Повреждения и разрушения основания земляного полотна.

Оседание целой насыпи происходит вследствие значительного уплотнения грунтов основания после отсыпки на них насыпи. Обычно в таких случаях по мере уплотнение этих грунтов оседание насыпи прекращается.

Бывают и более сложные случаи, когда оседание целой насыпи сопровождается выпиранием грунта её основания. Для ликвидации контрбанкеты, противодействующие дальнейшему выпиранию грунта. Контрбанкеты отсыпают из дренирующих грунтов.

Выпирание грунта основной площадки в выемках происходит в результате выдавливания слабого грунта под тяжестью откосов. Меры борьбы с такой деформацией – срезка части откосов выемки с уплотнением их или устройством берм, укрепление слабого грунта в выемке методом цементации или силикатизации.

Провалы в земляном полотне обычно являются результатом продолжающихся карстовых процессов в основании, т.е. образования пустот в виде подземных каналов, полостей, пещер в результате растворения подземными водами каменной соли, гипса, мела или известняков, содержащихся в таких грунтах. Борьба с подобного рода деформациями заключается в заделке пустот нерастворимым водой грунтом, регулировании стока воды так, чтобы не допустить инфильтрацию поверхностей воды в грунт, планировке прилежащих склонов для беспрепятственного стока атмосферной воды.

Повреждения и разрушения земляного полотна, подверженного неблагоприятным воздействиям. К таким повреждениям относятся размывы течением воды, повреждения волнами и льдинами, а также подмывы основания или откосов земляного полотна. Это происходит в тех случаях, когда защитные укрепления недостаточны или сделаны неправильно, а также в случаях неисправного их содержания. Для предупреждения размывов укрепляют непосредственно земляное полотно или берега рек и водоемов и обеспечивают исправность соответствующих водоотводов и укрепительных устройств.

В горных районах земляное полотно может подвергаться затопление селевыми потоками, т.е. потоками грязекаменной массы.

Мерами борьбы с селевыми потоками являются устройство преградительных стен на пути потока, а иногда устройство селепропускных сооружений для пропуска потока над выемкой.

Текущее содержание земляного полотна

Текущее содержание земляного полотна, его укрепительных сооружений и водоотводов осуществляется непрерывно в течение года.

При необходимости выполняются следующие работы: срезка и планировка появляющихся неровностей на обочинах; заделка трещин, впадин на откосах выемок и насыпей, которые могут быть причиной деформаций откосов; очистка откосов неустойчивых насыпей и выемок от снега до начала его таяния; очистка кюветов и водоотводных канав; исправление одерновки и других видов укрепления водоотводных сооружений; подготовка земляного полотна и его обустройств к проходу весенних вод и паводков; пропуск весенних и ливневых вод; ликвидация наледей в водоотводных сооружениях; наблюдение за работой дренажных сооружений и очистка отстойников смотровых колодцев, устья и выпусков дренажей, наблюдения за работой вентиляции в штольнях и вентиляционных прорезей.

Объем работ и частоту их выполнения определяют натурным осмотром земляного полотна и его сооружений дорожный мастер сомвестно с бригадиром пути. Эти работы планируются в полумесячных графиках.

В сложных условиях – на горнообвальных, размывных, оползневых и других участках – вид и характер работ по текущему содержанию земляного полотна устанавливает начальник дистанции пути.

Шпалы.

Основное назначение шпал и брусьев – воспринимать вертикальные, боковые и продольные усилия от рельсов и передавать их на балластный слой. А также обеспечивать неизменность ширины колеи. Шпалы бывают деревянные, железобетонные, металлические. На железных дорогах РФ применяют деревянные и железобетонные шпалы. Деревянные шпалы изготовляют из сосны, ели, пихты, лиственницы, кедра, бука. Деревянные шпалы – наиболее распространенный вид рельсовых опор на сети железных дорог мира. Это объясняется их положительными качествами: простотой прикрепления, простотой изготовления, упругостью. Их недостаток – это небольшой срок службы, для повышения которого используют пропитки противогнилостными веществами – антисептиками. Длина шпалы приняты 2750 мм, для грузонапряженных участков – 2800 мм, а для участков, где совмещены пути с разной шириной колеи, принято. По качеству древесины, наличию и размерам сучков, червоточин трещин шпалы относят к первому или второму сорту. При укладке в путь на каждой шпале забивают клеймо с указанием на нем года укладки, на расстояние 1 м от концов шпал. Срок службы пропитанных шпал не превышает 18 лет. Большой расход древесины и поиски более длительных сроков службы привели к созданию железобетонных шпал, срок службы которых может быть доведен до 40-50 лет. Преимуществом железобетонных шпал, по сравнению с деревянными, является то, что они лучше обеспечивают упругость рельсовых опор. Кроме того, жб шпалы не подвержены гниению и имеют значительно большую прочность на смятие. При жб шпалах наблюдается большая плавность движения поездов, создаются лучшие условия для работы бесстыкового пути, вследствие большой поперечной устойчивости. Недостатком жб шпал является их большая жесткость, которую приходится понижать укладкой упругих прокладок между верхней поверхностью шпалы и металлической подкладкой или рельсом, также их недостатком является повышенная электропроводимость, слабая сопротивляемость бетона выколам и растяжению нормированных частей. ЖБ шпалы укладывают в путь только при щебеночном или асбестовом балласте. Укладку жб шпал на пути подвержено деформациям и на пучинных участках не допускают. В зависимости от качества, шпалы относят к первому или второму сорту. Шпалы второго сорта могут быть использованы только на малодеятельных станционных и подъездных путях и на путях промышленного транспорта. Чем выше грузонапряженность и осевые нагрузки от подвижного состава, тем большее количество шпал необходимо укладывать на один километр пути. Порядок расположения шпал по длине рельсового звена называют эпюрой шпал. Основных эпюр три: 1600, 1840, 2000 штука/км. Что соответствует укладке 40, 46 и 50 шпал на 25 метровом звене.

