|
Читайте также: |
OCTOBER
UNIT 2
TRANSPORT
CLASS 1(5)
| FLYING |
Before you read:
1. Which of the means of transport is the fastest/ the most dangerous/ romantic/ for pleasure?
2. Which airline has the best reputation for safety/ for comfort?
3. Do you like flying, or are you afraid of it? Why?
4. What was the most/ the least enjoyable flight? Where were you going?
1. Sum up the text in 6-8 sentences. Use the topical vocabulary in the box.
Make a list of disasters happened on the ground and in the air.
TRAVELLER’S TALES
Every year a magazine called Executive Travel organizes a competition to find the Airline of the Year. Travellers from all over the world are invited to vote for the most efficient, the most punctual, the safest and the friendliest airline. The winner in 1985 was British airways. The competition asked travellers what for them was most important from an airline, and the results were as follows:
Punctual departures and arrivals 35%
Attentive cabin staff 35%
Comfort 18%
Safety 9%
Good food and wine 3%
The competition also invited travellers to tell their most horrific stories of the nightmare side to international travel. Replies included six hijacks, fifty-three cases of engine failure or trouble with the landing gear, eleven lightning strikes, twenty-three bomb scares, thirteen cases of food poisoning, eleven near misses and two collisions with airport trucks.
Bad flying experiences begin on the ground, naturally. One American airline managed to double-book an entire 747, but this is nothing compared to what happened on an internal flight on a certain African airline. The flight had been overbooked three times. The local military sorted the problem out by insisting that all passengers with boarding cards should run round the plane twice, the fastest getting the seats. An overbooked flight that was going from Heathrow to America gave one traveller a bit of a shock. Dressed only in trousers, shirt and socks, he had been allowed by the stewardess to leave the aircraft to see if he could get a colleague aboard. He returned a few minutes later to find that the 747 closed up and about to star moving – with his shoes, wallet, passport and luggage inside. Banging frantically on the door got him back inside. A similar event was seen by a businessman on a flight from Bangladesh. Passengers were waiting for take-off when there was sudden hysterical hammering on the door. At first the cabin crew paid no attention. The hammering continued. When the door was finely opened, the pilot got in.
One frequent flier lost a certain amount of confidence when the cabin staff asked him to sit in the lavatory during take-off, so that they could occupy the seats nearest the emergency exit. Another lost faith in the pilot’s navigational skills when passengers were given lifeboat drill on a flight between London and Manchester.
For nervous fliers, a journey to be avoided was one between Gatwick and Montpellier, where the in-flight entertainment consisted of watching pieces of the engine falling off. Another passenger was asked to hold the aircraft door closed at take-off and landing.
Baggage is a rich source of horror stories. There was the unlucky traveller who left Chicago in minus-23 weather. He was going to an important meeting in Dallas, where the temperature was 80 plus. Unfortunately his suitcase had gone to LA, where it spent the next two weeks. The customers ha was trying to impress were more than a little surprised to see him going round in a thick suit, heavy overcoat and fur hat.
(from Headway Upper-Intermediate (Old edition))
| an efficient, punctual, safe and friendly airline; to tell a horrific story of the nightmare side to international travel; a hijack; a case of engine failure; trouble with the landing gear; a lightning strike; a bomb scare; a case of food poisoning; a near miss; a collision with an airport truck; to double-book; to overbook; the cabin staff; the pilot’s navigational skills; to give lifeboat drill; in-flight entertainment |
1.1 Answer the questions:
1. How many disasters are described?
2. Why did some of the passengers have to run round the plane/
3. Why did a passenger and a pilot have to knock on the plane door to get in/
4. Why was it surprising to have a lifeboat drill on a flight from London to Manchester?
5. What does in-flight entertainment consist of? Was this experience entertaining?
6. Why was the Dallas businessman inappropriately dressed?
1.2 What do you think?
1. The competition was answered by very experienced travelers. