Расчет производительности портального крана.

Введение

За последние годы интенсивность прироста грузооборот портов Украины снижался составив в 1998 году 20%, в 1999 – 16,8%, а за 12 месяцев 2000 года по сравнению с аналогичным периодом 1999 года только лишь 1,2 %, причем наибольший интерес для украинских портов представляют такие грузы как нефть, химические удобрения, металлы.

Да, несомненно, контейнеризированные грузы также представляют огромный интерес, но существующие комплексы, созданные на территории Украины, не отвечают сегодняшним требованиям по перегрузке контейнеров.

Стратегически важным направлением развития всей транспортной инфраструктуры Украины, включая порты, является сосредоточение на транзитных грузопотоках как из России, Беларуси, так и из стран Азии и Европы. Транзит грузов через порты Украины увеличился за последние годы, основой которого стали российские грузы, хотя и занимает очень шаткое положение благодаря следующим факторам:

· недостаточно благоприятная тарифная политика;

· плохое состояние авто- и железных дорог;

· отсутствие выгодных условий для иностранных инвестиций в перегрузочные комплексы работающие с транзитными грузопотоками; (из практики Прибалтийских портов видно, что комплексы по перегрузке российской нефти были частично приватизированы российскими же нефтяными компаниями, а комплексы химических удобрений –стали привлекать капиталовложения белорусских калийных заводов.)

· отсутствие высококвалифицированных кадров, способных составлять и проводить детальный анализ и изучение транзитных грузопотоков как в Украине, так и в портах (странах) конкурентах;

· сложности связанные с таможенным оформлением грузов;

· отсутствие, соответствующих требованиям, специализированных перегрузочных комплексов.

Все эти и остальные проблемы требуют тщательного изучения и осторожного подхода. Один из возможных путей выхода, это создание и усовершенствование высокопроизводительных комплексов, в добавок к обеспечению условий их нормального функционирования.

Основная задача этого курсового проекта – разработка оптимальной организации и технологии перегрузочных работ в заданных условиях.

Для расчета и проектирования организации перегрузочных работ выбран порт Одесса, а также низкий грузопоток груза в бочках (уксусная кислота). Переработка этого груза осуществляется при помощи стандартных портальных кранов, а также крытого склада. Грузооборот заданного груза через одесский порт незначителен, и никаких особых предпосылок для его увеличения не существует. С этой целью проектируемый причал и технология перегрузочных работ проектируется с учетом возможного перепрофилирования причала, а возможно и одновременной работой при существующих условиях и с другими генеральными грузами. Иначе построение такого причала будет считаться нерентабельным.

Необходимо также отметить, что даже при сегодняшнем стремлении портов к достижению максимальной прибыли и основных показателей, необходимо помнить об общегосударственных интересах, и направлять деятельность на улучшение условий и инфраструктуры транспортной системы. Целью этих действий должно явиться создание конкурентоспособных маршрутов экспортных, импортных и транзитных грузов по территории Украины и украинские порты.

Описание естественного режима и

Транспортно-экономической характеристики порта.

Порт Одесса является незамерзающим, и принимает суда загруженные по зимнюю грузовую марку с 1 февраля по 1 марта. Погодные условие не позволяющие производить загрузку/выгрузку груза встречаются довольно редко. Порт находится на пересечении нескольких транспортных коридоров и очень важных грузопотоков из Азии в Европу и обратно.

Анализ итогов работы морских портов Украины в текущем году свидетельствует о том, что период устойчивого роста объемов грузооборота проходит, вызывая беспокойство за будущее тех инвестиционных программ, которые запланированы или находятся в стадии реализации. Действительно, после глубокого спада в работе портов в 1993-95 г.г. последующие четыре года прирост в перевалке грузов в портах 47%, причем, экспорт вырос на 60% и, что крайне важно, увеличились объемы транзитных грузов на 27%. Особенно успешными были 1998 и 1999 годы, когда годовой прирост в грузообороте составил соответственно 20,48% и 16%.

Первое полугодие 2000 г. закончилось с прибавкой всего на 1,2%, причем, ряд ведущих портов – Одесса, Николаев, Берренск, Рени и Усть-Дунайск - получили отрицательные результаты в сравнении с предыдущим годом. Итоги работы за 9 месяцев не улучшили общую картину, порты Одесской области (а это около 70% общего грузооборота портов Украины) за три квартала выполнили только 98,9% от объемов 1999 года, в том числе Одесский порт освоил 93,4%, Усть-Дунайский - 41,4%, Ренийский – 70,6%. К счастью, финансовые показатели выглядят более благоприятно, все порты имеют прибыль, которая выросла против 9 месяцев прошлого года на 13,3%.

По структуре грузооборота необходимо отметить, что экспорт украинских грузов и объем транзита практически сравнялись и за полугодие составили соответственно 18,4 и 18,36 млн. т. При этом среди экспортных грузов бесспорным лидером являются металлы, на их долю приходится 57%, еще 12,6% - на химические и минеральные удобрения навалом, 9% - не наливные грузы, в основном химические (около 4%) и нефтепродукты. Вся остальная широкая номенклатура грузов – контейнеры, зерновые, лесные, цемент, удобрения в таре, промышленные и продовольственные грузы. Уголь, руда, кокс и другие – занимают в структуре грузооборота максимум до 4% по каждой позиции. Анализ показывает, что все вышеназванные грузы, по разным причинам, не имеют устойчивой тенденции к росту, хотя, конечно, по цементу, контейнерам, зерновым и другой номенклатуре необходимы настойчивые меры по их привлечению в морские порты. Во всяком случае, резервы пропускной способности в портах остаются на уровне не менее 25 млн. т. сухогрузов, в год, причем эти резервы, за исключением, пожалуй, цемента, представлены высокопроизводительными специализированным перегрузочными комплексами.

Из транзитных грузов на первом месте, естественно, нефть и нефтепродукты (основной грузопоток для Одессы и Феодосии), затем навалочные (уголь, удобрения, руда, зерно), черные металлы, контейнеры, химические грузы наливом (аммиак, сжиженный газ), различные генеральные грузы. Привлечение транзита, во все возрастающих объемах, можно считать наиболее перспективным делом, так как по всей номенклатуре вышеперечисленных грузов планируется рост объемов морской транспортировки.

Транспортно-перегрузочная характеристика груза

Уксусная кислота

СН₃СООН – бесцветная жидкость (перевозится в бочках), с резким запахом.

t_пл = 16,75 °C

t_кип = 118,1 °С

Бочки, в которых перевозится уксусная кислота имеют следующие характеристики:

Материал: металл

Диаметр: 650 мм.

Высота: 1200 мм.

Масса: 500 кг.

Так как уксусная кислота выделяет резкий запах, то соответственно не может перевозиться с грузами, способными впитывать запахи, в последствии ухудшая свои товарные качества. Уксусная кислота перевозится в металлических бочках, прочность которых не ограничивает высоты складирования. Размеры бочек позволяют пакетировать их по 4 на 1 поддон. Это обусловлено также массой бочек.

Самый влиятельный ограничитель при расчете высоты складирования (на складе), эта высота складирования исходя из техники безопасности, и составляет (4 м) = 3 яруса.

К_укл = 1,15

V = 0,398 м³

u_уд = 0,9177 м³/т.

u = 0,798 м³/т.

Металлические бочки с уксусной кислотой не могут перевозиться поверх других грузов, особенно гигроскопических. Перевозятся бочки (вертикально) поштучно, что позволяет лучше размещать груз в трюме. В настоящее время основная часть грузов в бочках, все же перевозятся в пакетированном состоянии, что позволяет увеличить производительность перегрузочного оборудования.

Особых требований к влажностным и температурным условиям, а также погодным условиям при выгрузке и погрузке нет.

Груз хранится в закрытом складе в пакетированном вида. Бочки должны находиться в сохранности, и по возможности не должны быть повреждены или помяты во время погрузо-разгрузочных операций.

По железной дороге, бочки перевозятся уложенными в два яруса в крытых вагонах.

Поврежденные бочки к перевозки принимать не рекомендуется.

В курсовом проекте используется кран грузоподъемностью 16 т. Это обусловлено тем, что причал проектируется с возможностью развития и переориентации на другие генеральные грузы, так как было отмечено, что грузопотоки рассматриваемого груза незначительны. Завышенная грузоподъемность крана обусловлена также возможностью обработки судов со съемным люковым закрытием.

Выбор подходящего оборудования.

Показатели крана «КОNE», превосходят показатели других портальных кранов по таким показателям как максимальный вылет стрелы, скорость подъема, скорость передвижения. Эти показатели очень важны в оптимизации производительности технологической линии.

