добавления: 2015-08-21