Механическая силовая передача.

В настоящее время на железнодорожном транспорте появилось большое количество специального самоходного подвижного состава оборудованного силовой механической передачей (трансмиссией) нового типа, в основном выпускаемого ОАО «Муромтепловоз». Это автомотрисы АГД – 1А, АГС – 1, АГП – 1, АРВ – 1 и др. Эти силовые передачи рассчитаны на мощный дизельный двигатель, состоят из современных комплектующих узлов и элементов, имеют автоматизированные дистанционные системы управления.

Основным достоинством силовой механической передачи является большое количество типовых узлов (муфта сцепления, КПП), которые применяются не только на специальном самоходном подвижном составе, но и на других типах машин. Это облегчает техническое обслуживание и ремонт ССПС, а, кроме того, подготовку и переподготовку специалистов для управления ССПС с механической силовой передачей и их облуживания.

Механической передачей (трансмиссией) называется силовая передача, в которой вращающий момент от двигателя колесным парам передается механическими элементами. В настоящее время механическая передача применяется на ССПС, таком как автомотрисы АРВ-1, АГС-1, АГП-1 и.т. п. В состав типовой механической трансмиссии ССПС входят: муфта сцепления, коробка переключения передач, реверс – режимный редуктор, карданные валы, осевые редукторы.

Рис. 5.1. Схема силовой механической передачи

1 - двигатель; 2 – муфта сцепления; 3 – коробка передач; 4 – карданный вал:

5 – реверс-режимный редуктор; 6 – генератор; 7 – осевой редуктор;

8 – промежуточная опора; 9 – реактивная тяга.

Муфта сцепления 2 (рис.5.1.) предназначена для передачи вращающего момента от коленчатого вала двигателя на коробку передач. В тоже время, сцепление позволяет при необходимости разъединить двигатель и трансмиссию. Такая необходимость может возникнуть при применении экстренного торможения, при переключении передач, переключении реверса и режимов, включении генератора.

Коробка переключения передач (КПП) 3 предназначена для изменения величины вращающего момента, передаваемого от двигателя колесным парам, в зависимости от сопротивления движению на колесных парах.

Реверс-режимный редуктор 5 предназначен для реверсирования вращения выходных валов. Применяемые на современных ССПС (АРВ-1, АГС-1 и др.) реверс-режимные редукторы позволяют также повысить вращающий момент на колесных парах за счет включения дополнительной передачи.

Карданный вал 4 передает вращающий момент между частями трансмиссии.

Осевые редукторы 7 предназначены для передачи вращающего момента от трансмиссии на колёсные пары с изменением его величины.

Промежуточная опора 8 соединяет карданные валы, передающие вращающий момент от реверс-режимного редуктора задней колесной паре.

Реактивная тяга 9 предназначена для восприятия реактивного вращающего момента и фиксации положения осевого редуктора относительно рамы автомотрисы.

Муфта сцепления ЯМЗ-238 представляет собой двухдисковое, сухое сцепление фрикционного типа с периферийным расположением цилиндрических пружин.

Рис. 5.2. Муфта сцепления ЯМЗ-238:

1 – шток; 2 – кольцо; 3 – тарельчатая пружина; 4 – планка; 5 – оттяжной рычаг; 6 – вилка оттяжного рычага; 7 – регулировочная гайка; 8 – опорная пластина;

9 – стопорная пластина; 10 – петля пружины оттяжного рычага; 11 – муфта выключения сцепления с подшипником; 12 – шланг подачи смазки к муфте выключения сцепления; 13 – вилка выключения сцепления; 14 – упорное кольцо оттяжных рычагов; 15 – вал вилки выключения сцепления; 16 – кожух сцепления; 17 – нажимная пружина; 18 – теплоизолирующая прокладка; 19 – нажимной диск; 20 – маховик; 21 – ведомые диски; 22 – средний ведущий диск; 23 – отжимная пружина; D – минимальный ход выжимной муфты.

Сцепление (рис. 5.2.) состоит из кожуха 16 с нажимным диском 19, двух ведомых дисков 21, среднего ведущего диска 22 и муфты выключения сцепления 11. Механизм сцепления размещён в расточке маховика 20, закрытой кожухом.

Штампованный кожух сцепления соединён с маховиком болтами с пружинными шайбами. На внутреннюю сторону кожуха опираются нажимныех пружины 17. В кожухе размещены нажимной диск, четыре оттяжных рычага 5 и нажимные пружины 17.

Нажимной диск литой. На его торце имеются четыре шипа, которыми диск центрируется в пазах маховика.