Показатели	Единица измерения	СОКОЛ	АТЛАНТ	КONE
Грузоподъемность	т.
Вылет стрелы: max	м.			32
min	м.
Колея портала	м.	10,5	10,5	10,5
Высота подъема стрелы над головкой рельса	м.	25,6
Высота опускания стрелы ниже головки рельса	м.	27,8
Скорость подъема	м./мин.			70
Скорость изменения вылета стрелы	м./мин.
Скорость передвижения	м./мин.			32
Частота вращения	об./мин.	1,6	1,5	1,6

Из приведенной ниже таблицы вагонный погрузчиков, выбираем тот погрузчик, который был бы наименьших размеров, подходящей высоты подъема вил (с учетом свободной высоты подъема) и наименьшего радиуса поворота. Большинство параметров, которые бы нас удовлетворили, присущи погрузчику «Шинко». Скорости подъема и передвижения особо важной роли не играют, так как скорость перемещения вагонного погрузчика ограничена, а высота подъема не велика.

Наименование параметров	Единица измерения	«Шинко» 4ФБ1ЗЛ ВФ230	«Тойота» 02-5ФД 15ФВА4	«Хайстер»
Грузоподъемность	кг.	1250
Высота подъема	мм.	2300
Свободная высота подъема	мм.	1105
Скорость подъема груза	м./мин.		28,2	34,8
Скорость передвижения	км./ч.		18,5
Радиус поворота	мм.	1830
Длина с вилами	мм.	2845
Длина вил	мм.
Общая ширина	мм.
Высота при опущенной раме	мм.	1750

При выборе трюмного погрузчика в первую очередь ищем погрузчик с достаточно большой высотой подъема. Этот параметр необходим особенно при работе в трюме, так как высота трюма выбранного судна достигает 6 метров. Итак, из приведенных в таблице вариантов, на мой взгляд оптимальным является «Тойота».

Наименование параметров	Единица измерения	«Мицубиси» ФД20	«Тойота»	«Шинко» 4ФБ20ЛЦ В300
Грузоподъемность	кг.
Высота подъема	мм.		5000
Свободная высота подъема	мм.			-
Скорость подъема груза	м./мин.	33,6	22,8
Скорость передвижения	км./ч.
Радиус поворота	мм.
Длина с вилами	мм.
Длина вил	мм.
Общая ширина	мм.
Высота при опущенной раме	мм.

При выборе погрузчика, работающего по складскому варианту, необходимо учесть, что вес подъема составляет около 3100 кг., и поэтому первым решающим параметром является грузоподъемность. Не менее важен и параметр высоты подъема, так как мы говорим о ситуации, когда высота штабелирования превышает 3,9 м. В этом случае погрузчик 02-5ФД 40-ФСВ.

Наименование параметров	Единица измерения	ДВ1733	02-5ФД 40-ФСВ	ДВ1738
Грузоподъемность	кг.	3200	3600
Высота подъема	мм.		5000
Свободная высота подъема	мм.
Скорость подъема груза	м./мин.
Скорость передвижения	км./ч.
Радиус поворота	мм.
Длина с вилами	мм.
Длина вил	мм.
Общая ширина	мм.
Высота при опущенной раме	мм.

Анализ технологии грузовых работ

Технологические карты	Расстановка рабочих/машин по техн. операциям.	Производи-тельность	УКМ %
Вагонная	Внутри портовая	Складская	Кордонная (передаточн.)	Судовая	Всего
Рижский порт
1. Трюм (погрузчик) – кран (рама с захватом) – рампа – вагон (погрузчик)	4/2	-	-	2/1	5/2	11/5
2. Трюм – кран (рама с захватом) – причал (поддон) – погрузчик (вилы) – склад (г.п.)	-	2/2	1/-	5/1	5/-	13/3
3. Склад (г.п.) – погрузчик (вилы) – рампа – вагон (погрузчик)	4/2	-	3/2	-	-	7/4
Порт Санкт-Петербург
1. Трюм (погрузчик) – кран – рампа – 2 вагона (погрузчик)	6/4	-	-	2/1	4/2	12/7
2. Трюм (погрузчик)-кран – причал –погрузчик – склад (г.п.)	-	-	1/-	4/1	4/2	11/5
3. Склад (г.п.) – погрузчик - 2 вагона (погрузчик)	4/2	-	1/-	-	-	9/14
Порт Одесса
1. Трюм (2 погрузчика) – кран – рампа – вагон (погрузчик)	4/2	-	-	4/2	4/4	12/8	274,2
2. Трюм (погрузчик)-кран – причал –погрузчик – склад (г.п.)	-	4/2	-	4/2	4/4	12/8	500,7
3. Склад (г.п.) – погрузчик - 2 вагона (погрузчик)	-/4	-/2	-	-	-	1/6	546,5

