При торможении.

Подаётся давление в ТМ, под действием большего давления из ЗР открывается обратный клапан, разобщая ЗР с ТМ.

Одновременно падает давление в МК и от этого срабатывает на торможение магистральная часть, под действием разности давлений диафрагма прогибается в сторону МК вместе с шайбами и производит следующие переключения:

1) Усилие через толкатель, передаётся на клапан дополнительной разрядки и когда диафрагма прогнётся на 1,5мм он открывается, сообщая левую полость клапана манжеты с атмосферой, через канал дополнительной разрядки и отверстие УП. Эта полость мала по объёму, мгновенно заряжается и под действием воздуха из МК клапан манжета открывается, сообщая МК с атмосферой, тем же путём от давления воздуха в канале дополнительной разрядки закрывается клапан мягкости (давление действует сверху на клапан).

Чем дальше к хвосту поезда, тем большее число раз открывается клапан манжета, что увеличивает скорость распространение тормозной волны.

2) Диафрагма прогибается дальше, перемещая толкатель и клапан дополнительной разрядки, который своим хвостовиком открывает атмосферный клапан, когда диафрагма пригнётся на 3 мм. Вторым путём воздух выходит в атмосферу. При этом клапан дополнительной разрядки упирается в седло.

3) Диафрагма прогибается дальше ещё на 1,5мм (общий ход 4,5мм), а толкатель перемещаться не может и открывает плунжерный клапан, при этом ЗК сообщается с атмосферой через 3 отверстия алюминиевой шайбы, открытый плунжерный клапан, далее двумя указанными путями (через канал дополнительной разрядки и открытый атмосферный клапан). Падает давление воздуха в ЗК и от этого срабатывает на торможение главная часть.

В главной части под действием большего давления воздух из РК диафрагма вместе с направляющими шайбами прогибается в сторону ЗК, при этом закрывается клапан, внутри направляющих шайб, разобщая РК с ЗК и одновременно перемещает шток, увеличивая затяжку его пружины. При перемещении штока производится следующие переключения:

1) вместе со штоком движется навёрнутое на него седло с тормозным клапаном, и тормозной клапан садится на ниппель уравнительного поршня, разобщая ТЦ с атмосферой. Одновременно в этот момент крайняя манжета штока перекрывает канал дополнительной разрядки, и доразрядка ЗК до давления МК будет происходить в магистральной части через открытый атмосферный клапан, после чего диафрагма магистральной части займёт вертикальное положение.

2) При дальнейшем переключении штока вместе с ним двигается седло, а на нем тормозной клапан. Тормозной клапан садится на ниппель УП, разобщая ТЦ с атмосферой. Одновременно крайняя манжета штока перекрывает канал дополнительной разрядки и доразрядка ЗК до давления МК в магистральной части происходят через открытый атмосферный клапан и диафрагма магистральной части снова занимает вертикальное положение.

3) При дальнейшем перемещении штока ниппель уравнительного поршня отжимает тормозной клапан от седла и начинается наполнение тормозного цилиндра через 8 радиальных отверстий открытый тормозной клапан и тормозную камеру.

4) Повышается давление в ТЦ, под действием давления воздуха в ТК уравнительный поршень начинает перемещаться вместе со штоком, сжимая пружины, продолжается наполнение ТЦ.

5) При полном служебном и экстренном торможениях диафрагма прогнется на полную величину и шток остановится. Через открытый тормозной клапан продолжается наполнение ТЦ, растет давление в ТЦ и тормозной камере, уравнительный поршень продолжает перемещаться, сжимая пружину. Вместе с ним на ниппеле движется к седлу тормозной клапан.

6) Когда уравнительный поршень переместится на полную величину хода тормозной клапан сядет на седло и займет положение перекрыша (одновременно сидит в седле и на ниппеле), прекратится наполнение тормозного цилиндра.

При полном служебном и экстренном торможениях давление воздуха в ТЦ зависит от усилия затяжки пружины, действующих на уравнительный поршень, то есть от положения переключателя режимов(«П», «С», «Г»).

При этих торможениях в ТЦ устанавливается следующие давления:

«П» - 1,4-1,8ед., максимально допустимое 2,0ед.

«С» - 2,9-3,3ед., максимально допустимое 3,5ед.

«Г» - 3,9-4,3ед., максимально допустимое 4,5ед.

При экстренном торможении обеспечивает выравнивание наполнения ТЦ по длине поезда, вследствие того что в головной части поезда и наполнение ТЦ через 8 радиальных отверстий штока, проходит меньшее время, это объясняется тем что давление в ТМ головной части поезда падает быстрее и быстрее, перемещается шток.

При служебном торможении диафрагма, шток, уравнительный поршень занимает промежуточное положение, в зависимости от глубины разрядки (МК, ЗК), и давление воздуха в ТЦ так же зависит от глубины разрядки ТМ.

Реле давления №304.

Установлен на локомотивах для ускорения торможения и отпуска тормозов.

Состоит: кронштейн 1, корпус 2, крышка 3.

К кронштейну крепятся три трубопровода согласно пневматической схемы.

Общее устройство и принцип действия аналогично пневматического реле ЭВР.

Что бы уменьшить разницу давлений первой и второй тележек при торможении, воздух из ПМ поступает к РД 304 через редуктор на 5атм.

Авторежим.

Устанавливается на грузовых вагонах, автоматически при торможении устанавливает давление воздуха в ТЦ, в зависимости от загрузки вагонов.

Состоит из 3 частей:

1) Кронштейн III.

2) Пневматическое реле II.

3) Демпферная часть I.

Кронштейн III крепится к раме вагона под упорной гайкой авторежима, опорная плита, которая через регулировочные прокладки крепится к поперечной балке 3, а эта балка крепится к боковым рамам тележки.

Принцип действия авторежима основан на том, что положение авторежимов (рамы вагона) зависит от загрузки вагона, а положение опорной плиты постоянно.

У порожнего вагона рама и авторежим занимают верхнее положение между упорной гайкой и упорной плитой отрегулирован зазор 0-3мм, при этом кольцевая проточка на корпусе упругого упора видна.

При этом внутри сухарь относительно вертикального рычага занимает нижнее положение и при торможении авторежим выдает минимальное давление в ТЦ.

По мере загрузки вагона рама и авторежим опускается вниз, упорная гайка упирается в опорную плиту, при этом сухарь поднимается вверх, что увеличивает выдаваемое давление в ТЦ.

Признаки неисправности авторежима.

1) У порожнего вагона зазор больше 3мм, кольцевой проточки не видно.

2) У груженого вагона имеется зазор между упорной гайкой и упорной плитой.

3) Тормоз вагона не отпускает при открывании выпускного клапана (при наличии авторежима отрегулировать коробку и убедится в отсутствии воздуха в ТЦ.

Тормозные цилиндры

Раздел: Электропневматический тормоз(ЭПТ).

ЭПТ - оборудуются на базе существующего автоматического тормоза.

По сравнению с автоматическим тормозом ЭПТ обладает следующими преимуществами:

1) Лучшая управляемость т.к. они быстрее приходят в действие.

2) Обеспечивается одновременность торможения и отпуска по всему составу.

3) Сокращается тормозной путь.

4) ЭПТ прямодействующего типа.

5) Имеется возможность ступенчатого отпуска.

Электрическое оборудование ЭПТ поезда.

---

Дата добавления: 2015-07-24