Между кожухом и нажимным диском расположены нажимные пружины, которые предохраняются от чрезмерного нагревания теплоизолирующими асбестовыми прокладками 18. Пружины создают силы трения для передачи вращающего момента от маховика через кожух и нажимной диск к ведомым дискам сцепления.

Для выключения сцепления служат четыре оттяжных рычага 5. Каждый рычаг при помощи оси и игольчатого подшипника соединен с кронштейнами нажимного диска. Также рычаги шарнирами связаны с кожухом четырьмя вилками 6 со сферическими регулировочными гайками 7, которые от проворачивания фиксируются стопорными пластинами 9, расположенными между гайками и опорными пластинами. Опорные концы оттяжных рычагов входят в пазы упорного кольца 14 и прижаты к нему фасонными пружинами.

Средний ведущий диск расположен между маховиком и нажимным диском. На внешней окружности среднего ведущего диска имеется четыре шипа, которыми он входит в пазы маховика.

Ведомые диски установлены на шлицах первичного вала коробки переключения передач (КПП). Они имеют фрикционные накладки и гаситель крутильных колебаний (демпфер) фрикционного типа.

Механизм сцепления закрыт чугунным картером, прикреплённым болтами к картеру маховика двигателя. В картере сцепления предусмотрены два смотровых люка: верхний закрыт глухой крышкой, а нижний – крышкой со щелями для вентиляции. Во втулках картера сцепления вращается вал вилки выключения сцепления. К рабочим поверхностям вилки пружинами прижата муфта выключения сцепления. На муфту напрессован упорный шарикоподшипник в штампованном кожухе. Муфта выключения сцепления перемещается по цилиндрической поверхности крышки заднего подшипника первичного вала КПП.

Выключение сцепления производится муфтой 11, которую перемещает вилка 13. Вал вилки проворачивается гидравлическим приводом выключения с пневмоусилением. Муфта с подшипником, перемещаясь в сторону двигателя, отводит нажимной диск от ведомого диска, передавая усилие через оттяжные рычаги.

Гарантированные зазоры между ведомыми дисками и поверхностями трения маховика, среднего ведущего и нажимного дисков при выключении сцепления по мере износа накладок обеспечиваются механизмом автоматической регулировки отхода среднего диска. Он состоит (см. рис.2) из штоков 1, закрепленных в каждом из четырех шипов среднего ведущего диска, разрезных колец 2, для перемещения, которых по штоку необходимо определенное усилие; упорных планок 4, которые крепятся с кожухом сцепления болтами к маховику; тарельчатых пружин 3, установленных на штоке между кольцом и планкой.

При выключении сцепления нажимной диск отходит назад не менее чем на 2 мм и освобождает задний ведомый диск. Средний ведущий диск под действием дополнительной пружины так же отходит назад (до упора кольца в планку через тарельчатую пружину) на величину 1,1 – 1,3 мм, освобождая передний ведомый диск.

По мере износа фрикционных накладок сцепления средний ведущий диск под действием нажимных пружин нажимного диска перемещается к маховику, кольца при этом упираются в кожух сцепления, перемещаясь по штокам и сохраняя размер между кольцами и тарельчатыми пружинами.

Смазка сцепления. Через пресс-масленку и шланг 12 (рис.2) смазка подается к муфте выключения сцепления; через две пресс-масленки, ввернутые в конические резьбовые отверстия приливов картера, смазываются втулки вала выключения сцепления. Рекомендуемая смазка – Литол-24. Периодичность смазки – через 500 часов работы.

Возможные неисправности сцепления и способы их устранения указаны в табл. 5.1

Таблица 5.1.

Причина неисправности	Способ устранения
Сцепление пробуксовывает
Отсутствует свободный ход муфты выключения сцепления	Отрегулировать величину свободного хода приводом выключения сцепления. Отрегулировать регулировочными винтами отход среднего ведущего диска
Износ фрикционных накладок ведомого диска	Заменить фрикционные накладки или ведомые диски в сборе и провести полную регулировку сцепления
Сожжены или пропитаны маслом фрикционные накладки ведомого диска	Заменить фрикционные накладки или ведомые диски в сборе и провести полную регулировку сцепления.
Неполное выключение сцепления
Механизм выключения сцепления не обеспечивает полного хода муфты сцепления	Проверить регулировку гидравлического и пневматического привода выключения сцепления
Коробление нажимного диска	Заменить нажимной диск
Недостаточен или велик отход среднего ведущего диска	Восстановить нормальный зазор между регулировочными винтами и средним ведущим диском
Большой зазор между упорным кольцом оттяжных рычагов и нажимным подшипником	Отрегулировать свободный ход муфты выключения сцепления

Коробка переключения передач ЯМЗ-236Н – механическая, с неподвижными осями валов, шестернями постоянного зацепления (кроме шестерни первой передачи и заднего хода), трёхходовая, пятиступенчатая, с синхронизаторами на 2 – 3 и 4 – 5 передачах, обеспечивающими безударное и бесшумное переключение передач.

