Пескоборьба.

Борьба с песчаными заносами бывает необходима на участках железных дорог,которые проходят через районы сыпучих песков.

Под влиянием ветра при скорости его 4 м/с и более подвиж­ные пески приходят в движение и образуют неровности, назы­ваемые барханами. Барханы перемещаются по направлению гос­подствующих ветров и образуют отложения в большинстве слу­чаев серповидной формы.

Подвижные пески, если их не закрепить, способны засыпать не только выемку, но и насыпь. Пески сначала отлагаются у по­дошвы наветренного откоса и постепенно уполаживают его, затем они надвигаются на путь, отлагаясь в виде отдельных языков, и, если не принять своевременных мер к их задержанию, засыпают путь на значительном протяжении.

Предотвратить занос пути подвижными песками возможно за­креплением их растительностью (травяной и древесной) или устройством различных искусственных защит, аналогичных по прин­ципу работы защитам, устраиваемым для борьбы со снежными заносами. Породы растительности подбирают в зависимости от местных условий (саксаул, кандым, тамариск, черкез и др.). Для закрепления песков применяют также покрытие их поверхности битумной эмульсией, которая связывает частицы песка и образует корку.

Конструкция защит, их расположение в плане относительно пути разнообразны и зависят от местных условий. Их устраивают, например, в виде невысоких сплошных заборов или решетчатых заграждений из досок, камыша.

При незначительном отложении песка на пути его удаляют и разбрасывают по ветру вручную, большие заносы расчищают с помощью бульдозеров, грейдеров и другой землеройной техники.

Ремонт пути выполняют по техническим проектам, объемным ведомостям, сметам, калькуляциям и технологическим процес­сам, разрабатываемым на основе натурного обследования пути перед его ремонтом.

Полный технический проект составляют на капитальный ре­монт пути и в сокращенном виде на другие виды ремонта пути.

Технический проект содержит пояснительную записку, состо­ящую из описания участков, подлежащих ремонту (земляное по­лотно, искусственные сооружения, верхнее строение пути), про­ектируемые мероприятия по улучшению и исправлению продоль­ного профиля и плана линии, земляному полотну, искусственным сооружениям, переездам, верхнему строению пути, организации работ в увязке с графиком движения поездов; утрированный продольный профиль и поперечные профили земляного полотна в местах его переустройства; рабочие чертежи лечения земляного полотна; продольные и поперечные профили водоотводных уст­ройств и переездов.

На все виды ремонта пути составляют объемные ведомости, в которых указывают наименования и объемы подлежащих выполнению при ремонте пути работ по каждому километру (объекту).

Сметы и калькуляции определяют нормативную величину де­нежных средств, необходимых для ремонта пути и искусственных сооружений.

Для монтажа новой и демонтажа старой путевой решетки, а также ремонта шпал при ПМС создаются производственные базы, на которых сосредоточиваются машины и механизмы, запас ма­териалов верхнего строения пути. На производственные базы возложено производство работ по замене старой путевой решетки новой, а также обслуживание других работ по ремонту пути ма­шинами тяжелого типа.

Механизированные ремонтные колонны и укрупненные механизированные бригады имеют табельное оснащение механизмами, необходимыми для производства планируемых им работ: мотодрезины АГМ^У и ДГК^у, передвижные электростанции, электрифицированный и пневматический исполнительные инструменты и некоторые машины тяжелого типа.

ный срок, ремонтируемый путь был приведен в состояние, обеспечивающее безопасный пропуск поездов хотя бы с ограниченной скоростью, и чтобы к концу рабочего дня или не позже второго дня в зависимости от наличия уплотнительных машин предупреждение об ограничении скорости на ремонтируемом участке пути было отменено.

§ 74. Организация работ на производственных базах

Работы по капитальному ремонту пути выполняют с предва­рительной сборкой новых звеньев рельсо-шпальной решетки на производственных базах и с последующей укладкой их путеукла­дочными кранами в путь. Такая технология и организация работ позволяет сократить время занятия перегона под выгрузку ма­териалов.

На производственных базах, кроме сборки звеньев новой рельсо-шпальной путевой решетки, выполняют разборку старой, снятой с пути, с сортировкой и отгрузкой материалов, получен­ных от ее разборки; ремонт шпал, работы по складированию за­паса щебня в зимнее время, сборку стрелочных переводов с расчленением их на блоки для укладки в путь с применением путеукладочных или стреловых кранов.

