Студопедия
Случайная страница | ТОМ-1 | ТОМ-2 | ТОМ-3
АвтомобилиАстрономияБиологияГеографияДом и садДругие языкиДругоеИнформатика
ИсторияКультураЛитератураЛогикаМатематикаМедицинаМеталлургияМеханика
ОбразованиеОхрана трудаПедагогикаПолитикаПравоПсихологияРелигияРиторика
СоциологияСпортСтроительствоТехнологияТуризмФизикаФилософияФинансы
ХимияЧерчениеЭкологияЭкономикаЭлектроника

Силовые гидромеханические передачи ССПС

Читайте также:
  1. Host BusПредназначена для скоростной передачи данных (64 разряда) и сигналов управления между процессором и остальными компонентами системы.
  2. Беспроводная среда передачи данных
  3. Воздушные линии электропередачи
  4. Высоковольтные линии электропередачи.
  5. Геометрический расчет шестерен главной передачи
  6. Демонтаж и установка редукторной сборки 5-й передачи
  7. За группой разговорных каналов закрепляется высокоскоростной канал передачи, по которому сигнальные сообщения передаются в порядке очереди.
Помощь в написании учебных работ
1500+ квалифицированных специалистов готовы вам помочь

 

На современных типах специального самоходного подвижного состава (ССПС), таких как автодрезины ДГКу, ДГКу-5, мотовозы МПТ-4, МПТ-6, МПТ-6.2, автомотрисы АДМ-1, АДМ-1.3, АДМ-1.5, АДМ-1С, АСГ-30, АС-4, АС-3М, применяются гидромеханические силовые передачи.

Гидромеханической называется силовая передача, в которой вращающий момент от двигателя к колесным парам передается как механическими (коробка переключения передач (КПП), карданные валы, осевые редукторы и т. д.), так и гидравлическим элементом – гидродинамичекой передачей (в дальнейшем - гидропередачей (гидромуфтой или гидротрансформатором). Гидропередача представляют собой устройство для передачи механической энергии и преобразования движения посредством жидкости.

По сравнению с передачами других видов гидропередача имеет ряд преимуществ: простота преобразования вращательного движения в поступательное;

- возможность плавного (бесступенчатого) изменения соотношения скоростей входного и выходного валов;

- относительно малая масса при большой передаваемой мощности.

Гидропередачей называется агрегат, состоящий из двух гидравлических машин. Ведущим звеном является центробежный насос (насосное колесо), связанный с коленчатым валом двигателя. Посредством насосного колеса, механическая энергия преобразуется в энергию потока жидкости. Ведомое звено – турбина (турбинное колесо), связанная с ведомым валом. Турбинное колесо преобразует энергию потока жидкости в механическую энергию вращения ведомого вала. При этом, насосное и турбинное колеса не связанны между собой механически, а связаны только протоком движущейся жидкости. Насосное и турбинное колеса расположены соосно и максимально сближены в общем корпусе.

Гидропередачи подразделяют на гидромуфты и гидротрансформаторы.

По сравнению с механическими передачами, гидропередачи обладают рядом преимуществ:

1. Благодаря отсутствию жесткой связи между коленчатым валом дизеля и колесными парами, двигатель не испытывает резких колебаний нагрузки, а возникающие крутильные колебания гасятся в передаче за счёт дополнительного нагрева масла

2. Гидропередача устраняет перегрузки двигателя во время пуска, при разгоне исполнительных механизмов, поэтому нет необходимости завышении мощности двигателя

3. Тяговая характеристика гидропередачи имеет плавное, бесступенчатое изменение силы тяги, автоматически меняющееся при переменном сопротивлении движению

4. Плавное изменение вращающего момента на ведущих колесах уменьшает вероятность их боксования в период трогания с места, благодаря чему, достигается значительное ускорение при разгоне

Основными недостатками гидропередачи являются:

1. Сложность изготовления

2. Относительно большие масса и габариты

3. Необходимость отвода тепла из гидротрансформатора

Гидропередача типа УГП-230. Унифицированная гидромеханическая передача мощностью 230 л. с. (УГП-230) применяется на автодрезинах ДГКу, ДГКу-5, мотовозах МПТ-4, автомотрисах АДМ разных модификаций.

 

 

Рис. 5.9.

Кинематическая схема гидромеханической передачи мотовоза МПТ-4:

1 – колесные пары; 2 – дизельный двигатель; 3 – карданный вал; 4 – привод генератора; 5 – генератор ЕСС5-91-492; 6 – гидропередача УГП-230; 7,11 – насосы импульсные; 8 – блок-насос; 9 – гидротрансформатор ГТК–II; 10 – компрессор ВВ0,8/8-720

Гидромеханическая передача УГП-230 состоит из основного агрегата, объединяющего в одном блоке гидравлическую и механическую части, систем питания, управления и смазки. Блок гидравлической и механической части (рис. 5.10.) объединяет:

– повышающий редуктор, передающий вращающий момент от входного вала к валу насосного колеса гидротрансформатора 1

– комплексный гидротрансформатор 1 ГТК- II

– коробку переключения передач 2

Система питания и управления включает в себя насосы и аппараты автоматики для питания гидротрансформатора и переключения ступеней скоростей КПП и соединяющие их трубопроводы.

Систему смазки составляют внешние трубопроводы 7 и внутренние, находящиеся в корпусах, каналы, по которым масло подводится к подшипникам, зубчатым колесам и другим трущимся частям гидропередачи.

На основном агрегате установлены насосы и аппараты систем питания и автоматики. В число насосов входят:

– блок питательного и откачивающего насосов 6 с приводом от вала насосного колеса гидротрансформатора

– первичный импульсный насос 8 с приводом от вала отбора мощности повышающего редуктора

– вторичный импульсный насос 4 с приводом от вала реверса КПП.

В верхней части корпуса КПП установлены клапаны плавного включения ступеней КПП 3. В нижней части корпуса КПП установлен комбинированный фильтр 5.

рис. 5.10. Устройство гидропередачи УГП – 230:

1 – гидротрансформатор с повышающим редуктором; 2 – коробка перемены передач; 3 – клапаны плавного включения ступеней; 4 – вторичный импульсный насос;5 – комбинированный фильтр; 6 – блок- насос; 7 – трубопроводы системы смазки; 8 – первичный импульсный насос

 

рис.5.11. Комплексный гидротрансформатор типа ГТК – II:

1 – ведущая шестерня; 2 – первичный вал; 3 – подшипник; 4 – втулки хромированные; 5 – турбинное колесо; 6 – насосное колесо; 7 – колокол;

8 – подшипник; 9 – втулка хромированная; 10,12 – ступица.

11 – подшипник; 13 – вал; 14 – муфта зубчатая; 15 – картер ГТР;

16 – подшипник; 17 – кольцо регулировочное; 18 – подшипник;

19 – шестерня; 20 – подшипник; 21 – гайка; 22 – крышка; 23 – кольца уплотнительные; 24 – масляные каналы; 25 – обойма автолога;

26 – направляющие аппараты; 27 – ролики; 28 – втулка неподвижная;

29 – кольца регулировочные; 30 – фланец входной; 31 – кольцо маслоотбойное

Гидротрансформатор (рис. 5.11.) состоит из насосного колеса 6, насаженного на ведущий вал 13, турбинного колеса 5, соединенного через колокол 7 с зубчатой муфтой 14 и двух направляющих аппаратов 26. Направляющие аппараты снабжены муфтами свободного хода – автологами 25.

