Транспортные системы интермодальных перевозок. Контейнерная, пакетная грейдерная, фрейджерная (паромная), магистрально-фидерная и др. системы ИП.

Транспортные системы ИП

Организация смешанных перевозок приводит к необходимости рационализации, системному подходу к анализу их эффективности, планированию, управлению и контролю на основе создания и обеспечения эффективного функционирования и совершенствования форм транспортного обслуживания производства - систем перевозок грузов.

В современный период в междуна­родной практике организации смешанных перевозок грузов используется ряд систем организации перевозок; из них наибольшее распространение получили следующие системы: контейнерная, пакетная, трейлерная, фрейджерная и фидерная.

Контейнерная, пакетная, грейдерная, фрейджерная(паромная), магистрально-фидерная и др. системы ИП.

Контейнерная. Система контейнерных перевозок является в настоящее время самым рас­пространенным видом организации смешанных перевозок грузов. Идея системы заключается в том, что груз перевозится с начального до конечного пункта в единой грузовой емко­сти - контейнере, который в пунктах перевалки передается с одного вида транспорта на другой. Преимущества:

- исключает тяжелый физический труд на грузовых операциях;

- значительно ускоряет производство грузовых работ;

-сокращает простои подвижного состава и время занятия им постоянных сооружений

- почти полностью исключает утрату и повреждения грузов;

- существенно снижает затраты материалов и труда на изготовление тары;

- значительно сокращает себестоимость перевозок;

- ускоряет доставку грузов в пункты назначения и сокращает объем грузо­вой массы, находящейся в процессе транспортировки.

Пакетная.

Сущность системы пакетных перевозок, используемой в смешанных пе­ревозках грузов, состоит в укрупнении грузовых мест преимущественно с по­мощью гибких обвязок и плоских поддонов, на которые укладывается груз, образуя пакеты, с параметрами достаточными для рационального использо­вания грузовместимости и грузоподъемности судов и других транспортных средств, перегрузочного оборудования, а также для обеспечения сохранной транспортировки грузов.

Преимущества:

- относительно низкая капиталоемкость

- способность охвата широкой номенклатуры перевозимых грузов

- возможность комплексной механизации погрузочно-разгрузочных работ

- увеличение возможности многоярусного щтабелирования пакетов

- увеличение коэф. использования складских площадей.

Трейлерная. Трейлерная система перевозок - система доставки грузов укрупненными местами - трейлерами, т.е. автомобильными прицепами или полуприцепами с крытыми кузовами или специальными съемными кузовами. Основными гру­зами для данной системы перевозок являются, кроме трейлеров, такие грузы, как автомашины, самоходная техника, габаритные и тяжеловесные грузы. Недостатки: низкий уровень использования грузоподъемности подвижного состава - железнодорожных платформ, морских и речных судов. Достоинства: в целом меньшая капиталоемкость по сравнению с системой контейнерных перево­зок; возможность перевозки широкой номенклатуры грузов; обеспечение сво­боды грузоотправителей и перевозчиков в выборе способов перевозки грузов и вариантов укрупнения в зависимости от их вида, возможностей использо­вания смежных видов транспорта, имеющихся в данном регионе, оговаривание сроков доставки грузов.

Фрейджерная. Фрейджерная система перевозок (или паромные переправы) - система доставки грузов укрупненными местами - фрейджерами, товарными вагона­ми. Единицей укрупнения в системе этого типа является вагон, полувагон, платформа. Эта система характеризуется неэффективностью использования воз­душных транспортных судов для перевозки грузов в фрейджерах из-за боль­шого удельного веса тары. универсальностью железнодорожного звена и строгой специализацией в морском и речном звеньях, где для перевозки фрейджеров применяются специализированные суда-паромы. Несмотря на необходимость эксплуатации сложных дорогостоящих судов и береговых сооружений, а также расходов, связанных с перевозкой значи­тельного "мертвого" груза в виде тары вагонов, фрейджерные системы пере­возок оказываются экономически эффективными, увеличивая расстояние перевозки.