рис. 5.3. Коробка переключения передач ЯМЗ – 236Н:

1 – ведущий (первичный) вал; 2 – крышка подшипника ведущего вала; 3 – картер сцепления; 4 – сальник; 5 – подшипник ведущего вала; 6 – маслоотводная трубка;

7 – передний подшипник ведомого вала; 8 – синхронизатор четвертой и пятой передач; 9 – вилка; 10 – кулиса; 11 – пружина стопорного шарика; 12 – втулка шестерни третьей передачи; 13 – сапун; 14 – вилка переключения второй и третьей передач; 15 – синхронизатор второй и третьей передач; 16 – шестерня второй передачи ведомого вала; 17 – упорное кольцо; 18 – вилка переключения первой передачи; 19 – шестерня первой передачи и заднего хода; 20 – задний подшипник ведомого вала; 21 – ведомый (вторичный) вал; 22 – стакан пружины предохранителя; 23 – пружина предохранителя; 24 – ось поводка; 25 – штифт предохранителя; 26 – защитный колпак; 27 – штифт-фиксатор; 28 – пружина рычага; 29 – опора рычага; 30 – крышка коробки передач; 31 – пробка маслозаливного отверстия; 32 – шарик замка штоков; 33 – штифт замка штоков; 34 – установочный винт; 35 – поводок; 36 – фланец; 37 – ось блока промежуточных шестерен заднего хода; 38 – промежуточная втулка; 39 – игольчатый подшипник; 40 – блок промежуточных шестерен заднего хода; 41 – сальник; 42 – крышка заднего подшипника вторичного вала; 43 – крышка заднего подшипника промежуточного вала; 44 – упорная шайба; 45 – задний подшипник промежуточного вала; 46 – промежуточный вал; 47 – шестерня заднего хода промежуточного вала; 48 – пробка маслозаливного отверстия; 49 – шестерня второй передачи промежуточного вала; 50 – распорная втулка; 51 – крышка; 52 – пружинное кольцо магнита; 53 – магнит; 54 – сетка заборника масла; 55 – шестерня третьей передачи промежуточного вала; 56 – шестерня пятой передачи промежуточного вала; 57 – шлицевая втулка синхронизатора; 58 – шестерня третьей передачи ведомого вала; 59 – пробка маслозаливного отверстия; 60 – втулка шестерни пятой передачи ведомого вала; 61 – шестерня пятой передачи ведомого вала; 62 – шестерня отбора мощности (на ССПС не используется); 63 – ведомая шестерня промежуточного вала; 64 – картер коробки передач; 65 – масляный насос; 66 – кольцевая гайка

Картер 64 КПП крепится к картеру сцепления 3 восемью болтами. На левой стороне картера расположено контрольное отверстие для проверки уровня масла, на нижней – два резьбовых отверстия для слива, закрытых пробками 48 и 59. В нижней части картера предусмотрено окно для установки крышки 51 с магнитом 53 и сеткой 54, служащей для фильтрации масла, которое по каналу поступает к насосу 65. Между крышкой и картером установлена уплотнительная прокладка. В передней и задней стенках катера расположены отверстия для установки подшипников и резьбовые отверстия для крепления крышек подшипников 2, 42 и 43.

В КПП установлены три вала: ведущий 1 (первичный), ведомый 21 (вторичный) и промежуточный 46.

Ведущий вал – стальной. Как одно целое с ним выполнены: ведущая косозубая шестерня постоянного зацепления; зубчатый венец для включения четвертой передачи; конус для синхронизатора. Вал вращается на двух подшипниках. Передний подшипник установлен в гнезде коленчатого вала двигателя, задний 5 – в гнезде, выполненном в передней крышке коробки. От осевого перемещения в картере вал 1 удерживается стопорным кольцом подшипника и крышкой 2. Задний подшипник 5 напрессован на ведущий вал и дополнительно удерживается кольцевой гайкой 66. На шлицевом конце ведущего вала установлены ведомые диски сцепления, передающие крутящий момент двигателя на КПП. Задняя цилиндрическая часть вала служит опорой консольному выступу крышки 2 заднего подшипника вала, на котором перемещается муфта выжимного подшипника сцепления. Для предотвращения утечки масла из КПП ведущий вал уплотнен сальником 4. В заднем торце вала выполнена выточка под передний подшипник 7 ведомого вала КПП и просверлены отверстия для подвода масла к трущимся поверхностям синхронизаторов ведомого вала. С целью предотвращения утечки масла между задним торцом ведущего вала и передним торцом ведомого установлена маслоотводная трубка 6.