В обоймах обгонных муфт имеются пазы с наклонными площадками для одностороннего заклинивания роликов 27, которые поджимаются двухусыми пружинками. Обе обоймы с роликами и колесами направляющих аппаратов установлены на неподвижной втулке 28 и могут вращаться только в сторону вращения насосного и турбинного колес. Колеса ГТР литые из алюминиевого сплава.

Опорой турбинного колеса и жестко связанной с ним через колокол зубчатой полумуфты, является с одной стороны подшипник 16, установленный на неподвижной ступице 12, а с другой стороны подшипник 8, установленный в картере 15.

Смазка подшипников и зубчатых колес осуществляется принудительно по специальным каналам 24.

Работа ГТК – 2 (см. рис. 5.11).Вращающий момент от двигателя передаётся на первичный вал 2, и через пару зубчатых шестерен 1,19 – на вал 13 насосного колеса. Круг циркуляции заполняется маслом при помощи питательной секции блок - насоса. Насосное колесо своими лопатками вращает масло, которое приводит во вращение турбинное колесо. В зависимости от направления потока масла, сходящего с лопаток турбинного колеса, изменяется направление его давления на лопатки направляющего аппарата.

Гидротрансформатор имеет три режима работы:

Первый режим работы. При малой частоте вращения турбинного колеса давление потока масла на лопатки обоих направляющих аппаратов действует в сторону, противоположную направлению вращения турбинного колеса. Автологи заклиниваются, и обе части направляющего аппарата остаются неподвижными, создавая на турбинном колесе дополнительный реактивный момент.

Второй режим работы. По мере увеличения скорости движения машины, т.е. при увеличении скорости вращения турбинного колеса, изменяется направление потока масла на лопатки первого направляющего аппарата. При определенной частоте оборотов направление потока масла, выходящего из турбины, совпадает с направлением вращения турбинного колеса. При этом автологи первой ступени направляющего аппарата расклиниваются, первая ступень направляющего аппарата увлекается потоком масла и начинает вращаться в сторону вращения турбинного колеса. Вторая ступень направляющего аппарата при этом остается неподвижной и продолжает создавать на турбинном колесе дополнительный реактивный момент. ГТР с одной неподвижной ступенью обладает меньшей преобразующей способностью, т. е. отношение моментов и частоты вращения на насосном и турбинном колесах становиться меньше. Однако КПД ГТР становится больше, т. к. снижаются потери в круге циркуляции за счет безударного входа потока масла с турбинного колеса в первый направляющий аппарат.

Третий режим работы. При дальнейшем увеличении частоты вращения турбинного колеса, направление потока масла входящего с турбинного колеса на направляющие аппараты изменяется так, что начинает вращаться и вторая ступень направляющего аппарата. После этого, в ГТР будут взаимодействовать только насосное и турбинное колеса. Комплексный ГТР превращается в гидромуфту с высоким КПД, близким к единице.

Питание ГТР рабочей жидкостью осуществляется питательной секцией блок – насоса с механическим приводом от вала повышающего редуктора.

Плотность проточной части ГТР (см. рис. 5.12) обеспечивается уплотнительными чугунными кольцами 23, работающими по хромированным поверхностям втулок 4 и 9. Из ГТР масло поступает в теплообменник или, минуя его, через предохранительный клапан, к подпорному клапану клапанной коробки. Путь потока масла после ГТР зависит от его температуры. Подпорный клапан клапанной коробки поддерживает постоянное давление в гидросистеме. Через подпорный клапан масло сливается в бак. Для контроля давления на входе в ГТР установлен дистанционный манометр. Нормальное давление на входе в ГТР должно быть в пределах 0,36 – 0,5 МПа (для ДГКу – 0,35 – 0,4 МПа).

Температура масла контролируется на выходе из ГТР. Она не должна превышать 110 С°.

После сборки или ревизии ГТР необходимо подвергнуть испытанию на плотность давлением 0,7(0,6 – для ДГКу) МПа. При этом утечки масла не должны превышать 10 л/мин.

В качестве рабочей жидкости ГТР необходимо применять индустриальные масла марки 12 или 20. Смешивать разные сорта масла не рекомендуется, так как это может привести к кавитации и, как следствие – неудовлетворительной работе ГТР и системы автоматики.

Первая замена рабочей жидкости должна производиться через 100 ч работы гидропередачи или при наличии в масле механических примесей свыше 0,1 %. Последующая замена должна производиться через 1000 ч. Анализ масла следует производить через каждые 200 ч работы. При наличии в масле алюминиевой стружки ГТР необходимо подвергнуть ревизии.

В процессе работы необходимо: проверять на слух, нет ли ненормального шума (скрип, скрежет, свист) во время работы ГТР; надежность крепления ГТР к КПП и крепление крышек ГТР; не допускать работу ГТР, если величина давления и температура масла не соответствуют указанным выше, А также при загрязненных фильтрах и грязном масле.

Через 4000 моточасов необходимо проверять затяжку гайки 21 (рис. 5.11.) на насосном валу.

Через 8000 моточасов необходимо производить полную ревизию ГТК.

Коробка передач является двухрежимной, двухскоростной, реверсивной передачей, с принудительной смазкой подшипников и зубчатых колес по принципу сухого картера.

Основой коробки (рис. 5.12.) является корпус из двух половин 12, 13 с разъемом в вертикальной плоскости и крышкой 8. В каждой части корпуса предусмотрены опоры под подшипники, отверстия для смазки и места для подвода смазки к шестерням.

 

 

Рис. 5.12,а

 

рис.5.12,б

 

Рис. 5.12, I

 

 

Рис. 5.13. Коробка перемены передач гидропередачи типа УГП – 230

(а – общее устройство, б – развернутая схема, I – механизм фрикционов) :

1– первичный вал; 3 – шестерня первой ступени; 2 – ступица ведущая;

4 – шестерня второй ступени скорости; 5 – вал реверса; 6 – вал промежуточный; 7 – вал выходной(раздаточный); 8 – крышка; 9 – хомут зубчатой муфты; 10 – фланец привалочный; 11 – фланцы; 12,13 – корпус КПП; 15 – болт; 16,17 – колокола; 18 – крышки подшипников; 19 – зуб колокола; 20 – ведомый диск; 21 – упорный диск; 22 – плунжер второй ступени; 23 – плунжер первой ступени; 24 – направляющие возвратных пружин; 25 – ведущий диск; 26,27,29,30,33,34,35,36 – шестерни; 31 – паразитный вал; 32 – блок шестерня паразитного вала; 28 – муфта реверса; 37 – муфта режима; 38 – колпак клапанов плавного включения;

39 – муфта зубчатая соединительная; 40 – канал подвода смазки к фрикционам; 41,42,45 – кольца уплотнительные

К картеру КПП при помощи центрирующего бурта и зубчатой муфты присоединен ГТР

Все детали КПП условно можно разделить на три группы: механизм фрикционов; механизм реверса; механизм поездного и маневрового режимов.

Механизм фрикционов. Механизм позволяет производить переключение ступеней передач с первой на вторую и наоборот на ходу. Также он позволяет во время стоянки отсоединить коленвал дизеля от колёсных пар, что даёт возможность во время стоянки переключать режимы и реверс, не останавливая дизель.

Первичный вал (см. рис. 5.13) 1 через хвостовик зубчатой муфты 39 со стороны привалочного фланца ГТР опирается на роликовый подшипник, а с другой стороны − на роликовый и шариковый подшипники. Шарикоподшипник предназначен для восприятия осевой нагрузки от турбинного колеса ГТР. Роликовый подшипник воспринимает окружную нагрузку.

