Порядок работы блока.

При штатном включении система АРС формирует команду и осуществляет разрыв петли безопасности (экстренный тормоз). Состав остается заторможенным экстренным тормозом до окончания начального запуска системы, куда входит ввод пароля, идентификация вагонов, проверка пультов управления и вагонного оборудования.

По окончании данных операций система АРС контролирует положение контроллера машиниста (КМ) и наличие фактической скорости состава. При нахождении КМ в положении ВЫБЕГ/ТОРМОЗ и фактической скорости поезда, измеренной всеми каналами головного вагона (БУП, БАРС-М), меньше Vmin (Vmin = l,8 км/час) система АРС формирует команду на тормоз удержания. При этом петля безопасности замыкается и система АРС контролирует изменение давления в тормозных цилиндрах с максимального значения до величины, соответствующей тормозу удержания (2-я уставка электропневмо торможения с Ртц = 1,6 - 2,1 Атм) при минимальной загрузке вагона.

В случае положительного результата контроля каждый из блоков АРС формирует признак готовности к работе. В противном случае, если КМ находится в положении ХОД, или с него поступает комбинация сигналов, несоответствующая штатной, или фактическая скорость поезда хотя бы в одном из каналов не соответствует заданным требованиям (Vфакт<Vmin), или результат контроля неудовлетворителен, БАРС-М формирует команду на включение экстренного тормоза и до устранения причин держит петлю безопасности обесточенной.

После появления признака готовности к работе система АРС разрешает движение состава метрополитена с постоянным контролем безопасности движения и не превышения допустимой скорости.

На индикаторе скорости, расположенном на основном пульте машиниста, система АРС отображает:

- красная шкала - допустимую скорость движения, принимаемую с рельсовой линии, мигающему состоянию которой соответствует отсутствие частоты (ОЧ);

- зеленая шкала - фактическую скорость движения;

- желтая шкала - предупредительную скорость движения.

Управление индикатором скорости и выдача информации на него осуществляется ведущим БАРС-М. Ведущим считается левая половина работающего субблока.

Система АРС формирует ряд команд управления движением. К ним относятся:

- включение тормозного режима по требованию АРС;

- вид тормозного режима по требованию АРС (электродинамический тормоз, электропневматический тормоз);

- разрешение тягового режима АРС.

Данные команды поступают в БУП, где соответствующим образом обрабатываются и передаются на вагонное оборудование (через поездную магистраль и блоки управления вагоном) для исполнения. Причем БУП обрабатывает команды от двух БАРС-М и в случае их различия выбирает команду с наивысшей безопасностью.

Логика работы системы АРС при ее исправности следующая:

При остановке состава, когда КМ находится в положении ВЫБЕГ/ТОРМОЗ, система АРС формирует команду на тормоз удержания (электротормоз с Ртц = 1,2 - 1,8 atm). В случае скатывания состава вперед или назад (появление скорости Vфакт > Vmin) в данном режиме система АРС включает экстренный тормоз
(Ртц = 2,6 - 3,1 atm). Снятие экстренного тормоза произойдет после остановки состава.

При переводе КМ в положение ХОД при скорости Vдоп ≥ 40 км/ч система АРС разрешает тяговый режим. При этом тяговый режим отменяется, если будет осуществляться скатывание назад в течение 3 с или в течение 6 с состав метрополитена не наберет скорость движения более 1,8 км/час. В этом случае система АРС включит тормозной режим (электротормоз с уставкой 3 и Ртц = 2,6 – 3,1 Атм). Отмена данного режима и переход на тормоз удержания произойдет после перевода и выдержки КМ в положении ВЫБЕГ/ТОРМОЗ более 1,5 с. После чего попытку трогания можно повторить.

При трогании с Vдоп = 0 км/ч (или с ОЧ) необходимо нажать кнопку бдительности или педаль безопасности и перевести КМ в положение ХОД

При этом отмена тягового режима произойдет только при отпускании КБ или ПБ.

При движении состава на скорости Vфакт < Vдоп и нажатии на КБ или ПБ система АРС сформирует команду на электродинамический тормоз. Торможение осуществляется до отпускания КБ или ПБ или до скорости движения 20 км/ч. При этом в течение 1,5 - 2 с после нажатия включается режим подтормаживания 1-ой уставкой электропневмотормозом (Ртц = 1,1 -. 1,5 Атм - на экране машиниста). В случае отсутствия эффективности электродинамического тормоза произойдет повагонное замещение электропневматическим тормозом
(Ртц = 2,6 – 3,1 Атм) с разбором на соответствующем вагоне схемы из тормозного режима при Ртц > 1,5 Атм.

При движении состава система АРС при достижении скорости Vфакт > (Vдоп - 1,1 км/ч)
(78,9 км/ч; 68,9 км/ч; 58,9 км/ч; 38,9 км/ч; 18,9 км/ч соответственно) сформирует команду на запрет тягового режима и при нахождении КМ в положении ХОД разберет силовую схему. При этом на мониторе машиниста появится сообщение ЗАПРЕТ ТР БАРС. Снятие запрета и разрешение движения в режиме ХОД осуществляется только после перевода КМ в положение ВЫБЕГ/ТОРМОЗ и падении скорости Vфакт < (Vдоп -3 км/ч) (77 км/ч; 67 км/ч; 57 км/ч; 37 км/ч; 17 км/ч соответственно).