Магистрально-фидерная.

Эта система предусматривает доставку грузов от пункта отправления в пункт назначения магистраль­но-фидерными линиями с использованием для перевалки грузов опор­ных терминалов в регионах отправления и назначения. Из пунктов от­правления на опорный терминал груз доставляется фидерными транспортными средствами (автотранспортом, малыми судами и др.). Здесь производится формирование вагонных, контейнерных и трейлерных отправок для различных опорных терминалов назначения. Между опорными терминалами грузы доставляются эффективными средства­ми магистрального транспорта (крупнотоннажными контейнеровозами, маршрутными поездами и др.), которые работают по четкому расписа­нию с большой частотой рейсов. На опорном терминале назначения гру­зы рассортировываются и доставляются в конечный пункт назначения фидерными транспортными средствами.

Экономический эффект магистрально-фидерной перевозки достига­ется за счет использования в магистральном транспортном коридоре перевозочных средств, обладающих низкими удель­ными расходами энергетических и других материальных ресурсов. Поэтому такой способ доставки справедливо считается наиболее совер­шенной ресурсосберегающей технологией, позволяющей снижать обще­ственно необходимые транспортные затраты и соответственно удержи­вать стабильными цены международных перевозок.

Международные конвенции и правила интермодальных перевозок. Конвенция ЮНКТАД по мультимодальным перевозкам. Международная конвенция безопасности контейнеров (КБК) и таможенная конвенция по контейнерам (КТК). Национальные правила и особенности интермодальных перевозок.

Международные конвенции и правила ИП.

Правила ЮНКТАД/МТП — 95 принимаются сегодня за основу национального законодатель­ства о перевозках грузов в смешанных сообщениях. Правила определяют договор смешанной перевозки как договор на перевозку груза, по крайней мере, двумя различ­ными видами транспорта, а лицо, заключившее такой дого­вор и принявшее на себя ответственность за его осуществле­ние, называют оператором смешанных перевозок (ОСП) — Multimodal transport operator (MTO).

Большое значение для развития контейнерных мультимодальных пе­ревозок имеет Таможенная конвенция о международной перевозке гру­зов с применением книжки МДП — Международные дорожные пере­возки (TIR— Transport International Rood).

Последняя редакция этой Конвенции была принята ЕЭК. ООН в 1975 году и вступила в силу 20 марта 1978 года. Конвенция распространяется не только на автомобильные, но и на мультимодальные перевозки с ис­пользованием морского, речного и/или железнодорожного транспорта при условии, что хотя бы один из участков доставки груза выполняется авто­транспортом. Сюда так же относится международная конвенция безопасности контейнеров(КБК), в которой разработаны конструктивные требования для обеспечения безопасности при обработке, штабелировании и перевозке контейнеров в обычных условиях эксплуатации.

Конвенция ЮНКТАД по мультимод. пер-ам.

Основным нормативным актом в области интермодальных сообщений, регламентирующим коммерческо-правовые взаимоотношения перевозчиков и грузовладельцев при смешанных перевозках, является Нью-Йоркская конвенция о смешанной перевозке груза, принятая в 1980 г. Главная ее цель - содействовать развитию рациональных и эффективных схем смешанных перевозок, отвечающих потребностям соответствующих видов торговли. Конвенция подписана полномочными представителями 77 государств - членов ЮКТАД

Подписавшие конвенцию стороны обязались неукоснительно исполнять ее положения, в том числе обеспечивать соблюдение процедуры свободного таможенного транзита. Подписанием 19.05.80 г. Нью-Йоркской конвенции была создана нормативно-правовая база, регламентирующая смешанные перевозки грузов в международном сообщении по одному сквозному документу. Согласно конвенции перевозчиком, объявляющим себя ответственным за доставку груза, является "оператор смешанной перевозки" ("МТО"). Кроме этого, Нью-Йоркская конвенция:

- устанавливает пределы ответственности оператора смешанной перевозки (МТО), которые в зависимости от маршрута следования груза исчисляются различными способами;

- предусматривает порядок предъявления требований оператору грузовладельцем для дальнейшего ведения исково-претензионной работы

- определяет срок исковой давности, который равен двум годам, в том случае, если судебное или арбитражное разбирательство не было начато в течение этого срока.