Ведомый вал 21 расположен в КПП соосно с ведущим валом и вращается в двух подшипниках: роликовом цилиндрическом 7, расположенном в гнезде ведущего вала, и шариковом 20, установленном в гнезде, выполненном в задней стенке картера КПП. Шариковый подшипник 20 предохранён от осевого смещения стопорным кольцом, размещённым между задней обработанной поверхностью картера КПП и выточкой крышки 42 подшипника. По оси вала, со стороны переднего подшипника 7 выполнено ступенчатое отверстие, через которое подается смазка к втулкам шестерен второй, третьей и пятой передач по соответствующим радиальным сверлениям.

На заднем конце ведомого вала установлен фланец 36 для крепления карданного вала. Между торцом фланца и подшипником установлена распорная втулка. Гайка крепления фланца стопорится выпуклой пружинной шайбой и шплинтом. Роликовый подшипник 7 установлен на шейке вала от осевого смещения удерживается стопорным кольцом. На ведомом валу свободно вращаются на подшипниках скольжения косозубые шестерни 61, 58 и 16, находящиеся в постоянном зацеплении с соответствующими шестернями 56, 5 5 и 49 промежуточного вала 46. Шестерня первой передачи и заднего хода 19 перемещается по прямым шлицам, нарезанным на валу. Между шестернями 16 и 58 второй и третьей передач установлен первый синхронизатор 15. Второй синхронизатор 8 включения четвертой и пятой передач размещен на шейке ведомого вала между торцом ведущего вала 1 и шестерней 61 пятой передачи. Шестерня 16 второй передачи установлена непосредственно на шейке ведомого вала. Ее перемещение вдоль оси вала ограничено с одной стороны упорным кольцом 17, а с другой стороны – шлицевой втулкой 57 синхронизатора, напрессованной на шейку ведомого вала после установки сегментных шпонок. На следующую шейку ведомого вала напрессована втулка 12 шестерни 58 третьей передачи. Заодно с шестерней 58 третьей передачи выполнен зубчатый венец для включения третьей передачи и конус для синхронизатора. Аналогичные венцы и конусные поверхности имеют шестерни второй, третьей и пятой передач. Подшипником скольжения шестерни 61 пятой передачи служит втулка, напрессованная на шейку ведомого вала. На наружной поверхности втулки выполнено двенадцать полукруглых канавок для смазки и удержания частиц износа. Во втулках 12 и 60 имеются отверстия для подвода смазки. Шестерня 61 пятой передачи фиксируется с одной стороны буртиком втулки, с другой - специальной упорной зубчатой шайбой и фигурной шпонкой, запирающей шайбу.

Промежуточный вал 46 вращается на двух подшипниках: роликовом и шариковом. Роликовый подшипник установлен на переднюю шейку промежуточного вала и зафиксирован на ней стопорным кольцом. Задний подшипник смонтирован на шейке вала и зафиксирован на ней упорной шайбой 44. Шайба крепится двумя болтами к торцу вала. Осевые нагрузки воспринимаются стопорным кольцом заднего подшипника. Подшипник 45 закрыт глухой крышкой 43. Между крышкой и картером установлена картонная прокладка. На промежуточном валу расположено пять шестерен, причем одна из них – шестерня 47 первой передачи и заднего хода выполнена заодно с валом. Остальные шестерни напрессованы на вал и дополнительно предохранены от проворачивания сегментными шпонками. Первая шестерня 63 находится в постоянном зацеплении с зубчатым венцом ведущего вала. На некоторых модификациях КПП шестерня снабжена пружинным гасителем крутильных колебаний – демпфером. В выточку вала после напрессовки шестерни 63 постоянного зацепления установлено замочное кольцо. В переднем торце промежуточного вала сделана прорезь для соединения со шлицевым концом валика масляного насоса 65. Шестерня 62 предназначена для отбора мощности при установке механизма отбора мощности (на ССПС не используется). Также на ССПС не используется и блок шестерен заднего хода 40.

Механизм переключения передач. Механизм смонтирован в верхней крышке 30 КПП (см. рис. 5.3.), прикреплённой к картеру болтами. При переключении передач каретки синхронизаторов 8, 15 и шестерня 19 первой передачи и заднего хода передвигаются вилками 9, 14 и 18, установленными на подвижных штоках. Вилки стопорятся при помощи установочных винтов 34, положение которых фиксируется шплинтовочной проволокой. Головка переключения четвертой и пятой передач выполнена заодно с вилкой.