Противоугонные устройства.

Продольное перемещение рельсов по подкладкам или вместе со шпалами по балласту называется угоном пути. Угон пути сильно расстраивает путь: нарушаются размеры стыковых зазоров, сдвигаются шпалы, появляются просадки пути, нарушаются расстояния между осями шпал и передача давления на балластный слой становится неравномерной. В результате отсутствия зазоров в стыках при повышении температуры возникает опасность выброса пути в сторону. Уменьшить или прекратить влияние угона на путь можно хорошим содержанием его и надежным закреплением от угона. Такими противоугонными свойствами обладают промежуточные рельсовые скрепления пружинного типа и клеммобортовые. На однопутных линиях применяют пружинные противоугоны, на двухпутных - пружинные и самозаклинивающиеся.

Виды раздельных пунктов

ЖД линии делятся раздельными пунктами на перегоны. К раздельным пунктам относят: проходные светофоры на перегонах, оборудованных автоблокировкой. Они делят перегон на блок-участки, благодаря чему создается возможность иметь в движении на каждом из них поезд; путевые посты, устраиваемые при отсутствии автоблокировки. Они делят длинные перегоны на 2-3 участка, на каждом из которых может находиться поезд; вспомогательные посты, устраиваемые на перегонах для обслуживания примыкающей жд ветки, т.е. для обеспечения выезда с неё поезда на главный путь или для въезда на неё; обгонные пункты, устраиваемые на двухпутных линиях и имеющие путевое развитие для обгона поездов, перевода поезда с одного главного пути на другой, в необходимых случаях для производства в небольших объема грузовых и пассажирских операций, а также стоянки отдельных вагонов; разъезды, устраиваемые на однопутной линии для скрещения и обгона поездов, в необходимых случаях производства в небольших объемах грузовых и пассажирских операций; станции, устраиваемые для приема, отправления, скрещения, обгона поездов, производства грузовых и пассажирских операций, а при развитых путевых устройствах – формирование поездов и технических операций с поездами. По характеру работы станции делятся на: грузовые, пассажирские, сортировочные, участковые и промежуточные. Станции на пересечении нескольких дорог магистрального значения называются железнодорожными узлами. В пределах станции жд пути делятся на главные, станционные и специального назначения. Главными называют пути, являющиеся продолжением пути перегона. Группы станционных путей, предназначенные для выполнения одинаковой работы называют парками. Парки бывают приемо-отправочные, отправочные, сортировочные, технические, пассажирские и другие. В условиях эксплуатации за начало и конец пути на станциях принимают передние стыки рамных рельсов, стрелочных переводов, расположенных в начале и конце пути. Расстояние между ними является полной длиной пути. Часть полной длины пути, в пределах которой устанавливается подвижной состав, не нарушая безопасности движения, называется полезной длиной пути.

Путевые и сигнальные знаки

Путевыми знаками называют такие знаки, которые не требуют определенных действий от машинистов и служат для обозначения того или иного места на пути, где расположены путевые сооружения или элементы плана и продольного профиля. К путевым знакам относят километровые, уклоноуказательные и пикетные. Пикетные знаки показывают начало и конец стометрового участка, именуемого пикетом; на менее деятельных участках пикетные знаки могут ставиться через 200 метров. Уклоноуказательные знаки ставят при необходимости на границе элементов продольного профиля с различными уклонами: подъем - табличка поднята вверх, площадка – табличка горизонтальная, спуск – табличка наклонена вниз. Надпись на табличке показывает величину уклона в тысячных и протяжение элемента профиля с таким уклоном. Кроме перечисленных, имеются путевые знаки особого назначения. К таким относятся знак скрытых сооружений земляного полотна. Знак наивысшего горизонта вод и максимальной волны, знак о наличии телефона в путевом здании. К сигнальным знакам относятся знаки, которые требуют определенных действий от машинистов (подача свистка, снижение скорости и другое). Сигнальные знаки бывают переносными и постоянными. К переносным относятся знаки: «начало опасного места», «конец опасного места», «знак о подаче свистка «С»». К постоянным относятся -«внимание - токораздел», «опустить токоприемник», «поднять токоприемник», «предельный столбик», оповестительные щиты перед входными сигналами на станцию, граница станции, граница подъездного пути. К временным сигнальным знакам относятся знаки, ограждающие места препятствий для снегоочистителей. Путевые знаки устанавливают с правой стороны по счету километров, а сигнальные – с правой стороны по направлению движения. У основания всех путевых и постоянных сигнальных знаков устраивают розетки из бетона, щебня или битого кирпича.