Внутри вала 1 имеются каналы для подвода масла к фрикционам первой и второй ступени. Ведомым звеном фрикционной муфты являются колокола 16,17, которые жестко связаны с шестернями первой и второй ступени 3,4, посаженными на первичный вал 1 на подшипниках. В колокола с внутренними зубьями 19 вставлены ведомые диски 20 с металлокерамическим покрытием и наружными зубьями. Металлокерамическое покрытие увеличивает коэффициент трения и срок службы трущихся деталей.

Ведущим звеном фрикционной муфты является ступица 2, посаженная на шпонке и прессовой посадке на первичный вал 1. С обеих сторон ступицы ввинчены упорные диски 21, застопоренные от самоотвинтчивания винтами. Ведущий диск 25 связан со ступицей эвольвентным зубчатым зацеплением.

Включение фрикционов осуществляется давлением масла на плунжер первой 23 или второй 22 ступени.

Нормальное положение механизма фрикционов – выключенное. В этом положение масло в полости плунжеров не подается, и плунжеры под действием возвратных пружин устанавливаются в среднее положение, размыкая ведущие и ведомые диски. Возвратные пружины плунжеров устанавливаются на направляющие 24 возвратных пружин с предварительным натягом, что обеспечивает полный отход плунжера в нейтральное положение.

Плунжеры первой и второй ступени жестко соединены болтами в общий цилиндр – «бустер», который выступом ступицы 2 разделяется на полости плунжеров первой и второй ступени. В плунжерах имеется по одному сливному отверстию диаметром 1,5 мм. Засорение одного из них может привести к замедленному сливу масла из камеры плунжера, и как следствие – к недопустимому нагреву одного из пакетов механизма фрикционов и их повышенному ведению. Для избежание этого необходимо через каждые 100 моточасов проверять, происходит ли слив масла через эти отверстия. На новой гидропередаче и после замены масла необходимо производить проверку через 50 моточасов.

Признаком засорения отверстий и, как следствие − ведения муфт является наличие движения ССПС при выключенном тумблере гидропередачи и резкое, со стуком переключение реверса. Для исключения влияния засорений отверстий и ведения в связи с этим фрикционных муфт, в правом плунжере предусмотрено перепускное отверстие для масла, через которое при нейтральном положении механизма фрикционов сообщаются обе полости плунжеров.

Причиной повышенного ведения фрикционов может быть коробление ведомых дисков, засорение одного из сливных отверстий в плунжерах или недопустимое перетекание масла из системы смазки в рабочие полости бустеров, а также – поломка возвратных пружин.

Включение фрикционов осуществляется подачей масла в камеры плунжеров из системы питания гидропередачи. Если масло не подано в камеры плунжеров, возвратные пружины устанавливают бустер в нейтральное положение. Вращение с вала фрикционов на шестерни ступеней не передается.

При подаче масла в камеру плунжера первой ступени под давлением 1,2 МПа бустер смещается в сторону ГТР и прижимает ведущие диски фрикциона первой ступени к ведомым. Вращение с вала фрикционов через ведущие и ведомые диски передается на колокол и шестерню первой ступени, а с нее через постоянное зубчатое зацепление на вал реверса − происходит трогание машины с места.

Фрикцион второй ступени включается аналогично. При этом камера плунжера первой ступени сообщается со сливным отверстием, и масло поступает в бак. Одновременно заполняется маслом камера плунжера второй ступени, и бустер смещается в сторону от ГТР.

Подача масла в определенную камеру плунжера производится в зависимости от скорости движения двухимпульсной системой гидравлической автоматики.

Механизм реверса. Основой механизма реверса является вал реверса 5 (см. рис. 5.12.), которой установлен в корпусе КПП на подшипниках. На валу жестко закреплены шестерни 26 и 27, находящиеся в постоянном зацеплении с шестернями ступеней вала фрикционов. Также на валу установлены шестерни переднего 30 и заднего 29 хода на подшипниках и муфта реверса 28 – на шлицах. Шестерня заднего хода находится в постоянном зацеплении с блок-шестерней 32 паразитного вала 31. Шестерня переднего хода находится в постоянном зацеплении с шестерней 34 промежуточного вала 6.

Переключение реверса – электропневматическое. При нажатии кнопки «Реверс вперед» или «Реверс назад» на пульте управления, подается электрический сигнал на электропневмовентиль, посредством которого воздух поступает в полость пневмоцилиндра управления реверсом. Шток пневмоцилиндра перемещает муфту реверса в одну из сторон. При перемещении муфты в сторону привалочного фланца ГТР, на валу реверса жестко закрепляется муфта переднего хода. Вращение с нее передается на промежуточный вал. При перемещении муфты в противоположном направлении, на валу реверса жестко закрепляется шестерня переднего хода. Вращение с нее передается на паразитный вал, а с него – на промежуточный. Дополнительное зубчатое зацепление изменяет направление вращения промежуточного вала на противоположное.

Механизм поездного и маневрового режимов. Основой механизма является раздаточный (выходной) вал 7 (см. рис. 5.12.). На вал через подшипники опираются шестерни поездного 35 и маневрового 36 режимов. Шестерни находятся в постоянном зацеплении с соответствующими шестернями 33, 34 промежуточного вала 6. Между шестернями поездного и маневрового режимов, на раздаточном валу, установлена с помощью шлицов муфта режимов 37. Привод переключения режимов аналогичен приводу переключения реверса.

При перемещении муфты режимов по раздаточному валу в сторону ГТР, на валу жестко закрепляется шестерня поездного режима. Вращение на раздаточный вал передается через шестерню поездного режима. При этом шестерня маневрового режима продолжает опираться на раздаточный вал через подшипники и свободно вращается вокруг него. Число оборотов раздаточного вала при поездном режиме составляет 450 об/мин.

При перемещении муфты режимов по раздаточному валу в сторону от ГТР шестерня поездного режима освобождается, а шестерня маневрового жёстко закрепляется на раздаточном валу. Вращение на раздаточный вал с промежуточного передаётся через шестерню маневрового режима.

Число оборотов раздаточного вал при маневровом режиме составляет 225 об/мин.

Система управления, питания и смазки гидропередачи предназначена для питания смазки круга циркуляции ГТР, смазки трущихся частей гидропередачи и управления гидропередачей (включения и автоматического переключения ступеней скоростей КПП).

Система включает в себя следующие узлы (см. рис. 5.13):

– масляный бак емкостью 125 л;

– блок питательного и откачивающего насосов;

– клапанная коробка;

– золотниковая коробка;

– первичный и вторичный импульсные насосы;

– блок клапанов плавного включения ступеней скоростей;

– предохранительный гидроклапан;

– радиатор масляный;

– датчики давления и температуры;

– внешние и внутренние трубопроводы.