Международная конвенция безопасности контейнеров(КБК) и таможенная конвенция по контейнерам.(КТК).

В межд. Конвенции безопасности контейнеров разработаны конструктивные требования для обеспечения безопасности при обработке, штабелировании и перевозке контейнеров в обычных условиях эксплуатации. Она состоит из таких статей, как

«испытание, осмотр, допущение и содержание контейнера», «контроль», «разрешение споров», «оговорки», «уведомление» и др.

Большое значение для развития контейнерных мультимодальных пе­ревозок имеет Таможенная конвенция о международной перевозке гру­зов с применением книжки МДП — Международные дорожные пере­возки (TIR— Transport International Rood).

Последняя редакция этой Конвенции была принята ЕЭК. ООН в 1975 году и вступила в силу 20 марта 1978 года. Конвенция распространяется не только на автомобильные, но и на мультимодальные перевозки с ис­пользованием морского, речного и/или железнодорожного транспорта при условии, что хотя бы один из участков доставки груза выполняется авто­транспортом.

7. Правовое обеспечение и регулирование интермодальных перевозок. Основные виды договоров интермодальных перевозок. Распределение ответственности сторон.

Правовое обеспечение и регулирование ИП.

В 1992-95гг. ЮНКТАД и Межд. Торг. Палата опубликовали правила в отношение док-ов смеш. пер-ок. В настоящее время эти правила рассматриваются перевозчиками, экспедиторами и гр-вл-цами в качестве единственного межд. док-та, применяемого при создании внутренних законодательств, касающихся смеш. пер-ок. Правила определяют договор смеш. пер-ки как договор на смеш. пер-ку груза по крайней мере двумя разл. видами тр-та, а лицо, заключившее такой договор и принявшее на себя ответственность за его осуществление наз. оператором смеш. пер-ки(ОСП). Таким оператором, напр., явл. Экспедитор, подтверждающий свой договор выдачей док-та ФБЛ или морской перевозчик, подписавший коносамент «Мультидок-95». К понятию «груз» правила относят любую собственность грузоотправителя(контейнеры, поддоны и прочее). Ответственность оператора за груз охватывает период с момента принятия им груза в свои владения до момента выдачи грузополучателю, при этом ответственность оп-ра за утрату или повреждение груза адекватна ответственности пер-ка. Правила ограничивают ответственность оп-ра за любую утрату или поврежд. Груза в размере эквивалента 666,67 SDR или 960дол США за место или ед груза. Если груз не доставлен в теч 90 рядовых суток с даты окончания разумного срока, то гр-получ. может считать груз утерянным. Оператор имеет право отказаться от пер-ки по данному коносаменту и передать груз в распоряжение клиента в любом удобном месте если во время пер-ки груз может подвергнуться опасности или задержке. При этом оп-р имеет право на полный фрахт по данному коносаменту. Клиент гарантирует правильность заявленной даты, в противном случае он выплачивает 5-кратную разницу между правильным фрахтом и начисленным либо 2-кратную величину правильного фрахта за вычетом фрахта начисленного, в зависимости от того, какая из двух величин меньше.

Распределение ответственности сторон.

Как правило договр ИМП предусматривает сетевую ответственность оператора за не сохранность груза. Согласно этому принципу оператор несёт ответств. За порчу, утрату или задержку груза исходя из межд. конвенции или нац. зак-ва, кот. применимо у тому этапу перевозки на кот. гр/вл-цу был нанесён ущёрб. Однако сетевая отв-ть применима лишь в том случае, если известно на какой стадии ИМП произошла утрата, повреждение или задержка в доставке груза. Наиболее полно принципы сет. Ответственности отражены в правилах МТП-73г.

