Техническая часть проекта

2.1 Обоснование выбора проектируемой системы

автоблокировки

В связи с научно-техническим прогрессом, развитием и совершенствованием интегральных микросхем, без контактной аппаратуры и других устройств железнодорожной автоматики и телемеханики разрабатываются и проектируются новые системы автоблокировки. Они построены на совершенно новой технической базе (которая отличается высокой надежностью, долговечностью и требует меньше затрат при обслуживании и ремонте).

В своем проектном решении я выбираю систему АБ типа АБТЦ-2003-автоматическая блокировка с централизованным размещением аппаратуры, без изолирующих стыков, с тональными рельсовыми цепями и с путевыми светофорами. Так как эта система на данный момент является одной из самых новых и перспективных. В частности, здесь предусмотрена защита от кратковременной потери шунта, более высокая защищенность ТРЦ от воздействия помех тягового тока по сравнению с другими системами. Здесь нет изолирующих стыков, так как львиная доля отказов около 40% это пробой изолирующего стыка и как следствие возникновение ложной занятости РЦ. Так же здесь не используются дроссель-трансформаторы, а это означает снижение затрат при строительстве и экономия электроэнергии. Универсальность для всех видов тяги. Применение реле РЭЛ. Использование амплитудно-модулированного частотного кодирования вместо числового. Означающее использование новой аппаратуры на совершенно новой элементной базе (генераторы кодов, путевые фильтры, путевые приемники).

В настоящее время, данная система является основной системой при реконструкции действующих и строительстве новых железнодорожных линий.

Это далеко не полный перечень преимуществ данной системы автоблокировки.

2.2 Путевой план перегона

На путевом плане перегона изображаются:

- УЗП;

- проходные светофоры и переезды с их ординатами

расположения;

- ТРЦ в двухниточном изображении и их длина;

- высоковольтная линия автоблокировки;

- релейные и батарейные шкафы;

- кабельные линии с указанием их длины и жильности;

- жилы магистрального кабеля связи;

- число запасных жил;

- линейные цепи АБТЦ;

- АПС;

- кабельные муфты.

Для того, что бы приступить к выполнению схематического плана перегона необходимо, определить длину блок-участков в соответствие с кривой скорости. Далее необходимо изобразить ТРЦ, расставить частоты, которыми будут кодироваться ТРЦ (чередуя их). Затем нарисовать проходные светофоры (если есть переезд с соответствующими устройствами), различные напольные устройства, расставить пикеты. Все это необходимо выполнить в соответствии с ГОСТом.

Для контроля состояния сигнальных установок на перегоне будет применяется АПК-ДК (аппаратно-программируемый комплекс диспетчерского контроля).

2.3 Описание схем проектируемых устройств

2.3.1 Краткое описание схем работы автоблокировки.

Соответствие их требованиям правил технической

эксплуатации РФ

В данном проекте рассматриваем электрические принципиальные схемы типовых проектных решений АБТЦ 2003 для двух участков приближения с четного пути перегона. Рассмотрим принцип действия в соответствии с заданной поездной ситуацией следующих схем:

1) Схемы включения огней светофоров.

Так как в нормальном состоянии на перегоне все проходные светофоры открыты (т. е. на светофорах горит зеленый огонь). Но согласно задания в работу данной схемы внесены изменения. Включен режим ДСН (двойного снижения напряжения), следовательно, реле ДСН под током, ток проходит через добавочное сопротивление резистора тем самым напряжение в сети питания светофоров снижается. На входном светофоре горят два желтых огня. У предвходного светофора перегорела основная нить красного огня (задействована резервная нить), лампа требует замены. Поезд у сигнальной установки два (РЦ занята), светофор перекрывается на запрещающее показание, начинается кодирование РЦ кодами АЛС.

2) Схемы РЦ состоит из следующих схем.

