ИСТОРИЯ. В 1851 г. в России было завершено строительство железнодорожной линии С.Петербург –

В 1851 г. в России было завершено строительство железнодорожной линии С.Петербург – Москва длиной 650 км.

После отмены крепостного права в России начался интенсивный рост железнодорожного строительства и уже к 1890 г. она заняла второе место по вводу новых линий.

Проблема развития пропускной способности железных дорог возникла уже после начала их строительства. В конце 70-х годов XIX в. железные дороги стали испытывать резкие затруднения в работе. Созданная в связи с этим специальная комиссия, изучив положение дел на всех 50 железных дорогах и признав, что 19 из них нуждаются в существенном усилении пропускной способности, нашла необходимым «…привести эксплуатируемую у нас сеть в положение, соответствующее экономическим потребностям государства…». (Доклад по вопросу об усилении провозоспособности сети железных дорог России. 1881 г.).

В то время появляются работы по установлению зависимости между ростом грузооборота и потребной пропускной способностью. Одним из первых такую зависимость пытался установить А.Чернявский в 1899 г. в работе «К вопросу о мерах и степени выгодности увеличения провозной и пропускной способности железных дорог».

Практика эксплуатации железных дорог того времени знала всего несколько способов усиления пропускной способности:

- открытие между станциями полустанций с разъездными путями;

- открытие между станциями и полустанциями сигнальных постов для отправления поездов группами;

- установку более совершенной сигнализации для ускорения сношений и движения поездов;

- укладку второго пути.

Решение проблемы развития пропускной способности железных дорог предложено А.Чернявским и В.Щегловитовым (5). Они предложили два пути развития пропускной способности:

1.Поиск уровня экономически оправданной загрузки линий при существующем их оснащении и установление сфер выгодности отдельных способов овладения перевозками.

2. Разработка методологии овладения перевозками и этапного наращивания мощности железных дорог.

Первоначально работа железнодорожного транспорта была организована таким образом, что содержание постоянных устройств обеспечивалось без выделения специальных промежутков времени для проведения работ по их текущему ремонту, обслуживанию и замене, а только за счет естественных перерывов в движении (так называемых «окон»), имеющихся в любом графике движения поездов.

Указанный порядок сохранялся до 1981 г. При этом интенсивность движения поездов была выше, чем сегодня и составляла 27,0 млн. против 23,0 млн. приведенных т-км на 1 км эксплуатационной длины.

Начиная с 1981 г. темпы выхода из строя постоянных устройств стали опережать темпы их восстановления. Возросшие потребности в ремонтных работах были узаконены введением в формулу расчета пропускной способности коэффициента надежности с учетом отказов в работе постоянных устройств (пути, СЦБ и связи, электроснабжения):

,

где - продолжительность технологического «окна», мин;

- коэффициент, учитывающий влияние отказов в работе технических средств (пути, устройств СЦБ и связи, контактной сети и др.) на наличную пропускную способность линии;

- период графика, мин.

Таблица

Период, мин	Значения для однопутного участка	Расчетный интервал, мин	Значения для однопутно-двухпутного и двухпутного участка
	0,94		0,90/0,91
	0,95		0,92/0,93
	0,96		0,93/0,94

Примечание. В числителе – при тепловозной, в знаменателе – при электрической тяге.

Значение коэффициента надежности постоянных технических устройств и подвижного состава зависит прежде всего от паспортных характеристик и состояния технических устройств, объема перевозок, длины рассматриваемой линии, места возникновения отказа (перегон, станция) и средств связи по движению поездов. За счет этого коэффициента суточный бюджет времени для пропуска поездов сократился еще на величину от 4 до 9%.

Переход железнодорожного транспорта на рыночные отношения, введение на сети новых технологий требует пересмотра невостребованных резервов и создание разумного резерва пропускной способности.

Дата добавления: 2015-08-13