Положение каждого штока фиксирует шарик-фиксатор, прижимаемый к штоку пружиной 11. На каждом штоке выполнены три радиальных углубления, расположенные так, чтобы обеспечивалось включение кареток синхронизаторов и шестерни первой передачи на полную длину зуба. Для предотвращения одновременного включения двух передач служит блокирующее устройство, которое при перемещении одного из штоков, автоматически запирает два других в нейтральном положении. Блокирующее устройство состоит из четырех стальных шариков 32 и штифта 33. При перемещении одного из крайних штоков шарики вытесняются из канавки, нажимают на подвижный штифт и входят в канавку среднего штока. Одновременно штифт перемещает два других шарика, которые входят в канавку противоположного крайнего штока. Таким образом, средний и второй крайний шток оказываются заблокированными в нейтральном положении. Аналогично действует блокирующее устройство при перемещении среднего штока.

Для предупреждения случайного включения первой передачи и заднего хода механизм переключения снабжен предохранительным устройством, состоящим из двух цилиндрических штифтов 25, пружины 23 и стаканапружины 22. Для включения первой передачи и заднего хода требуется затратить добавочное усилие на сжатие пружины 23.

На крышке КПП шпильками с гайками закреплена опора 29 кулисы (рычага переключения передач). Между опорой крышкой установлена прокладка. В прорезь шаровой головки кулисы входит штифт 27, не позволяющий кулисе поворачиваться вокруг вертикальной оси. К конической поверхности опоры шаровую головку кулисы поджимает пружина 28. Такое крепление кулисы позволяет ей качаться в боковом и продольном направлении и обеспечивает перемещение головок со штоками и вилками при переключении передач.

Работа КПП. Для включения первой передачи, шестерня первой передачи и заднего хода вилкой механизма переключения смещается в сторону первичного вала. Зубья шестерни входят в зацепление с зубчатым венцом промежуточного вала. После включения сцепления крутящий момент с первичного вала передается на промежуточный, а с него, через возникшее зубчатое зацепление – на вторичный вал.

Для включения второй передачи шестерня первой передачи и заднего хода устанавливается в нейтральное положение, а первая муфта с синхронизатором перемещается в сторону от первичного вала. Венец синхронизатора, надавливая на конус шестерни второй передачи, притормаживает ее. Происходит выравнивание скоростей вторичного вала и шестерни второй передачи. Затем наружные зубья муфты входят в зацепление с внутренними зубьями шестерни второй передачи, и шестерня жестко закрепляется на вторичном валу. Поскольку зацепление между шестерней второй передачи промежуточного вала и шестерней второй передачи вторичного вала постоянное, после включения сцепления, вращающий момент будет передаваться с первичного вала на промежуточный, а с него, через шестерни второй передачи на вторичный вал.

Включение третьей передачи происходит аналогично второй. Муфта с синхронизатором при этом смещается в сторону первичного вала.

Для включения четвертой и пятой передач используется вторая муфта с синхронизатором. При включении четвертой передачи муфта, отводкой механизма переключения, смещается вправо. При этом синхронизатор выравнивает скорости вращения первичного и вторичного вала, а зубья муфты, входя в зацепление с зубьями шестерни, объединяют первичный и вторичный валы. Передача вращающего момента происходит с передаточным отношением 1.0, поэтому четвертая передача называется прямой. При включении пятой передачи вторая муфта с синхронизатором перемещается от первичного вала, жестко закрепляя на вторичном валу шестерню пятой передачи, и, вращение с промежуточного на вторичный вал передается через нее. Передаточное число пятой передачи – 0,664,т.е. скорость вращения первичного вала меньше скорости вращения вторичного. Такая передача называется повышающей.

Включение заднего хода на ССПС он не используется.

Смазка КПП. Способ смазки деталей КПП смешанный – разбрызгиванием и под давлением. Под давлением с помощью масляного насоса смазываются подшипники скольжения шестерен второй, третьей и пятой передач ведомого вала. Масло поступает в насос из картера КПП через заборник с сеткой и магнитом. Сетка задерживает крупные частицы, а магнит улавливает мелкие металлические продукты износа шестерен.

Через канал в нижней части картера КПП масло направляется к масляному насосу, установленному на переднем торце картера. От насоса масло по каналу в передней стенке картера, каналу в крышке подшипника ведущего (первичного) вала, сверлениям в первичном валу поступает в центральный канал ведомого (вторичного) вала, откуда по радиальным сверлениям оно направляется к подшипникам скольжения шестерен. Масло, просачивающееся между маслопроводящей трубкой первичного вала и стенками отверстия во вторичном валу, используется для смазки переднего роликового подшипника вторичного вала. Все остальные детали КПП смазываются маслом, разбрызгиваемым зубьями вращающихся шестерен промежуточного вала. На левой боковой стенке картера КПП расположен лоток, в который поступает масло при вращении шестерен промежуточного вала. Из лотка масло стекает в заднюю часть картера и смазывает блок шестерен заднего хода.