Количество путей на базе, их специализация и длина зависят от типа применяемых машин и механизмов, суточной производи­тельности базы, запасов размещаемых на базе материалов верх­него строения пути и готовой продукции.

Примерные схемы производственных баз для сборки звеньев с применением козловых кранов приведены на рис. 125.

Производственные базы, как правило, располагают в преде­лах полосы отвода железной дороги и по возможности около стан­ций, имеющих водоснабжение и энергетическое хозяйство, воз­можно ближе к участку ремонта пути или в его пределах.

На территории базы оборудуют: силовые линии для питания энергией механического цеха, машин и механизмов, работающих на базе; осветительные линии от местных или собственных источ­ников электроэнергии; радиотрансляционные линии вдоль пути базы; линии водоснабжения и другие производственные и быто­вые сооружения.

Если производственная база должна производить ремонт шпал, то оборудуют шпалоремонтные мастерские или площадки; если на базе складируют щебень, то устраивают специальный путь для выгрузки составов с щебнем, а после полной закладки штабе­ля — путь у его основания для отгрузки щебня и подачи вагонов под погрузку.

Сборку звеньев рельсо-шпальной решетки на производстве ной базе, как правило, начинают в зимние месяцы и к началу летних путевых работ собирают 20—25% годовой потребности в них. Этим обеспечивается бесперебойная укладка пути.

Собранные звенья складируются в штабеля в местах, удоб­ных для последующей их отгрузки. При использовании погрузоч­ного крана ПКД в штабеля по высоте укладывают 11 — 12 звень­ев, а при использовании козловых кранов — 16 — 17 звеньев.

Организация работ по сборке звеньев зависит от применяе­мых средств механизации, рода шпал (деревянные или железо­бетонные), типа рельсов и их длины, рода скреплений.

Звенья собирают на основании специальной ведомости сбор­ки, учитывающей положение рельсов в пути после их укладки (чередование нормальных и укороченных рельсов в кривых, рас­положение изолирующих стыков, длина рельсов при подходе к мостам, стрелочным переводам, количество шпал на рельсовом звене в зависимости от радиусов кривых).

Основным способом производства работ по сборке звеньев яв­ляется поточный способ.

Сборка звеньев состоит из следующих последовательных опе­раций:

подвозка к пути-шаблону шпал и раскладка их в соответствии с эпюрой укладки;

разметка, сверление и антисептирование отверстий для косты­лей и шурупов;

раскладка и наживление скреплений для совмещения отвер­стий в подкладках с просверленными отверстиями в шпалах;

раскладка рельсов на подкладки с выравниванием торцов;

пришивка рельсов к шпалам;

укладка на шпалы в конце каждого звена укомплектованных болтами с шайбами и гайками накладок.

Шпалы раскладывают стреловыми кранами, кранами дрезин АГМ^у, ДГК^У или козловыми кранами.

Стреловые и козловые краны раскладывают деревянные шпа­лы пакетами по 20—25 шт., а железобетонные — по 8—16 шт. Пакеты шпал формируют, обвязывают тросом и грузят на при­цепленные к крану платформы или подают непосредственно на путь сборки.

На пути-шаблоне эти пакеты раскладывают с таким расче­том, чтобы избежать при раскладке их по эпюре излишних пе­ремещений. Путь-шаблон представляет собой участок рельсового пути, на рельсах которого нанесены метки расположения шпал по эпюре для прямых и кривых участков пути..

Разложенные по эпюре шпалы выравнивают с одной стороны по шнуру. Шнуровую сторону устанавливают в зависимости от места укладки звеньев (указывается в ведомости сборки), а именно: на станциях — со стороны пассажирского здания, на од­нопутных перегонах — с правой стороны по счету километров, а в кривых — со стороны упорной нити, на двухпутных участ­ках —с полевой стороны.

Отверстия в шпалах сверлят электродрелями: под костыли — диаметром 12,7 мм и глубиной 110—120 мм, под шурупы — диа­метром 16 мм и глубиной 140 мм или сквозные.

