Не более 5 км/час.

При следовании на остановку и наличии желтого огня на локомотивном светофоре, если автотормоза не применялись 30 и более минут, выполнять регулировочное торможение с обязательным получением тормозного эффекта и снижением скорости не менее чем на 10 км/ч. В случае невозможности по условиям профиля пути произвести регулировочное торможение, при наличии желтого огня на локомотивном светофоре, применение тормозов производить при появлении на локомотивном светофоре желтого огня с красным до остановки в начале

пути приема станции, с дальнейшим подтягиванием обеспечивающей

остановку поезда у запрещающего сигнала.

Во время следования на запрещающее показание сигнала периодически подавать песок под колесные пары для повышения коэффициента трения при торможении. За 400 м до запрещающего сигнала привести в действие вспомогательный тормоз локомотива с созданием давления в ТЦ локомотива 1,0 1,5 кгс/см². Для остановки поезда применять ступень торможения с разрядкой ТМ на 0.9-1.0 кгс/см².

Осуществлять подъезд к запрещающему сигналу с остановкой за 150 - 200 м и последующим подтягиванием к сигналу после отпуска тормозов на следующих станциях (для грузовых поездов):

- Няндома – четное направление

- Шестиозерский – нечетное направление.

8. Машинист обязан помнить, что основными причинами разрыва поездов являются:

- не выдержка установленного времени на отпуск тормозов;

- прерывание автостопного или экстренного торможений;

- несвоевременная реакция и неправильные действия при падении давления в ТМ;

- неграмотное, без учета следования частей поезда по элементам переломного профиля, управление тягой и автотормозами;

- применение песка для устранения буксования колесных пар локомотива без уменьшения силы тяги.

В целях исключения обрывов поездов учитывать, что время отпуска тормозов до приведения грузового поезда в движение в режиме тяги, должно быть увеличено в 1,5 раза по сравнению с летними нормативами.

Во всех случаях причиной обрыва поезда является недопустимая растягивающая продольная сила. В стационарном режиме растягивающая сила пропорциональна силе тяги локомотива, а при переходных процессах (рывках) может превышать ее в 2-3 раза. Определяющими факторами при этом являются длина поезда и температура окружающей среды. С увеличением длины поезда более сильно проявляется не одновременность действия тормозов и неравномерность приложения сил к поезду от профиля пути и тяги локомотива. С уменьшением температуры окружающей среды увеличивается хрупкость, снижается прочность металлов на разрыв и повышается склонность к трещинообразованию. Как показали исследования ВНИИЖТа при температуре минус 40-50 ^оС прочность металла автосцепки на разрыв снижается почти в 2 раза. Кроме того, замерзание каналов воздухораспределителей и образование пробок в тормозной магистрали приводит к существенному замедлению отпуска тормозов. Именно поэтому практически все обрывы поездов происходят там, где зимний период

наиболее суров и на участках с наиболее тяжелым профилем пути. С целью предотвращения обрывов поездов в зимних условиях весовые нормы грузовых поездов должны снижаться при температуре минус 30-35 ⁰С на 5 %, минус 35-40°С - на 10%, ниже минус 40°С - на 15 % от установленных начальником дороги для каждой серии локомотива.

Дата добавления: 2015-07-24