Классификация путевых работ.

Классификация путевых работ определяет виды, объемы, а также затраты трудовых и материальных ресурсов на путевые работы. Классификацией предусмотрены следующие виды работ: текущее содержание пути; подъемочный ремонт пути; средний ремонт пути; капитальный ремонт пути; сплошная смена рельсов новыми; сплошная смена рельсов старогодными; капитальный ремонт переездов. Кроме перечисленных основных работ, выполняются следующие: смена стрелочных переводов новыми; сплошная смена переводных брусьев; постановка стрелочных переводов на щебень; очистка щебня на них; сварка рельсов на главных и станционных путях; наплавка рельсов и элементов стрелочных переводов; шлифовка рельсов; ремонт шпал; оборудование стрелочных переводов устройствами для очистки их от снега; ремонт искусственных сооружений и т.д. Текущее содержание пути заключается в систематическом надзоре за его состоянием, изучении причин появления неисправностей и выполнении необходимых работ по предупреждению возникновения расстройства пути; устранение появившихся неисправностей; замена изношенных элементов верхнего строения пути. Одной из важных задач текущего содержания является продление срока службы элементов путевых устройств. Текущее содержание пути является основой ведения путевого хозяйства и осуществляется непрерывно в течение года на всем протяжении пути. Подъемочный ремонт пути назначают на главных и станционных путях, требующих сплошной выплавки и восстановления дренирующих и упругих свойств балластного слоя. При подъемочном ремонте выполняют следующие работы: сплошную подбивку всех шпал, с необходимой подъемкой пути; очистку щебня в местах наибольшего его загрязнения; смена негодных шпал в количестве до 200 штук на километр; смену негодных переводных брусьев; одиночную смену рельсов и скреплений; регулировку стыковых зазоров; рихтовку прямых и выправку по расчету кривых участков; очистку всех водоотводных сооружений; ремонт переездов и путевых знаков. Средний ремонт пути назначают на главных и станционных путях, где требуется оздоровление или усиление балластного слоя и ремонт или смена шпал. При среднем ремонте пути выполняют следующие работы: очистку щебеночного слоя на глубину 20-25 см или замену асбестового, гравийного, ракушечного или песчаного балласта, смену негодных деревянных и жб шпал, смену негодных рельсов и скреплений с пополнением до установленной нормы, выправку пути в плане и профиле, ремонт земляного полотна, водоотводных сооружений и переездов. Капитальный ремонт пути назначают на главных путях, где необходимо провести комплекс работ по оздоровлению и усилению пути в целом. При капитальном ремонте выполняют следующие основные работы: сплошную смену рельсов и скреплений, сплошную смену шпал, очистку щебеночного слоя на глубину 20-25 см, смену стрелочных переводов на главных путях со сплошной сменой переводных брусьев, очисткой щебеночного слоя на всю глубину, смену приборов на мостах новыми, сплошную смену мостовых брусьев и т.д. Капитальный ремонт переездов назначают для смены или переустройства настила, ремонта подходов и т.д.

Предприятия путевого хозяйства

Капитальный и средний ремонты пути выполняют путевые машинные станции (ПМС), каждая ПМС располагает штатом монтеров пути, механиков и машинистов, руководящих и инженерно-технических работников. При ПМС имеются механические мастерские, у неё имеются машины тяжелого типа и механизмы транспортные средства и оборудования, путевой инструмент, а также вагоны для временного жилья. Многие ПМС имеют в своем распоряжении производственные базы для сборки новой рельсошпальной путевой решетки, стрелочных переводов, разборки снятой с пути рельсошпальной решетки, ремонта шпал и переводных брусьев. Для ремонта старогодных рельсов созданы рельсосварочные поезда (РСП). Обеспечение путевых работ балластными материалами осуществляют щебеночные заводы и балластные карьеры. Шпалами, переводными и мостовыми брусьями – шпалопропиточные заводы и заводы железобетонных шпал. Дорожные ремонтно-механические и путевые мастерские предназначены для капитального и среднего ремонтов, механизмов и машин, автодрезин, тракторов, для среднего ремонта машин тяжелого типа и т.д. Дистанции пути созданы для ведения текущего содержания пути и сооружений при нем. Их задачами являются: обеспечение постоянной исправности пути, сооружений и всех устройств, находящихся в их ведении, обеспечение безопасности движения поездов, содержание и ремонт машин, оборудования, средств снегозащиты и пескозащиты инструмента и прочего. Дистанции пути делятся на колодки, на колодке создаются бригады.

Дата добавления: 2015-08-13