Схема реле последовательного занятия и замыкания блок-участка (поезд въезжает и занимает блок-участок), предназначена для блокирования запрещающего показания светофора, когда поезд находится на блок-участке и для исключения появления разрешающего показания в случае потери шунта на ТРЦ.

Схема реле последовательного освобождения и размыкания блок-участков (поезд уезжает и освобождает блок-участок), в ней участвуют реле Б (блокирующие), ПО (правильное освобождение), ПЗ (правильное занятие).

Схема контроля последовательного освобождения РЦ, предназначена для контроля последовательного освобождения хвостом поезда РЦ блок-участока и защитного участка за следующим по ходу движения светофором. В работе участвуют реле ПО (правильное освобождение), ПОД (дополнительное реле последовательного освобождения РЦ), ПОК (конечное реле последовательного освобождения РЦ).

3) Схема размыкания перегонных устройств.

Она предназначена для разблокирования запрещающего показания светофора после освобождения поездом блок-участка и защитного участка, а также для искусственной разделки перегона, если на нем после прохождения поезда реле Б осталось без тока.

5) Схемы контроля жил кабеля.

Она предназначена для контроля изоляции жил кабеля тональ­ных рельсовых цепей, как между собой, так и по отношению к земле. Для контроля исправности кабеля применяется специальная схема, принцип действия которой основан на значительном изменении (уменьшении) пере­ходного сопротивления изоляции между жилами при повреждении кабеля.

2.3.2 Описание схемы автоматической переездной

сигнализации и схемы увязки с автоблокировкой

Согласно задания на блок-участке 3УП находится переезд первой категории, который оборудован системами АПС и УЗП.

Для обеспечения безопасности (своевременного закрытия и освобождения переезда) необходимо выполнить расчет длин участков приближения. Необходимо помнить, что за время извещения автотранспорт должен полностью освободить переезд.

Время извещения о приближении поезда к переезду:

t_с = t₁ + t₂ + t_3, (2.1)

где t₁ - время необходимое автотранспорту для

проследования через переезд (измеряется в секундах);

t₂ - время срабатывания цепей извещения (4 секунды);

t₃ - гарантированное время (10 секунд).

t₁ время необходимое автотранспорту для проследования через переезд находится по формуле:

t₁ = (l_n + l_m + l_о)/ V_м, (2.2)

где l_n - длина переезда (8,5 метра);

l_m - расчетная длина автомашины (24 метров);

l_о - расстояние от места остановки автомашины до

переездного светофора (5 метров);

V_м - скорость машины (1,4 м/с или 5 км/ч).

Подставим данные в формулу (2.2) и определим время необходимое автотранспорту для проследования через переезд:

(8,5+24+5)/1,4=26 (секунд)

Подставим полученные данные в формулу (2.1) и определим время извещения о приближении поезда к переезду:

26+4+10=40 (секунд)

Определим расчетную длину участка приближения по формуле:

L = 0,28 * V_n * t_c, (2.3)

где V_n - максимальная скорость для заданной системы

автоблокировки (140 км/ч);

0,28 - коэффициент перевода из км/ч в м/с;

t_c - время извещения о приближении поезда к переезду.

Подставим данные в формулу (2.3) и определим расчетную длину участка приближения:

0,28*140*40=1568 (метров)

Расчетная длина участка приближения составила 1568 метров. На переезде устраивают четыре тональные; рельсовые цепи наложения: две рельсовые цепи, примыкающие к переезду, длиной не более 250 м и не менее 150 м и две рельсовые цепи длиной до 1000 м для ограничения участков приближения. Схема увязки АБТЦ строится по приближению и удалению с индикацией на пульте табло ДСП, схемы увязки заложены в типовых проектных решениях. Для работы тональных рельсовых цепей наложения используются амплитудно-модулированные сигналы с несущими частотами 420, 480, 580, 720, 780 Гц и частотами модуляции 8 или 12 Гц.

Дата добавления: 2015-08-05