При отсутствии перевода КМ в положение ВЫБЕГ/ТОРМОЗ запрет тягового режима сохраняется до изменения внешних воздействий. Режим запрета тягового режима не запрещает электродинамическое торможение.

При движении состава метрополитена система АРС, в случае превышения допустимой скорости, сформирует команду на включение электродинамического тормоза с наложением на 1,5 - 2 с с первой уставкой электропневматического тормоза и включит звуковую сигнализацию

Замещение электродинамического тормоза электропневматическим в случае отсутствия эффективности первого осуществляется повагонно (Ртц = 2,6 - 3,1Атм) с разбором на соответствующем вагоне схемы из тормозного режима. Через 3,5 с (на скорости Vфакт >43 км/ч) и 3,8 с (на скорости Vфакт < 43 км/ч) из-за отсутствия эффективности торможения или заданной величины замедления (∆V > 0,8 м/с) система АРС может включить экстренный тормоз, разорвав петлю безопасности. Сформировать команду на включение экстренного тормоза система АРС может и в дальнейшем при отсутствии эффективности торможения или заданного замедления (проверка данных параметров осуществляется с периодом в1с).

При разрыве петли безопасности (давление в тормозных цилиндрах Ртц = 2,6 - 3,1Атм, разбор схемы на всех вагонах) система АРС осуществляет торможение до полной остановки. Замыкание петли безопасности и переход на тормоз удержания происходит при наличии признака нулевой скорости и КМ в положении ВЫБЕГ/ТОРМОЗ.

Отмена режима торможения осуществляется машинистом нажатием на КВТ и переводом КМ в положение ВЫБЕГ при условии снижения скорости Vфакт ниже Vдоп. Если скорость Vфакт > Vдоп, но КВТ нажата и торможение эффективно, произойдет отключение звуковой сигнализации с отключением режима торможения после снижения скорости Vфакт и перевода КМ в положение ВЫБЕГ.

Если КВТ не была нажата или КМ находится в положении ХОД, то торможение продолжается. В этом случае при скорости Vфакт = 4,5 км/ч сформируется команда на включение электропневматического торможения (Ртц = 2,6 - 3,1 Атм) и торможение состава осуществляется до полной остановки с последующим переходом на тормоз удержания.

При снижении скорости Vфакт ниже Vдоп и правильных действиях машиниста (нажатие КВТ и КМ в положении ВЫБЕГ/ТОРМОЗ) система АРС сформирует команду на запрет тягового режима с надписью на мониторе машиниста ЗАПРЕТ ТР БАРС. Снятие режима запрета осуществится после снижения скорости Vфакт ниже (Vдоп - 3 км/ч) аналогично п.2.2.4.4.

Перевод КМ в положение ХОД и продолжение движения в тяговом режиме возможно только после пропадания на мониторе надписи ЗАПРЕТ ТР БАРС. В противном случае система АРС повторно включит тормозной режим с возможным разрывом петли безопасности и торможением до полной остановки.

Высоковольтные цепи.

Высоковольтные цепи получают питание 750 В постоянного тока от контактной цепи через токоприемники.Токоприемники через соединительные муфты подключаются к блоку соединительному с датчиками тока (БСТД). От БСТД по проводу 5 питание подается на сетевые предохранители БРУ - FU1, FU2 FU7, FU8.

Далее, через главный предохранитель FU1 на 500 А, разъединитель ГВ питание подается на вход тягового инвертора и от него фильтровой индуктор.

После предохранителя FU2 через FU3, FU4 FU5, FU6, ограничивающие резисторы R1, R2, R3, R4 блокаограничивающих резисторов (БОР) питание
через контакты контакторов (КМ1.1, КМ1.2) блоков контакторов БК-01 поступает на соответствующие источники бортового питания ДИП-01 через ограничивающие резисторы R2 и R4 блока БОР, силовые контакты контактора КМ1.1, КМ1.2, термореле КК1 и датчик тока БВКА высокое напряжение подается на двигатель мотор компрессора.

Вольтметр А70 через добавочное сопротивление R подключен к высоковольтной цепи и обеспечивает контроль наличия высокого напряжения на вагоне.

Через предохранители FU7 и FU8 высокое напряжение подается на блок контакторов обогрева(БКО) и далее на тепловентиляторы первой и второй секции – А102…А104.

Блок управления вентиляцией и отоплением (БУВО) А96 получает питание 80 В от ДИП.

При включении тягового привода двигатели тележек получают трехфазное напряжение питания с выхода тягового инвертора.

Заземление потребителей высоковольтных цепей осуществляется через соединительные блоки БС-1 и токоотводы типа ЗУМ-5, установленные на каждой колесной паре тележек вагона.

.

Дата добавления: 2015-08-05