Перед запуском двигателя необходимо проверить, открыты ли разобщительные краны 7, 9 подающие масло к насосам, чтобы предотвратить выход насосов из строя. Через кран 7 масло самотеком поступит к питательной секции блок-насоса. Питательная секция создает давление 1,15 – 1,25 МПа. Под этим давлением масло поступает через фильтр-гидроциклон 1 к клапанной коробке 3. В клапанной коробке происходит разделение потока масла: под давлением 1,15 – 1,25 МПа масло, через сетчатый фильтр, поступает к золотниковой коробке 5; второй поток масла, под давлением 0,36 – 0,5 МПа поступает на питание круга циркуляции ГТР. Отработав на ГТР, масло может пойти двумя путями: если масло холодное и вязкое, оно пойдет к клапанной коробке минуя радиатор-теплообменник 11, через предохранительный гидроклапан (давление настройки 0,18 – 0,2 МПа); если масло горячее, оно пойдёт к клапанной коробке через радиатор-теплообменник 11. Как в первом, так и во втором случае, масло через клапанную коробку, будет сливаться в бак 6. Перед клапанной коробкой происходит отбор части масла под давлением 0,08 – 0,12 МПа, через дроссель 10, для смазки трущихся частей гидропередачи. После смазки масло сливается в картер КПП

 

Рис.5.13. Принципиальная схема гидросистемы УГП – 230:

1 – фильтр-гидроциклон; 2, 13 – манометр МТП60С1; 3 – клапанная коробка; 4 – фильтр 40-125-1; 5 – золотниковая коробка; 6 – бак; 7,9 – кран муфтовый 11 Б6бк,усл. проход 32; 8 – гидропередача УГП 230/К22; 10 – дроссель; 11 – масляный радиатор; 12 – датчик температуры

Поступившее к золотниковой коробке масло в коробку не входит, так как воздух к верхнему золотнику не подан (тумблер «Гидропередача» на пульте управления находится в положении «выключена»). Золотник находится под действием пружины в крайнем левом положении и перекрывает вход масла в золотниковую коробку.

Одновременно с поступлением к блок-насосу масло поступает к первичному и вторичному импульсным насосам. Первичный насос установлен на валу отбора мощности повышающего редуктора и является датчиком скорости вращения коленвала дизеля. После запуска дизеля насос начинает работать и создает давление на нижний золотник золотниковой коробки слева. Вторичный импульсный насос механически связан с валом реверса КПП. Поскольку фрикционы КПП не включены, вал реверса не вращается и вторичный насос не работает. Давление на нижний золотник справа отсутствует. Под действием разности давлений от первичного и вторичного импульсных насосов нижний золотник золотниковой коробки устанавливается в крайнее правое положение. Через нижний золотник обе камеры плунжеров механизма фрикционов соединяются со сливом в бак.

Для начала движения тумблер «Гидропередача» на пульте управления переводиться в положение «включена». Происходит подача воздуха в пневмоцилиндр управления верхним золотником золотниковой коробки. Золотник перемещается вправо, сжимая пружину, при этом происходит впуск масла в золотниковую коробку. Поскольку нижний золотник продолжает находится в крайнем правом положении под действием давления масла от первичного импульсного насоса, масло от клапанной коробки поступает в камеру плунжера первой ступени. В КПП включается первая ступень скорости.

После начала движения начинает работать вторичный импульсный насос. По мере увеличения скорости давление, создаваемое вторичным насосом возрастает. При достижении скорости 20 – 22 км/ч на маневровом режиме и 40 – 44 км/ч на поездном режиме давление вторичного импульсного насоса составит 0,62 – 0,65 МПа. Давление, создаваемое первичным импульсным насосом, при условно неизменных номинальных оборотах коленвала дизеля, составит 0,6 МПа. Нижний золотник золотниковой коробки под действием разности давлений переместиться влево. Масло от клапанной коробки поступит в камеру плунжера второй ступени, а камера плунжера первой будет соединена со сливом в бак. В КПП произойдет включение второй ступени.

Масло, стекающее в картер КПП из системы смазки, ГТР, клапанов плавного включения, собирается в картере КПП, откуда через комбинированный фильтр, откачивающей секцией блок-насоса подается на слив в бак.

Возможные неисправности гидропередачи типа УГП – 230 и способы их устранения представлены в табл.5.3.

Таблица 5.3.

№ п/п   Неисправность Возможная причина Устранение неисправности
1. Давление питательной секции блок насоса снижается до 0,6-0,7 МПа. Температура при кратковременной работе повысилась до 90-100 С° Неисправность блок-насоса Заменить блок-насос
2. Показания манометра «Вход ГТР» менее 0,36 – 0,5 МПа а) Не отрегулирован поддерживающий клапан клапанной коробки   б) Предохранительный клапан клапанной коробки отрегулирован на слишком малое давление.   в) Отвернулась гайка крепления насосного колеса г) Трещина в турбинном колесе     д) Заедание чугунных уплотнительных колец ГТР а) Проверить регулировку. При ослаблении пружины под пробку подложить шайбу   б) Проверить, завернута ли пробка предохранительного клапана   в) Проверить затяжку гайки   г) Отправить гидропередачу в ремонт   д) Заменить кольца
3. Не включается вторая ступень а) Заклинило золотник импульсных насосов в положении включения второй ступени   б) Завис предохранительный клапан вторичного импульсного насоса   а) Отвернуть пробки и выколоткой из мягкого металла выбить золотник. При наличии задиров - удалить микронной наждачной бумагой, притереть золотник, промыть в дизельном топливе При выемке золотника – предварительно вывернуть винт фиксатора, вынуть пружину и шарик. б) добиться свободного движения клапана
4. При трогании с места включается вторая ступень а) Заклинило золотник импульсных насосов в положении включения первой ступени.   б) Неисправен первичный импульсный насос а) см. п. 3.     б) Заменить насос
5. При снижении скорости не происходит перехода со второй на первую ступень а) Заклинило золотник импульсных насосов     б) Заклинило золотник «реле времени»     а) см. п. 3.   б) Отвернуть пробку, вынуть золотник, добиться свободного перемещения
6. Нечеткий переход со ступени на ступень а) Подсос воздуха во всасывающих трубопроводах импульсных насосов.   б) Не отрегулирован золотник «реле времени» а) Проверить плотность соединений, при необходимости – подтянуть б) Отрегулировать золотник
7. Переполнение маслом картера КПП а) Засорен фильтр картера.   б) Неисправен откачивающий насос   в) Большое давление в системе смазки а) Вывернуть фильтр, промыть в дизельном топливе б) Заменить блок- насос   в) Установить дроссель смазки меньшего проходного сечения
8. Манометры первой и второй ступни одновременно показывают давление а) Поломка или износ чугунных уплотнительных колец вала фрикционов (под блоком клапанов плавного включения) б) Выход из строя уплотнительных колец бустера (между камерами плунжеров первой и второй ступени) Заменить кольца в обоих случаях
10. При выключении тумблера «Гидропередача» давление на манометре первой ступени не падает до 0 МПа а) Заклинило впускной золотник золотниковой коробки   б) Излом пружины впускного золотника а) Вывернуть пробку, устранить заклинивание.   б) Заменить пружину
11. Переход с первой на вторую ступень происходит при малой скорости движения Разрегулированы дроссели импульсных насосов Отрегулировать регулировочными винтами, законтрить винты гайками
Возможные неисправности импульсных насосов.
12. Насос не подает масло Грязное масло Заменить масло
13. Работа насоса с толчками и шумом. Неравномерная подача масла Заклинивание лопаток в пазах ротора Снять крышку 12 (рис. 25) и диск 10 Поворачивая вал от руки, проверить свободное перемещение лопаток в пазах ротора. При тугом перемещении, снять ротор, заметить положение лопаток в каждом пазу (лопатки не взаимозаменяемы). Промыть детали, при необходимости произвести легкую притирку лопаток.
14. Насос не создает требуемого давления Наличие воздуха в системе (засасывание воздуха характеризуется резким шумом) Заменить уплотнения, подтянуть накидные гайки
         

 

Гидропередача типа ГМП – 300 предназначена для установки на ССПС, оснащенном дизельными двигателями мощностью до 220 кВт. Применяется на мотовозе МПТ-6 и других перспективных типах ССПС.