Схема механизации отличается от базисной некоторыми факторами. Во первых используются более скороходные машины меньших размеров, что позволяет им легче маневрировать и тем самым увеличивать свою производительность. Не используются также автопогрузчики, что обусловлено стремлением снизить производственные расходы. Используются также и иные грузозахватные приспособления, параметры которых позволяют быстрее производить захват груза и его отцепку. При установке груза на причал, и работе ТЛ по складскому варианту, груз устанавливается на поддоны. Затем погрузчики перевозят по одному поддону на склад, где груз складируется в 3 яруса. В базисной же схеме механизации, погрузчик перевозил на склад одновременно 2 поддона, а это лишние затраты времени на крепление груза, его установку и так далее. Ограничивается также скорость передвижения погрузчика. В тылу причала, в проектной схеме механизации находится 1 железнодорожная линии, а склад проектируемый на причале, меньше размеров тех, которые имеются на базисных схемах. Это позволяет более рационально использовать складскую площадь, а также снижает траекторию перемещения погрузчика по складской площади.

В проектной схеме механизации использовано больше техники и меньше докеров-механизаторов, что позволило сократить расходы на заработную плату, социальные льготы и т.д. Наличие же большего количества перегрузочных машин позволило, как видно из таблице приведенной выше, увеличить производительность линии.

Снижен также угол поворота стрелы крана и, где это возможно, уменьшается разница в вылете стрелы. Это снижает время, затрачиваемое на выгрузку «подъема» груза из трюма на причал.

1. Описание технологического процесса

1. 1. Грузы поступают в металлических бочках. Поверхности бочек плоские с двумя обручами катания.

1.1.1. Застропка бочек рычажными захватами

1.1.2. Перед застропкой производитель работ должен осмотреть бочки и убедиться, что размер уторов соответствует рекомендуемым для перегрузки рычажными захватами. При наличии съемных крышек крепление их должно обеспечивать надёжное удержание запорного кольца.

1.2. Взятие груза механическим захватом ЗМБ-1

1.2.1. Водитель погрузчика наклоняет раму «от себя», подъезжает к бочкам, подводит нижний клин под утор и движением захвата вверх производит взятие груза.

1.2.2. Освобождение захвата от груза. После установки бочек, водитель погрузчика движением захвата вниз освобождает утор бочки и отъезжает.

Судовая операция

2.1. Выгрузка из просвета люка.

2.1.1. Крановщик подает в трюм раму с 8 (при транзитном варианте) или 12 (при складском варианте) рычажными захватами, навешенных с расчетом равномерной установки бочек на поддоны. Докеры-механизаторы осуществляют разворот рамы и застропку груза.

2.1.2. После отхода докеров механизаторов на безопасное расстояние крановщик выносит «подъем» из трюма. Работа производится до окончания выгрузки бочек, расположенных в просвете люка части каждого яруса.

2.2. Выгрузка из подпалубного пространства осуществляется погрузчиком.

2.2.1. После углубления до пайола и обеспечения площади достаточной для безопасного маневрирования машины и укрытия ее в подпалубное пространство во время подъема груза краном, в трюм опускается 2 погрузчика, оборудованных захватами ЗМБ-1.

2.2.2. Водитель погрузчика производит взятие бочек захватом по описанию приведенному выше, снимает их со штабеля и транспортирует в просвет люка, где формируется подъем для крана.

2.2.3. Разбор штабеля производится вертикальными рядами, поярусно. По мере освобождения, докеры-механизаторы снимают со штабеля сепарацию, и укладывают ее в отдельное место.

2.4. Выгрузка жесткой сепарации. Сбор и выгрузка сепарационных материалов осуществляется согласно «Типовых способов и приемов работ».

Кордонная операция

3.1. При работе по складскому варианту, водитель складского погрузчика устанавливает в зоне работы крана «стопку» их шести порожних поддонов. На причал устанавливаются по два поддона короткой стороной (1200 мм) вплотную друг к другу.

3.2. Крановщик опускает «подъем» и устанавливает 12 бочек на пару поддонов, по 6 бочек на каждый поддон (3 бочки по длине и 2 по ширине).

