Разработка концептуальных основ инструкции по расчету наличной пропускной способности железных дорог

Железные дороги должны иметь обоснованный резерв пропускной способности, необходимый для обеспечения устойчивости перевозок с учетом сезонных колебаний потока грузов, компенсации случайных отказов технических средств и сбоев в движении поездов. Все перечисленное обеспечит успех в конкурентной борьбе с другими видами транспорта в условиях рыночной экономики.

Основная задача инфраструктуры – обеспечение максимально возможной пропускной и провозной способностей железнодорожных участков и направленийпри безусловном соблюдении безопасности движения поездов.

Основная задача графика движения поездов – максимальное использование возможностей инфраструктуры по обеспечению требуемого уровня пропускной и провозной способностей, а также допускаемых скоростей движения для освоения установленных размеров движения грузовых и пассажирских поездов с наименьшими потерями прибыли от перевозок грузов и пассажиров.

Наличная пропускная способность железнодорожного участка в соответствии с «Инструкцией по расчету наличной пропускной способности железных дорог», утвержденной МПС СССР 24.04.89 г., определяется в зависимости от состояния инфраструктуры, системы организации движения поездов, применяемого типа графика, наличия и величины резервов для восстановления системы при сбоях и целого ряда других факторов технического и технологического характера, учитываемых в конкретных расчетах.

Наличная пропускная способность должна быть больше потребной. В тех случаях, когда это условие не соблюдается и имеются ограничения по пропускной способности перевозчику в конкретный момент времени может быть отказано в доступе к инфраструктуре на основании полного исчерпания ее пропускной способности.

Владелец инфраструктуры при наличии отказов в выполнении перевозок принимает в плановом порядке меры по усилению ее пропускной способности. Исходные данные для расчета пропускной способности железных дорог устанавливаются на основе действующих правил, технических условий, технологических процессов, инструкций и паспортных данных установленного оборудования с использованием прогрессивных технологических норм на выполнение всех операций, передовых приемов труда.

В последнее десятилетие на сети железных дорог произошли изменения не только в техническом, но и в технологическом плане. Были изменены некоторые нормативные документы, например, «Нормативы для составления графика движения пассажирских поездов», утвержденные МПС РФ 19.12.00 г. № Е-3049у; «Инструкция по определению станционных и межпоездных интервалов», утвержденная МПС РФ 16.06.95 г. № ЦД-361, «Инструкция о порядке предоставления и использования «окон» для ремонтных и строительно-монтажных работ на железных дорогах Российской Федерации», утвержденная МПС РФ 24.04.97 г. № ЦД-452, «Нормы допускаемых скоростей движения подвижного состава по железнодорожным путям колеи 1520 (1524) мм федерального железнодорожного транспорта», утвержденные МПС РФ 12.11.01 г. приказом № 41 и др. Использование новой техники предполагает изменение технологии работы всех служб. При этом ряд нормативных данных по соответствующим службам, необходимых для проведения расчетов, требуют пересмотра.

Доля суточного бюджета времени (коэффициент надежности), которая используется для пропуска поездов при наличии отказов в работе постоянных технических устройств (пути, устройств СЦБ и связи, электроснабжения), а также с учетом отказов подвижного состава должна соответствовать современным условиям. Необходимо установить не единственное значение коэффициента надежности, а выявить закономерность его изменения по времени.

В связи с тем, что на сети железных дорог применяется различная технология производства ремонтных работ, внедряются новые технологии в эксплуатации железных дорог, появляются новые образцы путевой техники, подвижного состава, тяжеловесного и скоростного движения, необходимо пересмотреть нормы времени, определяющие продолжительность технологического «окна» в расчетах суточной наличной пропускной способности, требуются новые подходы и нормативы при определении «узких» мест и потребных мероприятий по их устранению.

Из-за ограничений пропускных способностей ряда направлений (Москва-Ряжск-Чертково-Ростов, Краснодар – Новороссийск (Анапа), Адлер, Лянгасово-Сусоловка-Сольвычегодск) и недостаточной перерабатывающей способности отдельных станций в железнодорожных узлах (Белгород, Брянск, Киров, Воронеж) не удается в полной мере добиться разработки новых «ниток» графика новых пассажирских поездов с комфортным временем прибытия и отправления и увеличения размеров движения грузовых поездов. По этой же причине на этих и других направлениях в необходимых размерах не удается увеличить и размеры грузовых поездов.

Следует отметить, что повышение скоростей движения пассажирских поездов влечет за собой значительный съем грузовых из-за существенной разницы скоростей их движения. Радикальным способом борьбы с этим явлением является увеличение допускаемых скоростей движения грузовых поездов на линиях с ограниченной пропускной способностью.

Уже сейчас высокий уровень загрузки и дефицит пропускной способности направления Москва-Ряжск-Чертково-Ростов не позволяет установить продолжительность «окон» на ряде его участков более одного часа. В связи с этим возникает постоянная необходимость разработки вариантных графиков на период предоставления «окон» требуемой продолжительности, что неизбежно влечет за собой задержки поездов и увеличение эксплуатационных расходов.

Таким образом, наряду с мероприятиями, направленными на повышение скоростей движения поездов, необходима увязанная с ней Программа повышения пропускных способностей целого ряда железнодорожных линий и определения рациональной схемы пропуска по ним требуемых поездопотоков.

Дата добавления: 2015-08-13