ГМП-300 обеспечивает:

– автоматическое и ручное регулирование скорости движения и тягового усилия на колёсных парах;

– изменение направления движения машины с сохранением полного диапазона изменения скорости и тягового усилия;

движение машины с минимальной – «ползучей» скоростью;

– отсоединение двигателя от колёсных пар на стоянке;

– отбор мощности на привод технологического оборудования (генератор, насос высокого давления, компрессор и т. д.)

По функциональному назначению ГМП (рис. 5.14.) разделяется на несколько составных частей:

Входной редуктор. Служит для согласования характеристик совместно работающих двигателя и гидротрансформатора. Редуктор передает вращающий момент с входного вала ГМП на вал насосного колеса ГТР. Состоит редуктор из пары зубчатых колёс К1 и К2постоянного зацепления.

Гидротраснформатор. Служит для преобразования величины вращающего момента в зависимости от нагрузки на турбинном колесе ГТР (на колесных парах ССПС).

Коробка передач. Служит для ступенчатого изменения передаточного числа ГМП. Также коробка обеспечивает изменение направления вращения грузового вала (реверсирования ССПС), с сохранением полного диапазона изменения вращающего момента.

Коробка включает в себя: механический планетарный редуктор с полуторным рядом с использованием фрикционных узлов Т1,Т2, Ф3; перекидной вал с зубчатыми колесами К6и К7; грузовой вал с зубчатыми колесами К9и К10 и механизмом реверса.

Зубчатое колесо К6перекидного вала находится в постоянном зацеплении с зубчатым колесом К8планетарного редуктора, которое в свою очередь находится в постоянном зацеплении с зубчатым колесом К9 переднего хода грузового вала. Зубчатое колесо К7 перекидного вала находится в

 

Рис. 5.14. Принципиальная кинематическая схема ГМП -300

 

непосредственном зацеплении с зубчатым колесом К10грузового вала. В зависимости от того какая будет включена муфта, М1 или М2, соответственно будет включен передний или задний ход.

На перекидном валу расположен механизм включения управляемой зубчатой муфты М3подключения гидромотора ходоуменьшителя.

Грузовой вал с управляемыми зубчатыми муфтами М1 и М2переднего и заднего хода и механизмом их включения обеспечивает раздачу мощности на осевые редуктора передней и задней колёсной пар.

Редуктор отбора мощности. Служит для передачи мощности на ходоуменьшитель и вспомогательные агрегаты (компрессор, генератор, насос высокого давления), обеспечивающие работу технологического оборудования, и включает в себя зубчатые колеса К3, К4, К5. Колесо К3жестко закреплено на входном валу. С ним в постоянном зацеплении находятся:зубчатое колесо К4 , жестко закрепленное на валу привода насоса высокого давления и гидронасоса ходоуменьшителя;зубчатое колесо К5, жестко закрепленное на валу привода генератора и компрессора.

Включение гидронасоса ходоуменьшителя производится управляемой зубчатой муфтой М4, включение насоса высокого давления – муфтой М5, включение компрессора – муфтой М6, включение генератора – муфтой М7.

Гидромеханическая передача работает в следующих режимах:

Транспортный режим. Для эксплуатации ГМП в транспортном режиме необходимо:

– выключить все управляемые зубчатые муфты приводов отбора мощности и муфты насоса и гидромотора ходоуменьшителя;

– убрать аутригеры;

– включить зубчатую муфту выбранного направления движения.

При трогании с места вращение от коленвала дизеля при включенном сцеплении передается на входной вал ГМП и, через зубчатое зацепление между колесами К1 и К2, на вал насосного колеса ГТР. В ГТР вращающий момент будет преобразовываться в зависимости от сопротивления движения на колесных парах. С вала турбинного колеса ГТР вращение передается на солнечную шестерню планетарного редуктора. В зависимости от положения рукоятки подачи топлива и скорости движения машины электронно-гидравлическая система управления будет подавать сигнал на включение определенного фрикциона планетарного редуктора. В зависимости от включенного фрикциона, зубчатое колесо К8 планетарного редуктора, будет вращаться с определенной скоростью. Если на грузовом валу включена муфта М1, вращение с зубчатого колеса К8, через зубчатое колесо К9будет передаваться на грузовой вал – передний ход. Если на грузовом валу будет включена муфта М2, вращение с зубчатого колеса К8 будет передаваться на зубчатое колесо К6 перекидного вала. С зубчатого колеса К7, через постоянное зацепление с зубчатым колесом К10, вращение будет передаваться на грузовой вал – задний ход.

Движение с «ползучей» скоростью. Для движения в этом режиме необходимо:

– выключить зубчатые муфты приводов отбора мощности;

– включить в коробке передач «нейтраль»;

– включить муфту реверса соответствующего направления движения;

– включить муфты насоса и гидромотора ходоуменьшителя.

Вращение с входного вала через зубчатые колесаК3 и К4 будет передаваться на вал привода насоса ходоуменьшителя и насоса высокого давления. Поскольку муфта М5 выключена, а муфта М4 включена, будет приведен в работу только насос ходоуменьшителя. Поток рабочей жидкости под давлением приведет в действие гидромотор ходоуменьшителя МРФ-400. Вращение с вала гидромотора через включенную муфту М3 будет передано на перекидной вал. Если на грузовом валу будет включена муфта М1, вращение с перекидного вала через зубчатые колеса К6, К8, К9 будет передаваться на грузовой вал – передний ход. Если на грузовом валу включена муфта М2, вращение с перекидного вала на грузовой будет передаваться через зубчатые колеса К7 и К10 – задний ход.

Технологический режим. Для привода технологического оборудования необходимо:

– включить в КП «нейтраль»;

– выключить муфты насоса и гидромотора ходоуменьшителя;

– включить муфту привода соответствующего технологического оборудования; включение и выключение муфт отбора мощности необходимо производить только при выключенном сцеплении.

Подключение технологических агрегатов допускается производить по отдельности, в любой комбинации и всех одновременно.

После включения сцепления вращение с входного вала через зубчатые колеса К3, К4, К5будет передаваться на вал привода насоса высокого давления и насоса ходоуменьшителя и на вал привода компрессора и генератора, а с них, через муфты М5, М6, М7, на соответствующее технологическое оборудование. Как при движении с «ползучей» скоростью, так и при работе в технологическом режиме, ГТР будет работать вхолостую, поскольку в КП включена «нейтраль»

Входной редуктор служит для передачи вращающего момента двигателя на насосное колесо ГТР и на редуктор отбора мощности для привода ходоуменьшителя и технологического оборудования. Через сцепление и карданную передачу входной вал непосредственно связан с коленвалом двигателя.

Гидротрансформатор представляет собой гидродинамический преобразователь вращающего момента. Он предназначен для бесступенчатого, автоматического изменения силы тяги в зависимости от сопротивления движению на колесных парах.

В отличие от гидротрансформатора ГТК-II гидропередачи типа УГП-230, ГТР гидропередачи типа ГП-300 имеет только одно колесо реактора, поэтому работает только в двух режимах – гидротрансформатора и гидромуфты.

Коробка передач с механизмом реверса состоит из планетарного трехступенчатого редуктора, перекидного вала и грузового вала.