3.3. Докеры-механизаторы, убедившись в правильности и устойчивости установленных бочек, производят их отстропку. Свисание бочек с поддона не допускается. Крановщик переносит раму с захватами за очередным «подъемом».

3.4. при работе по транзитному варианту, крановщик переносит «подъем» из 8 бочек к вагонному столу.

Внутритранспортная операция

4.1. Водитель погрузчика, оборудованного вилочным захватом, заводит вилы в поддон, захватывает его, поднимая на высоту не менее 20 см. от пола и транспортирует по назначению.

4.2. Транспортировка производится только по одному поддону с грузом.

Вагонная операция

5.1. Докеры механизаторы вагонного звена, с помощью погрузчика, устанавливают между эстакадой и вагоном трап в соответствии с «Типовыми способами и приемами работ».

5.2. Водитель погрузчика или крановщик устанавливает в указанное место подъем. После ухода крана и отъезда погрузчика, водитель вагонного погрузчика, оборудованного захватом, производит взятие двух бочек захватом ЗМБ-1, как было описано ранее, и транспортирует их в вагон.

5.3. Бочки в вагоне устанавливаются на пол вплотную к торцевой стенке вертикальными рядами. Каждый вертикальный ряд состоит из 4-х бочек по ширине и 2-3 бочки по высоте. Между каждым ярусом поперек вагона укладываются прокладки из двух досок, на которые устанавливаются бочки.

5.4. Для обеспечения равномерной загрузки вагона, бочки нечетных вертикальных рядов устанавливаются вплотную к одной боковой стенке вагона, а четных вертикальных радов к противоположной боковой стенке вагона.

5.5. В пространстве между дверными проемами бочки устанавливаются вертикальными рядами вдоль вагона с укладкой продольной межярусной сепарации.

5.6. При загрузке вагонов следует руководствоваться «Техническими условиями погрузки и крепления грузов».

Особые требования

6.1. Во всех случаях работа крановщика производится по команде сигнальщика

6.2. Выгрузка дефектных бочек производится под непосредственным руководством производителя работ с обеспечением всех мер безопасности.

Определение пределов концентрации технологических

Линий при обработке судна.

Пределом концентрации ТЛ будем называть наибольшее число ТЛ, которое можно одновременно сосредоточить на обработке одного грузового люка либо отсека (совокупности смежных отсеков). Для более детального рассмотрения этого параметра, смотрите рис.1.

Расчет складов в первом приближении

Для одного причала емкость склада рассчитывается по формуле

Е = kслQc + eз

где Qc = 130000 – количество груза на судне, т

Ксл – коэффициент сложности исходящего из порта на море грузопотока.

Так как в курсовом проекте составляется технологическая схема для случая входящего грузопотока, то Ксл = 1;

В первом приближении запас емкости будет рассчитываться по формуле:

ез = Qгkмесt / Тн15 = 13000 1,2 3 / 365 15 = 85,48 т.

где Кf = 3 – норма запаса, сутки;

Кмес = 1,2 – коэффициент месячной неравномерности;

Тн = 365 дней

Е = 1,0 10135 + 85,48 = 10220,48 т.

Величина расчетной нагрузки определяется из выражения

q = min(qт,qг,qм,qтб) = min(10; 4,17; 4,17) = 4,17 тс/м²

где qт = 10 тс/м² - предельная нагрузка, на которую рассчитан причал. Эта величина не ограничивает высоту складирования грузов. Она достаточно велика, чтобы выдержать нагрузку, оказываемую и более тяжелыми грузами;

qг – предельная нагрузка, которую может выдержать данный груз, определяется свойствами груза, прочностью тары и упаковки. Бочки, это тот груз который способен выдержать большую нагрузку, оказываемую на них сверху. Поэтому, эта величина также не ограничивает высоту складирования данного, в курсовом проекте, груза;

qм = 3 2 / 1,2 1,2 = 4,17 тс/м² – нагрузка на причал, которая может быть создана при максимальной высоте штабелирования груза, определяется возможностями применяемых складских машин. За складской погрузчик, в курсовом проекте, выбран погрузчик “4014”, расчет производительности которого будет приведен далее;

qтб = 4,17 тс/м² – нагрузка на причал штабеля данного груза, сформированного в соответствии с требованиями по технике безопасности и противопожарным требованиям. Максимальная высота штабелирования принимается ± 3,5 м. Это позволяет складировать бочки в три яруса.