Рельсы раскладывают кранами дрезин АГМ^У и ДГК^У или козловыми. Во многих ПМС при сборке звеньев с раздельным скреплением для увеличения производительности труда подклад­ки к рельсам прикрепляют предварительно на специальном стен­де, а затем раскладывают их на основном сборочном стенде и прикрепляют к шпалам закладными болтами.

Костыли забивают пневматическими или электроневматическими костылезабивщиками сначала по одной, а затем по другой рельсовой нити, применяя для установки ширины колеи специаль­ные шаблоны с захватом за головки рельсов-

При раздельном скреплении гайки закладных болтов завин­чивают шурупно-гаечными ключами или шуруповертами.

После сборки звена на концы рельсов наносят графитовую смазку, на звене устанавливают по схеме пружинные противоугоны; в деревянные шпалы забивают клейма, указывающие год ук­ладки.

Собранные звенья грузят на специально оборудованный подвижной состав, состоящий из четырехосных платформ с установ­ленными на них роликами с желобами для размещения в них головок рельсов звена или специальных металлических лыж, из­готовленных из проката коробчатого сечения с загнутыми кон­цами.

Звенья длиной 12,5 м грузят на одну платформу, нижнее звено перевертывают шпалами вверх и укладывают так, чтобы головки рельсов звена расположились внутри реборд роликового транс­портера. Остальные звенья грузят одно на другое рельсами вверх в несколько ярусов, образующих пакет звеньев. Количество звень­ев в пакете зависит от грузоподъемности платформ, типа шпал и рельсов и не должно превышать:

при погрузке без лыж с поворотом нижнего звена при дере­вянных шпалах и рельсах Р43 и Р50 — восьми звеньев; при же­лезобетонных шпалах и рельсах Р50 — пяти звеньев; при рель­сах Р65 и Р75 — четырех звеньев;

при погрузке пакета на специальные лыжи при деревянных шпалах и рельсах Р43 — восьми звеньев; при рельсах Р50, Р65 и Р75 — семи звеньев.

Звенья длиной 25 м размещают на сцепе из двух платформ симметрично по их длине и ширине.

Пакет закрепляют на платформе от продольного перемеще­ния с двух сторон тисками, установленными на средней опоре роликового транспортера. Пакет, погруженный на сцепе из двух платформ, закрепляют промежуточными стяжками и тисками только на одной платформе, чтобы не нарушить работу авто­сцепки. При несъемных приспособлениях по торцам пакет закрепляют четырьмя накладными цепями, а при съемных — диа­гональными стяжками. Межпакетные соединительные звенки дол­жны быть разъединены.

В конце и начале поезда на платформах укладывают для подклинивания пакетов шпальные выкладки — по одной шпале по­перек платформы и по две старогодные шпалы вдоль платформы. При отсутствии тисков шпальные выкладки делают по обоим кон­цам каждого пакета.

§ 82. Сплошная смена рельсов

Общие требования. При сплошной смене рельсов новыми од­новременно заменяют лежащие на том же пути стрелочные пере­воды новыми типа, соответствующего типу укладываемых рель­сов, а также сплошь заменяют скрепления и выправляют путь в объеме подъемочного ремонта.

Перед сменой лежащие в пути рельсы проверяют дефекто­скопами и нумеруют по обеим нитям с нанесением на стыкуемых концах одинаковых индексов по одной нити для облегчения под­бора рельсов по износу при укладке их без ремонта в новом месте. На шпалах зачищают заусенцы или затесывают шпалы под новые подкладки, если они имеют другие размеры. При этом в старые отверстия для костылей и шурупов в деревянных шпалах заби­вают пропитанные антисептиками деревянные пробки.

Сплошная смена рельсов рельсами того же типа с примене­нием путеукладчиков УК-25/9. Работы делятся на подготовитель­ные, основные и заключительные.

Подготовительные работы включают: развозку на однорельсовой тележке скреплений; зачистку заусенцев на шпа­лах; опробование и смазку болтов в стыках; нанесение на рабо­чие грани новых накладок графитовой мази; разборку переезд­ного настила с укладкой временного; нумерацию и индексацию рельсов.