Масляный насос КПП крепится на картере КПП болтами. Корпус и основание насоса отлиты из серого чугуна. В КПП масло заливается через отверстие в верхней крышке (закрывается пробкой) до уровня контрольного отверстия, находящегося с левой стороны картера. Заправочная емкость системы смазки КПП – 5,5 л.

На верхней крышке картера коробки установлен сапун.

Возможные неисправности КПП и способы их устранения указаны в табл. 5. 2.

Таблица 5.2.

Причина неисправности	Способ устранения
Повышенный нагрев КПП при работе
Недостаточное количество масла в картере КПП	Долить масло до уровня контрольной пробки
Неисправен масляный насос	Отремонтировать насос или заменить исправным
Затрудненное переключение передач
Неполное выключение сцепления (сцепление «ведет»)	Отрегулировать свободный ход сцепления или, если дефект является следствием неисправности деталей сцепления, заменить неисправные детали.
Износ конусных колец синхронизатора или поломка его обоймы	Заменить синхронизатор
Повреждены зубья зубчатых муфт	Заменить муфты
Повышенный шум при работе КПП
Перекос осей первичного и вторичного вала из-за ослабления затяжки болтов крепления картера сцепления к картеру маховика и болтов крепления задней опоры КПП	Проверить затяжку и при необходимости подтянуть болты
Повышенный износ зубьев шестерен	Заменить шестерни
Недостаточно масла в картере КПП	Долить масло до уровня контрольного отверстия

Реверс-режимныйредуктор (РРР) (рис. 5.4.) представляет собой двухступенчатый редуктор с цилиндрической косозубой передачей, имеющей возможность реверсирования вращения выходных валов и включения дополнительной передачи для повышения вращающего момента на колесных парах (при трогании с места и при движении с прицепной нагрузкой в сложных условиях). Изменение направления вращения выходного вала, а также включение дополнительной передачи производится перемещением соответствующей зубчатой муфты. Приводом перемещения муфт являются пневмоцилиндры.

рис.5.4. Реверс – режимный редуктор автомотрисы АРВ – 1:

1 – фланец для присоединения кардана от КПП; 2 – входной вал(вал реверса);

3 – шестерня переднего хода; 4 – муфта реверса; 5 – муфта включения генератора;

6 – шестерня заднего хода; 7 – второй промежуточный вал; 8 – шестерня поездного режима; 9 – первый промежуточный вал; 10 – шестерня пониженной передачи; 11 – фланцы для присоединения карданов к осевым редукторам; 12 – выходной вал; 1 3 – муфта режимов

Основой редуктора является корпус с разъемом в вертикальной плоскости и крышкой. Корпус и крышка отлиты из серого чугуна и соединяются болтами. В корпусе, в подшипниковых узлах установлены четыре вала.

На конце вала 2 на шлицах установлен фланец 1 к которому крепится карданный вал, передающий вращение на реверс-режимный редуктор от КПП (см. рис.1). Фланец от смещения закреплен на валу шайбой, которая приворачивается к валу двумя болтами. На валу на подшипниках установлены шестерни переднего 3 и заднего 6 хода. Шестерня переднего хода находится в постоянном зацеплении с зубчатым колесом, напрессованным на первый промежуточный вал 9. Шестерня заднего хода 6 находится в постоянном зацеплении с шестерней, напрессованной на второй промежуточный вал 7. Между шестернями переднего и заднего хода на входном валу, на шлицах установлена муфта реверса 4. Перемещение зубчатой муфты реверса по входному валу осуществляется пневмоцилиндром. На свободном конце входного вала установлена муфта 5 включения генератора переменного тока мощностью 20 кВт для питания внешних потребителей. Включение зубчатой муфты осуществляется вручную через рычаг, расположенный в люке под полом кабины.

На первом промежуточном валу 9 напрессовано зубчатое колесо, находящееся в одновременном постоянном зацеплении с шестерней переднего хода 3 входного вала и шестерней 14 напрессованной на второй промежуточный вал. Также на первом промежуточном валу на подшипниках установлены шестерни обычной 8 и понижающей 10 передачи и муфта 12 переключения режимов на шлицах. Перемещение муфты режимов по второму промежуточному валу осуществляется аналогично муфте реверса.

На втором промежуточном валу 7 напрессованы две шестерни 14 и 15. Шестерня 15 находится в постоянном зацеплении с шестерней 6 заднего хода вала реверса, шестерня 14 – с зубчатым колесом первого промежуточного вала 9.