Редуктор планетарный трехступенчатый(рис. 5.15) обеспечивает ступенчатое изменение передаточного числа ГМП.Содержит полуторный планетарный ряд и три фрикционных узла, обеспечивающие ступенчатое изменение частоты вращения выходного зубчатого колеса 1, жестко связанного с водилом 2.

Планетарный ряд состоит из: двух солнечных шестерен 25 и 27; эпициклической шестерни 28; водила с тремя узкими саттелитами 3 и тремя двухвенцовыми саттелитами 24, вращающимися на роликовых подшипниках 26 на осях 23.

Рис. 5.15. Планетарный трехступенчатый редуктор:

1 – зубчатое колесо со ступицей;. 2 – водило в сборе; 3 – саттелит узкий; 4 – барабан наружный тормоза Т1; 5 – пакет дисков фрикционного узла Т1; 6 – механизм отжима поршней фрикционных узлов Т1 и Т2; 7 – корпус бустеров Т1 и Т2; 8 – поршень Т1; 9 – поршень Т2; 10 – пакет дисков фрикционного узла Т2; 11 – барабан наружный тормоза Т2; 12 – барабан комплексный; 13 – пакет дисков фрикционного узла Ф3; 14 – поршень Ф3; 14 – опора задняя;

16 – крышка распределительная; 17 – кольцо чугунное; 18 – вал; 19 – пружина; 20 – барабан внутренний фрикциона Ф3; 21 – устройство уплотнительное; 22 – подшипник; 23 – ось саттелита; 24 – саттелит двухвенцовый; 25 – шенстерня солнечная; 26 – подшипник роликовый; 27 – шестерня солнечная; 28 – шестерня эпициклическая; 29 – кольцо бронзовое; 30 – опора передняя; 31 – подшипник; 32,33 – зубчатки; 33 – стяжка

 

Между щеками водила и торцами саттелитов установлены бронзовые кольца 29. Узкий саттелит имеет зацепление с солнечной шестерней 27, эпициклической шестерней 28 и двухвенцовым саттелитом 24. Двухвенцовый саттелит имеет зацепление вторым венцом с солнечной шестерней 25.

Эпициклическая шестерня одновременно является внутренним барабаном фрикционного уза Т1.

На левой (передней) щеке водила закреплена ступица зубчатого колеса 1. На правой (задней) щеке водила закреплён внутренний барабан 20 фрикционного узла Ф3. Солнечная шестерня 27, зубчатки 32 и 33 скреплены стяжкой 34 в единый узел, расположенный на двух подшипниках во внутренней расточке левой щеки водила.

Солнечная шестерня 25 установлена с помощью щлиц на валу 18. На вал напрессован комплексный барабан 12, который является наружным барабаном для фрикционного узла Ф3 и внутренним барабаном для фрикционного узла Т2. В полости образованной валом и барабаном, расположен поршень 14, сжимающий пакет дисков 13 фрикционного узла Ф3 при его включении. При выключении фрикциона Ф3 пружина 19 возвращает поршень в исходное положение.

Вал 18опирается на два подшипника. Один из них расположен во внутренней расточке правой щеки водила, другой - в расточке опоры 15.

Поршни 8 и 9, расположенные в корпусе бустеров Т1 и Т2, сжимают пакеты дисков при включении фрикционных узлов соответственно Т1 и Т2. Поршни уплотнены чугунными кольцами.

При выключении тормозов Т1 и Т2 поршни возвращаются в исходное положение усилием пружин механизма отжима 6 (рис.35 ). С торца к опоре 15 крепится болтами распределительная коробка 16, через радиальное сверление которой поступает масло от золотниковой коробки при включении фрикциона Ф3. Внутри канал уплотнен чугунными кольцами 17. Через центральное отверстие подается масло на смазку элементов редуктора. Смазка подшипников саттелитов осуществляется под давлением через уплотняющее устройство 21 по сверлениям в водиле и осях саттелитов.

Водило в сборе через подшипники 22и 31опирается на корпусные детали редуктора. Вал 18 в сборе с фрикционным узлом Ф3 опирается на два подшипника, один из которых расположен во внутренней расточке правой щеки водила, а второй – в задней опоре. Редуктор через корпусные детали, заднюю опору и переднюю опору 30закреплён в корпусе ГМП.

Редуктор имеет четыре режима работы:

Первый режим – «Нейтраль». Если в редукторе включена «нейтраль» масло из системы управления не подается ни в один из бустеров фрикционов. Вращение с турбинного колеса ГТР, через зубчатки 33, 32 передается на солнечную шестерню 27, а с неё на саттелиты 3 и 24. При этом саттелиты вращаются на своих осях, не приводя во вращение водило.

Второй режим – Включение первой ступени скорости.

Для включения первой ступени масло подается в полость бустера Т1. При этом поршень 8 сжимает пакет дисков фрикционного узла Т1. Через фрикционные диски эпициклическая шестерня 28 соединяется с корпусной деталью 30. Саттелиты начинают обегать солнечную шестерню 27, приводя во вращение водило и зубчатое колесо 1.

Третий режим – Включение второй ступени скорости.

Для включения второй ступени полость бустера фрикциона Т1 соединяется со сливом, а в полость бустера Т2подается масло. Поршень Т2 сжимает пакет фрикционных дисков Т2. Через диски комплексный барабан 12 соединяется с корпусной деталью 11 и останавливается. Также останавливаются вал 18, на который барабан напрессован, и солнечная шестерня 25, установленная на шлицах вала 18. Саттелиты 24 начнут обегать солнечную шестерню 25, приводя во вращение водило и зубчатое колесо. При этом, за счёт разницы передаточных отношений, скорость вращения зубчатого колеса будет выше, чем при включении фрикциона Т1.

Четвертый режим – Включение третьей ступени скорости. Для включения третьей ступени полость бустера Т2 соединяется со сливом. Солнечная шестерня 25 за счёт постоянного зацепления с двухвенцовым саттелитом приходит во вращение и вращает вал 18с комплексным барабаном. Масло подаётся в полость между поршнем фрикциона Ф3 и комплексным барабаном 12. Сжимается пакет фрикционных дисков фрикциона Ф3и вращение с вала18 через комплексный барабан 12 передается на водило и зубчатое колесо.

Перекидной вал обеспечивает передачу мощности двигателя на грузовой вал через шестерню заднего хода при включении муфты реверса заднего хода; через вал передается вращение от гидромотора МРФ-400 при движении на ходоуменьшителе. Направление движения на ходоуменьшителе также определяется включенной муфтой реверса.

Вал грузовой (раздаточный) служит для раздачи вращающего момента на осевые редукторы передней и задней колесных пар.

По конструкции вал представляет собой соединение переднего и заднего грузовых валов, которые связаны между собой зубчатой муфтой постоянного зацепления.

Ходоуменьшитель введен в конструкцию ГПМ для обеспечения движения ССПС с малыми скоростями.Состоит из гидравлической объемной передачи, включающей регулируемый гидронасос ВМИЖ063234.016ПС и гидромотор МРФ-400, вал которого через управляемую зубчатую муфту соединен с перекидным валом коробки передач.Гидронасос включается управляемой зубчатой муфтой, установленной на валу привода насосов. Движение на ходоуменьшителе осуществляется только при «нейтрали» коробки передач. Направление движения определяется включенной муфтой реверса.

При движении в транспортном режиме муфты приводов насоса и гидромотора должны быть выключены.