Выдвая коносамент оператор ИМП:

- обязуется осуществить от своего имени ИМП

- принимает на себя ответственность, установленную в коносаменте

- несёт ответств. за поступки и упущения своих работников, агентов и др. лиц, услугами которых он пользуется. Оператор не гарантирует время прибытия груза, однако задержка в доставке считается доказанной, если груз не был передан гр/получателю в течении согласованного времени, а если такое соглашение отсутствует – в течение разумного срока, кот. требуется для доставки груза. Если груз не доставлен в теч 90 суток считая с даты окончания срока, то гр/отправ. может считать груз утерянным

Опреатор не отвечает за ущерб и утрату груза, если они были произведены по след. причинам:

-действий и небрежности клиента

-недостаточное кол-во или плохое состояние упаковки, маркировки гр. Мест.

-дефектность или непригодность контейнера или др. тр-го средства предоставленного клиентом.

-некачественная затарка, укладка и крепление груза, произведённое клиентом или др. лицом выступающ. от его имени.

-внутренний дефект груза

-забастовка, локаут

Технико-экономические обоснования интермодального обслуживания. Структура расходов. Производственные и стоимостные показатели эффективности интермодальных перевозок. Понятие и оценка конкурентоспособности интермодального обслуживания.

Технико-экономич. обоснование интермод. обслуживания.

Конкуренция-это борьба за прибыль.

При определении ставки за перевозку:

- нужно учитывать прямы и транспортные расходы

-процент за услуги оператора

Статьи расходов, разработанные оператором:

-тарифные ставки всех видов тр-та

-стивидорные расходы в портах, ж/д станциях, если они не включены в тариф

-затраты на хранение груза, если срок хранения больше бесплатного

-на оформление груза

Расходы по содержанию и управлению конт. парком:

Рентабельность должна быть порядка 10% (от f) – комиссионное вознаграждение

Систему международного товародвижения в целом можно определить как комплекс, включающий:

- технические средства, коммуникации, обустройство всех видов тр-та

-складское хозяйство всех промышленных фирм торгово-посреднических и др. компаний

-материально-техническую базу стивидорных, брокерских, агентских и др. фирм, обустройство тр-но-экспедиторских компаний, материально-техническую базу лизинговых компаний

-технические средства информационно-управляющих систем.

Структура расходов

Издержки финансирования системы межд. товародвижения(физическое распределение)включает:

-издержки к перевозке различными видами тр-та

-стивидорные расходы(погрузка, выгрузка, перегрузка)

-издержки, связанные с нахождением товара в пути(потери, порча, хищение)

-издержки хранения, связанные с перевалкой, перевозкой, концентрацией грузопотоков

-издержки формирования и содержания запасов

-издержки диффецита

-расходы на упаковку, маркировку, оформление документации, страхование, тр-но-экспидиторские операции, административные расходы и др.

В свою очередь отдельные издержки из перечисленных выше имеют сложную структуру, некоторые точки соприкосновения, что обуславливает их взаимосвязь. На макроэкономическом уровне понятие издержки товародвижения преобретает дополнительное содержание, т.к. включают в себя внешние издержки(или косвенные расходы), к ним относятся:

-возможный ущерб для окружающей среды

-изъятие и использование территории для тр-тных сооружений

-несчастные случаи на тр-те и др.

Производственные и стоимостные показатели эффективности ИП.

Середина 70г, когда монополии приняли товародвижение в качестве рыночной концепции управления предприятием, перешли к интегрированному управлению тр-том и прочими операциями, приступи к активному внедрению в общ. практику метода TDC(Total distribution Coast), т.е. анализа общих затрат фирмы связанных с товародвижением.

Рассмотрим торговлю как общий цикл, включающий

-изучение рнка

-разработку продукта

-производство

-продажу

-определение цены и поставку

становится очевидным, что каждая фаза цикла находится под влиянием товародвиж. Или воздействует на него.

Экономическая эффективность товародвижения организуемого по соответствующему каналу определёнными иностранными фирмами на основании след. формулы:

-нормаприбыли при товародвижении по j-му каналу

-торговая выручка компании

-издержки товародвижения

Дата добавления: 2015-08-09