В основных работах в «окно» снимают противоугоны и рельсовые соединители и по два болта в стыках, выдерги­вают третьи основные и пришивочные костыли на дефектных сме­няемых подкладках, ставят пластинки-закрепители. Перед рабо­той путеразборочного крана расшивают рельсы на двух смежных шпалах, пропуская одну шпалу, с постановкой в костыльные от­верстия пластинок-закрепителей, разболчивают электроключами болты, расшивают нерасшитые шпалы впереди крана, под его стрелой, грузят краном рельсы, сболченные в длину 25 м.

После разборки путеразборочным краном двух-трех звеньев путеукладочный кран укладывает рельсы на подкладки, после чего выполняют следующие работы: пришивку уложенных рельсов двумя костылями на каждой четвертой шпале на прямых и на каждой третьей на кривых участках; погрузку снятых дефектных скреплений на укладочный поезд; постановку накладок и сболчивание стыков четырьмя болтами; перегонку и подбивку стыковых и предстыковых шпал; пришивку рельсов на всех шпалах элек­тромолотками; рихтовку пути; укладку рельсовых рубок в конце участка смены рельсов; постановку противоугонов (50% от нор­мы).

После окончания основных работ в «окно» перегон открывают для движения поездов со скоростью не более 25 км/ч.

Заключительные работы выполняют в день основных работ после открытия перегона в следующем порядке: выправля­ют путь с частичной подбивкой шпал электрошпалоподбойщиками; забивают дополнительные и третьи основные костыли со сплошной добивкой остальных; рихтуют путь; перешивают его в местах отклонений от норм; ставят не достающие до нормы противоугоны; ставят болты в стыках до полной нормы и подтягива­ют остальные; оправляют балластную призму и укладывают пе­реездный настил.

На этом заканчиваются заключительные работы по сплошной смене рельсов, предупреждение отменяется и устанавливается нормальная для данного перегона скорость.

Смена рельсов плетями. При отсутствии путеукладчиков и рельсоукладчиков рельсы раскладывают и убирают кранами дрезин АГМ^У или ДКГ> (при длине рельсов 25 м). Выгруженные на перегоне рельсы собирают в плети различной длины в зависимо­сти от времени, предоставленного для смены, типа рельсовых скреплений и количества монтеров пути. При этом в кривых плети собирают длиной 100 м.

Сболченные плети раскладывают внутри рельсовой колеи или на концах шпал и пришивают двумя костылями не менее чем в двух местах каждый, концы крайних рельсов в плети пришива­ют к шпале двумя костылями, а в торцах укладывают и прочно закрепляют охранные башмаки.

В кривых участках пути плети укладывают с забегами концов по одной и с разрывами по другой нити (рис. 135); при раскладке внутри колеи — с забегом по наружной и с разрывом — по внут­ренней нити. При раскладке плетей по концам шпал с разры­вом по наружной и с забегом — по внутренней нити. Разрывы и забеги устраивают для того, чтобы после надвижки на под­кладки не делать продольную передвижку рельсов для их стыко­вания. Величину забега и разрыва определяют расчетом.

При сболчивании стыков в зазор вставляют деревянные плас­тинки, толщина которых соответствует величине нормального температурного зазора в момент раскладки рельсов, а стыковые болты хорошо затягивают, чтобы при движении поездов не на­рушались зазоры в стыках.

Работами по смене рельсов руководит дорожный мастер. Время производства работ согласовывают с поездным диспетчером^ по телефону, установленному на месте работ. Место работ ог­раждают сигналами остановки.

Для сплошной смены монтеров пути расстанавливают по 2 чел. на одно рельсовое звено или по 3 чел. на два рельсовых звена в зависимости от времени, предоставляемого для смены рельсов.

После ограждения места работ сигналами остановки монтеры пути расшивают старую рельсовую нить и новую, предназначен­ную для замены старой, разболчивают крайние стыки, сдвигают старую плеть, заменяют негодные подкладки, затесывают шпалы с антисептированием мест затески и надвигают на подкладки но­вую плеть, пришивают ее, сболчивают стыки на концах плетей» перегоняют и подбивают стыковые шпалы.

После смены 1-й плети на одной нити тем же порядком меня­ют 2-ю плеть на противоположной нити.

В «кривых участках пути первой меняют плеть на наружной нити во избежание уменьшения возвышения рельса.

Дата добавления: 2015-08-13