Редуктор отбора мощности предназначен для передачи мощности двигателя на привод дополнительных агрегатов и технологического оборудования. Состоит из ведущего зубчатого колеса, закрепленного на входном валу, и двух ведомых зубчатых колес, одно из которых закреплено на валу привода компрессора и генератора, а другое – на валу привода насосов

Гидросистема ГМП-300 (рис. 5.16.) состоит из двух частей – циркуляционного контура и системы управления. Предназначена для:

– прокачки под давлением рабочей жидкости по кругу циркуляции ГТР;

– управления переключением фрикционов коробки передач;

– смазки и охлаждения узлов трения ГМП;

– очистки и охлаждения рабочей жидкости

Пройдя через клапан управления, масло поступает в линию подпитки ГТР. Давление в линии подпитки определяется клапаном КД2, отрегулированным на 0,4 МПа. Если давление круге циркуляции будет выше указанного золотник клапана сместиться, сжимая пружину, и часть масла будет перепускаться в обход ГТР. Масло, прошедшее через ГТР и клапан ГТР, поступает в радиатор АТ1, где охлаждается. Если температура масла невелика, то оно пойдет, минуя ГТР через перепускной клапан. После радиатора масло поступает на смазку трущихся элементов ГМП. Давление в линии смазки определяется клапаном смазки КД3, расположенным во входной клапанной коробки. Клапан настраивается на давление0,2 МПа. Масло, прошедшее через трущиеся узлы, сливается в поддон ГМП.

Давление в системе управления устанавливается настройкой клапана главного давления КД1 клапанной коробки и составляет 1,2 МПа. Включение фрикционов Т1, Т2, Ф3осуществляется золотниками Р31, Р32, Р33золотниковой коробки, которые управляются электромагнитами ЭМ1, ЭМ2, ЭМ3.

 

 

Рис.5.16. Принципиальная схема гидросистемы ГМП – 300:

Б1 – резервуар для масла (поддон ГМП);. Н1 – насос НШ-50-4; КП1 – клапан предохранительный; КД3 – клапан смазки; Ф1 – фильтр тонкой очистки масла; КД4 – клапан перепускной; КД1 – клапан давления управления;

КД2 – клапан ГТР; АТ1 – радиатор; КД5 – клапан перепускной; КД6 – клапан плавного включения фрикциона Т1;. АК1 – гидроаккумулятор; Р31 – золотниковый распределитель включения фрикциона Т1; Р32 – золотниковый распределитель включения фрикциона Т2; Р33 – золотниковый распределитель включения фрикциона Ф3; ЭМ1, ЭМ2, ЭМ3 – электромагниты золотников; А1 – золотниковая коробка. А2 – клапанная коробка; А3 – клапанная коробка входная; ДМ – дроссель масляный;

0 – 10 – направление движения масла к элементам гидросистемы

При подаче напряжения на электромагнит соответствующего фрикционного узла, золотник под действием усилия со стороны штока электромагнита, перемещается, сжимая пружину. При этом открывается канал по которому масло из напорной линии поступает на заполнение полости бустера. Канал слива масла из бустера при этом перекрывается и ироисходит включение фрикционного узла.

Включение первой ступени (фрикциона Т1) производится через систему плавности, которая состоит из клапана плавности КД6 и гидроаккумулятора АК1.

После снятия напряжения с обмотки электромагнита, золотник под действием пружины возвращается в исходное положение и перекрывает напорную линию. В то же время полость бустера соединяется со сливом.

В золотниковой коробке предусмотрена гидравлическая блокировка, которая исключает возможность подачи масла одновременно в несколько бустеров.

Гидросистема работает в следующих режимах:

«Нейтраль». Если напряжение не подается ни на один из электромагнитов распределителей, золотники под действием пружин находятся в крайнем левом положении и подача масла из системы управления в бустера фрикционов не производится.

Включение первой ступени (см. рис. 5.17).Для включения подается напряжение на электромагнит ЭМ1распределителя Р31. Шток электромагнита перемещает золотник распределителя, сжимая пружину. Масло из полости 3 поступает в полость 7, а затем к золотнику клапана плавности КД6. Золотник снабжен масляным демпфером, поэтому перемещается с замедлением, сжимая пружину. Полость 7 клапана КД6 сообщается с полостью 8и масло поступает в бустер фрикциона Т1. Также, часть масла, поступает на зарядку гидроаккумулятора по каналу 9.

За счет этого заполнение бустера происходит плавно, что позволяет избежать рывков при трогании ССПС с места. При подаче масла в полость бустера, одновременно по трубопроводам оно подается в полости 8 распределителей Р32 и Р33. Таким образом, производится гидравлическая блокировка включения второй и третьей ступени одновременно с первой. При снятии напряжения с электромагнита ЭМ1 пружина возвращает золотник в первоначальное положение. Полость 7 распределителя Р31 разобщается с полостью 3 и соединяется с полостью 0.Масло из полости бустера под действием пружин механизма отжима вытесняется на слив.

Включение второй и третьей ступени. При включении второй ступени напряжение подается на электромагнит ЭМ2 распределителя Р32. Золотник под действием штока электромагнита перемещается, сообщая полость 3 с полостью 10. Масло подается в бустер фрикциона Т2. Одновременно по трубопроводам 10 блокируются золотники Р31 и Р33. При снятии напряжения пружина возвращает золотник в исходное положение и полость 10 сообщается с полостью 0.Масло из бустера вытесняется на слив.

Включение третьей ступени производится подачей напряжения на электромагнит ЭМ3золотника Р33 и происходит аналогично второй.

Управление работой ГМП осуществляется электронно-гидравлической системой управления и контроля (ЭГСУ).

Работа гидравлической части системы управления, обеспечивающей переключение ступеней в коробке передач, рассмотрена выше.

Электронная система управления (ЭСУ) выполнена в виде двух блоков – электронного блока автоматики и пульта управления, которые между собой и с соответствующими датчиками, расположенными на ГМП, соединены комплектом жгутов.

ЭСУ предназначена для выработки команд по переводу ГМП в требуемый режим работы по заданному алгоритму управления в зависимости от внешних условий и характера работы, выполняемого путевой машиной.

ЭСУ обеспечивает:

– управление ГМП при трогании с места и переключение передач при ручном и автоматическом режимах управления движением. Перевод ГМП в режим автоматического управления осуществляется нажатием кнопки «АПП» на пульте управления.

Перевод в ручной режим управления осуществляется нажатием кнопки «РУЧ». При нажатии кнопки «Н» включается «нейтраль», а при нажатии кнопок «1», «2», «3» соответственно первая, вторая или третья ступень скорости;

– автоматическое блокирование возможности движения ССПС при работе одного из рабочих агрегатов (технологического оборудования) или при опущенных аутригерах;

– формирование сигналов запрета на включение рабочих механизмов при движении (блокировка от включения в транспортном режиме);

– аварийное управление ГМП, позволяющее в случае отказа ЭСУ включать или выключать первую передачу для движения ССПС к месту стоянки;

– автоматический контроль основных параметров ГМП и индикацию их состояния на пульте управления.

Входными сигналами для работы ЭСУ при начале движения в автоматическом режиме являются:

– сигналы датчиков частоты вращения входного и перекидного валов от индукционных датчиков;

– командные сигналы, подаваемые при помощи кнопок и тумблеров с пульта (панели) управления;

– сигналы датчиков конечного положения рабочих механизмов (управляемых зубчатых муфт приводов отбора мощности).

ЭСУ разрешает включение 1 ступени скорости при следующих условиях:

– включена зубчатая муфта требуемого направления движения;

– выключены приводы «ползучей» скорости;

– выключены все зубчатые муфты отбора мощности;

– аутригеры подняты.