На выходном валу 13 жестко закреплены шестерни обычной и пониженной передачи, находящиеся в постоянном зацеплении с соответствующими шестернями первого промежуточного вала 9. На концах вала, на шлицах, установлены фланцы 11, с которых вращающий момент передается через карданные валы на осевые редукторы колесных пар

Смазка редуктора осуществляется разбрызгиванием шестернями выходного вала. Рекомендуемое масло – нигрол (ТУ38-101529-75). Добавление масла осуществляется через заливную горловину в крышке до уровня нижней кромки контрольного отверстия.

Работа редуктора. При включенном сцеплении и включенной передаче в КПП крутящий момент с коленчатого вала дизеля будет передаваться на входной вал реверс-режимного редуктора. Зубчатая муфта реверса на входном валу РРР может перемещаться по шлицам вала при помощи пневматического цилиндра, установленного на корпусе редуктора. При перемещении муфты в сторону КПП, наружные зубья муфты входят в зацепление с внутренними зубьями шестерни переднего хода. Шестерня оказывается жестко закрепленной на валу реверса (входном), и вращение от нее передается через постоянное зубчатое зацепление на зубчатое колесо первого промежуточного вала. При перемещении зубчатой муфты в противоположном направлении шестерня переднего хода освобождается, а шестерня заднего хода, при помощи муфты жестко закрепляется на входном валу. Вращение от муфты, через постоянное зубчатое зацепление, передается на второй промежуточный вал, а от него, также через постоянное зацепление, на зубчатое колесо первого промежуточного вала. Дополнительное зубчатое зацепление во втором случае изменяет направление вращение первого промежуточного вала на противоположное.

Переключение режимов осуществляется аналогично переключению реверса. Перемещением муфты режимов на первом промежуточном валу жестко закрепляются шестерни обычной и понижающей передачи. При этом разная скорость вращения раздаточного вала достигается за счет разных передаточных чисел двух зубчатых зацеплений.

Для смазки реверс-режимного редуктора необходимо применять трансмиссионное масло ТСп14 (ГОСТ 23665-79) с присадкой ОТП по ВТУ НП 203-65. При ТО-1 проверяется уровень масла и при необходимости производится доливка. При ТО-2 масло заменяется полностью, при этом, слив старого масла необходимо производить в горячем состоянии.

Карданная передача включает в себя валы с карданными шарнирами, при помощи которых передается вращающий момент между частями трансмиссии, например, от КПП к реверс-режимному редуктору.

рис.5.5. Карданная передача:

1 – вилка фланцевая; 2 – пресс- маслёнка; 3 – вилка; 4 – шарнир; 5 – труба;

6 – цапфа шлицевая; 7 – вилка скользящая; 8 – планка стопорная;

9 – крестовина; 10 – подшипник игольчатый; 11 – шарнир скользящий;

12 – обойма; 13 – кольцо уплотнительное; 14 – клапан предохранительный

Все карданные валы имеют одинаковое устройство и отличаются только размерами. На ССПС в основном применяются карданные валы с жесткими шарнирами открытого типа на игольчатых подшипниках.

Карданный вал состоит из двух карданных шарниров и соединительной трубы. Назначением карданного вала является передача вращающего момента под изменяющимся углом между ведущим и ведомым валами благодаря тому, что карданный шарнир имеет две степени свободы – по горизонтали и по вертикали. Основой карданного шарнира (см. рис 5.5.) является крестовина 9 которая соединяет две вилки. Одна из вилок 1 –фланцевая, вилка 3 приварена к соединительной трубе 5. Крестовина имеет четыре шипа, на которые одеваются стаканы с игольчатыми подшипниками 10. Стаканы подшипников закрепляются в вилках стопорными планками 8, которые прикручиваются к телу вилки болтами. Крестовина имеет осевые отверстия для подвода смазки к игольчатым подшипникам. В центре крестовины имеется отверстие с резьбой для пресс-масленки 2. На торцах шипов крестовины имеются канавки для прохода смазки.

Соединительная труба полая, составная, из двух частей. На одной части имеются наружные шлицы, на другой – внутренние. Благодаря такому соединению карданный вал может компенсировать небольшое изменение расстояния между ведущим и ведомым валом, например при разбегах колесных пар. Шлицевое соединение двух труб закрывается обоймой 12 с уплотнительным кольцом 13 – «пыльником».

Промежуточная опора. Предназначена для связи карданных валов, соединяющих выходной вал РРР с осевым редуктором передней колёсной пары.