Площадь склада рассчитывается по формуле:

F = E / q Kf = 10220,48 / 4,17 0,75 = 3267,94 м²

Размеры склада будут следующими: L = 156 м, B = 24 м.

Найдем уточненное значение Kf = 10220,48/ 24 156 4 = 0,68

Расчет производительности технологической линии.

Расчет производительности портального крана.

Для расчета производительности портального крана используется портальный кран «KONE»

Таблица №1

Показатели	Единица измерения	.КONE
Грузоподъемность	т.
Вылет стрелы: max	м.
Min	м.
Колея портала	м.	10,5
Высота подъема стрелы над головкой рельса	м.
Высота опускания стрелы ниже головки рельса	м.	-
Скорость подъема	м./мин.
Скорость изменения вылета стрелы	м./мин.
Скорость передвижения	м./мин.
Частота вращения	об./мин.	1,6

Найдем продолжительность цикла крана при работе по прямому варианту по формуле:

Тц = Тц₁ – tс

где tс – продолжительность совмещения элементов операции;

Тц₁ – продолжительность цикла без совмещения элементов операции, сек. Этот показатель рассчитывается по формуле: Тц₁ = ЗГ + ХГ + ОГ + ХП. В этой формуле ЗГ, ОГ – продолжительность выполнения элементов операции: захват груза и отцепка груза; ХГ, ХП – продолжительность выполнения элементов операции: ход с грузом, ход порожнем.

ХГ(ХП) = tп + tпв + tнв + tо

Для определения вышеперечисленных показателей, необходимо определить следующее:

· Средняя высота подъема: hп = (hпг + hпп)/2 = (8,7+14,2)/2 = 11,45 м.;

· Средняя высота опускания: hо = (hог + hоп)/2 = (4,0+7,3)/2 = 5,65 м.;

· Угол поворота стрелы при работе крана по прямому варианту: a₁ = 61°;

· Угол поворота стрелы при работе крана по складскому варианту: a₂ = 71°;

· Продолжительность разгона двигателей: tр = 2 с.

· Продолжительность торможения двигателей: tт = 5 с.

· Продолжительность захвата груза: ЗГ = 58 с.

· Продолжительность отцепки груза: ОГ = 42 с.

· Вес подъема крана: G = 4 т.

tп = hг/vп + (tp+tг/2) = (11,45/1,167) + 3,5 = 13,31 @ 13 с.

tпв = a₁/0,9 n v + (tp+tг/2) = (61/0,9 1,6 1,05) + 3,5 = 43,84 @ 44 с.

tнв = L/v + (tp+tг/2) = (20,6/1,05) + 3,5 = 23,12 @ 23 с.

tо = ho/vо + (tp+tг/2) = (5,65/1,165) + 3,5 = 8,349 @ 8 с.

ХГ(ХП) = 13 + 44 + 23 + 8 = 88 с.

Тц₁ = ЗГ + ХГ + ОГ + ХП + tдоп = 88 + 88 + 58 + 42 + 22 = 296 с.

где tдоп – дополнительные расходы времени, зависящие от груза и разнообразия операций выполняемых краном (в их числе: поправка подъема – 3с., нацеливание на место установки – 10с., нацеливание на место установки – 4, установка порожней площадки – 5с.;

tс = 0,1 Тц₁ = 0,1 + 296 = 29,6 с. – сокращение продолжительности цикла крана;

Тц_т-в = Тц₁ – tс = 296 – 29,6 = 266,4 с. – продолжительность цикла крана;

Рп = G 3600 / Тц = 4 3600 / 266,4 = 54,05 т./ч. – техническая производительность крана;

Ртхч_п = Рп tо / tсм = 54,05 338 / 420 = 43,50 т/ч. – технологических производительность крана.

Таблица №2

Показатели работы крана	Единица измерения	Прямой вариант	Складской вар.
Высота опускания груза	м.	5,65	7,5
Продолжительность подъема груза	с.
Продолжительность поворота стрелы	с.
Изменение вылета стрелы крана	с.		-
Продолжительность опускания груза	с.
Ход с грузом (порожнем)	с.
Продолж. цикла без совмещения эл. операции	с.
Сокращение продолжительн. цикла крана	с.	29,6	29,4
Продолжительность цикла крана	с.	266,4	264,6
Техническая производительность крана	т./ч.	54,05	81,63
Технологическая производительность крана	т./ч.	43,50	71,53

т./ч..

---

Дата добавления: 2015-10-23