ЭСУ формирует сигнал на включение первой передачи при условиях:

– скорость вращения входного вала не выше 650 об/мин и не ниже 550 об/мин;

– нажата кнопка «АПП» (автоматический режим) или кнопки «1» и «РУ» (ручной режим).

ЭСУ обеспечивает включение передач (ступеней) путем подачи управляющего сигнала на электромагнит включаемой передачи и одновременного снятия сигнала с электромагнита выключаемой передачи.

ЭСУ обеспечивает включение «нейтрали» при любой скорости движения ССПС с панели управления нажатием кнопки «Н».

При этом:

– последующее включение передачи осуществляется нажатием кнопки, обеспечивающей выбранный режим движения и передачи;

– в автоматическом режиме обеспечивается подача управляющего сигнала на электромагнит той передачи, которая соответствует текущему значению скорости движения ССПС;

– в ручном режиме обеспечивается включение выбранной передачи.

При трогании может быть включена только первая передача (при условии включения переднего или заднего хода), затем вторая и третья. Включение второй передачи необходимо производить при скорости движения ССПС 20 - 22 км/ч, а включение третьей – 40-44 км/ч.

ЭСУ обеспечивает блокировку управления ГМП в автоматическом и ручном режимах при стоянке и на ходу путем перевода ГМП в положение «нейтраль» при появлении одного из сигналов, соответствующих рабочему режиму эксплуатации ССПС. Рабочий режим определяется ЭСУ по замкнутому состоянию хотя бы одного из концевых выключателей муфт привода рабочих органов или ходоуменьшителя.

ЭСУ формирует сигнал на запрет включения реверса при скоростях движения ССПС более 10 км/ч.

В ЭСУ предусмотрено включение резервного (аварийного) управления ГМП путем подачи управляющего сигнала на электромагнит ЭМ1 при одновременном снятии питания с электронного блока. Это производиться при аварийном состоянии ГМП нажатием на кнопку и переключением тумблера под опломбированной крышкой на пульте управления ЭСУ.

ЭСУ обеспечивает исключение одновременного включения двух или трех ступеней ГМП.

Автоматический контроль структурного и технического состояния ГМП в транспортном и технологическом режимах выполняется ЭСУ. При этом контролируемые параметры индуцируются на пульте управления при помощи светодиодов.

ЭСУ проводит оценку технического состояния ГМП путем сравнения текущих значений контролируемых параметров с заданными. Эти значения приведены в табл. 5.4.

Таблица 5.4.

Состояние ГМП Давление смазки, МПа Давление управления, МПа Температура масла, С°
Нормальное > 0,2 > 1.2 < 120
Неисправное 0,1– 0,2 0,9 – 1,2 120 – 140
Ававрийное < 0,1 < 0,9 > 140

 

Нормальным состоянием ГМП считается если:

– температура масла на выходе из ГТР не более 120 градусов;

– давление смазки не менее 0,2 МПа;

– давление управления не менее 1,2 МПа.

Исходное положение управляемых зубчатых муфт – выключенное.

Эксплуатацию ГМП необходимо производить в следующем порядке. В начале работы, перед выездом, необходимо убедиться в отсутствии течи масла по плоскостям разъёмов ГМП, по фланцам крышек, в местах подсоединения шлангов и трубопроводов.

Затем следует подать питание на ЭСУ. Система начнёт автоматическое тестирование внутренних блоков ЭСУ, проверка целостности электрических цепей датчиков давления и температуры, индукционных датчиков частоты вращения входного и грузового валов ГМП, концевых выключателей управляемых зубчатых муфт реверса, ходоуменьшителя и отборов мощности.

После получения положительных результатов тестирования (отображается на пульте ЭСУ с помощью светодиодов), необходимо убедиться, что в КП включена «нейтраль», а муфты приводов отбора мощности технологического оборудования и ходоуменьшителя выключены, после чего произвести запуск двигателя.

Для исключения самопроизвольного движения машины за счет поводок во фрикционах ССПС должен быть заторможен ручным тормозом.

После прогрева масла до температуры 40 – 45 градусов при минимальной частоте вращения коленчатого вала с помощью щупа проверить уровень масла в поддоне ГМП. Он должен находиться между верхней и нижней рисками.

Возможные неисправности ГМП-300 и методы их устранения указаны в табл. 5.5.

Таблица 5.5.

Неисправность Причина Метод устранения
При работающем двигателе не включается передача при ручном или автоматическом режиме работы ЭСУ: 1) На пульте управления ЭСУ индикация свидетельствует об исправном состоянии ГМП и готовности к движению. 2) На пульте управления индикация свидетельствует о неготовности ГМП к движению. Обрыв в обмотке электромагнита или цепи питания     Нет напряжения на клеммах электромагнита.   Неисправен электронный блок ЭСУ.   Не включена муфта реверса. Не выключены зубчатые муфты приводов отбора мощности. Давление управления или смазки ниже допустимого.     Неисправен электронный блок ЭСУ. Проверит цепь электромагнита, при необходимости – заменить электромагнит.   Проверить электрическую цепь от электронного блока до электромагнита. Провести работы в соответствии с инструкцией по эксплуатации ЭСУ. Включить муфту. Выключить муфты.     Проверить уровень масла в поддоне ГМП и при необходимости довести до нормы. Проверить фильтр, при необходимости промыть или заменить фильтрующий элемент. Провести регулировку клапанов управления и смазки. Провести работы в соответствии с инструкцией по эксплуатации ЭСУ.
Течь масла по разъёмам ГМП, фланцам крышек, по валам, соединениям трубопроводов и шлангов. Ослабление затяжки крепежа, износ и потеря эластичности манжет, повреждение прокладок. Подтянуть крепёж до устранения течи масла, заменить неисправные прокладки и неработоспособные манжеты, затянуть хомуты на шлангах.
Не включаются зубчатые муфты приводов отбора мощности на технологическое оборудование и ходоуменьшитель Попадание муфт «зуб в зуб»   Недостаточное давление сжатого воздуха в магистрали управления. Неисправен пневмовентиль подачи сжатого воздуха в пнемоцилиндры. Муфта включена, но нет сигнала на пульте управления. Произвести повторное включение.   Поднять давление до нормы.   Заменить пневмовентиль.   Проверить электроцепь и концевой выключатель, устранить обрыв и отрегулировать установку концевого выключателя.
Неверны или отсутствуют показания спидометра и счетчика пройденного пути. Нарушена установка индукционного датчика.   Обрыв в элетроцепи.   Неисправен электронный блок ЭСУ. Отрегулировать установку индукционного датчика, обеспечив зазор между датчиком и отметчиком 0,5 – 1,5 мм. Восстановить целостность электроцепи. Провести работы в соответствии с инструкцией по эксплуатации ЭСУ.

 


Дата добавления: 2015-07-18; просмотров: 4261 | Нарушение авторских прав


 

 

Читайте в этой же книге: Система питания | Наддув дизелей | Система охлаждения | ПЖД-44Б | Аккумуляторные батареи | Генераторы двигателей ЯМЗ | Генератор синхронный типа ГС82-4Б | Генератор ГС 250 | Стартеры | Принципиальные электрические схемы ССПС |
<== предыдущая страница | следующая страница ==>
Механическая силовая передача.| Гидромеханическая передача 7821В.

mybiblioteka.su - 2015-2022 год. (0.158 сек.)