Основой промежуточной опоры является вал 2 (рис. 5.6), установленный на подшипниках 6 в корпусе 4. Внутренняя полость корпуса закрыта

крышками 3, которые крепятся к корпусу болтами. Между крышкой и подшипниками установлены распорные кольца 7. На концах вала на шлицах установлены фланцы 1 к которым закрепляются карданные валы, соединяющие промежуточную опору с РРР и осевым редуктором. От смещения фланцы закреплены на валах нажимными шайбами 11 привернутыми к телу вала болтами 12. Для подвода смазки к шлицам фланца на них имеются масленки 13. Для смазки подшипников вала в корпусе промежуточной опоры предусмотрено отверстие закрытое капроновой пробкой 5. Корпус опоры закрепляется на балке рамы ССПС болтами 8 с гайками 9, закрепленными шплинтами 10.

рис.5.6. Промежуточная опора:

1 – фланец; 2 – вал; 3 – крышка; 4 – корпус; 5 – пробка (капрон); 6 – подшипник (317); 7 – кольцо; 8,12 – болт; 9 – гайка; 10 – шплинт; 11 – шайба нажимная; 13 – маслёнка

Осевой редуктор (рис. 5.7.) предназначен для передачи вращающего момента от карданных валов на ось колесной пары. При этом изменяется величина вращающего момента. Осевой редуктор представляет собой одноступенчатую коническую зубчатую передачу.

Рис.5.7. Осевой редуктор:

1 – корпус; 2 – ведомая шестерня; 3 – фиксирующие штифты; 4 – болт; 5 – фланец; 6 – крышка; 7 – подшипник радиально-упорный; 8 – роликовый подшипник; 9 – ведущая шестерня; 10 – ведущий вал; 11 – подшипниковый стакан; 12 – шариковый подшипник; 13 – фланец; 14 – регулировочная прокладка

Основой редуктора является разъемный корпус 1, который опирается на ось колесной пары через радиально-упорные подшипники 7. Половины корпуса соединяются болтами 4 и фиксируются штифтами 3. В корпусе закреплён подшипниковый стакан 11, в котором на шариковом подшипнике 12 установлен ведущий вал 10. Хвостовиком ведущий вал опирается через роликовый подшипник 8 в расточку прилива корпуса. На одном конце ведущего вала, на шлицах, установлен фланец 13, к которому присоединяется карданный вал. От смещения фланец закрепляется шайбой, которая фиксируется на ведущем валу болтами. На другом конце ведущего вала, также на шлицах, установлена ведущая шестерня 9. Она находится в постоянном зацеплении с ведомой шестерней 2, напрессованной на ось колесной пары.

В процессе эксплуатации необходимо периодически регулировать пятно зацепления ведущей и ведомой шестерен. Для этого необходимо вывернуть стопорные болты крышек 6, затем одну крышек выворачивать из фланца 5, а противоположную – вворачивать. Также регулировку можно производить изменением толщины регулировочной прокладки 14 под буртом подшипникового стакана.

Для смазки осевых редукторов рекомендуется трансмиссионное масло Тап-15В (ГОСТ 23652-79). При ТО-1 необходимо проверить уровень масла по контрольной пробке в нижнем корпусе, при необходимости – долить. При сезонном ТО производится полная замена масла.

При передаче вращения от карданного вала на ось колесной пары возникает опрокидывающий (реактивный) момент, который стремится повернуть корпус редуктора вокруг оси колесной пары в направлении, обратном ее вращению. Для удержания корпуса редуктора в постоянном положении предназначена реактивная тяга (рис. 5.8.), которая противодействует реактивному моменту.

Рис.5.8. Реактивная тяга:

1 – резиновые шайбы в металлических обоймах; 2 – стержень; 3 – сферический подшипник; 4 – валик

Тяга соединяет корпус редуктора и раму машины и представляет собой стержень 2, длина которого регулируется при помощи муфты. Регулировка длины стержня позволяет контролировать положение осевого редуктора, а соответственно, угол наклона карданных валов. Правильный угол наклона определяется замером расстояния от плоскости разъема редуктора до уровня головки рельса (расстояние Б на рис. 1) и сравнением этого расстояния с указанным в технической документации ССПС. К кронштейну на корпусе редуктора реактивная тяга закрепляется через резиновые шайбы в металлических обоймах 1. К кронштейну рамы ССПС тяга закрепляется при помощи валика 4 и сферического подшипника 3. Такое закрепление реактивной тяги к редуктору и раме ССПС позволяет компенсировать разбеги колесных пар, работу рессорного подвешивания и другие случаи изменения положения корпуса осевого редуктора.

При ТО-2 необходимо производить смазку сферического подшипника реактивной тяги через пресс-маслёнку смазкой Литол-24 (ГОСТ 21150-87).

Дата добавления: 2015-07-18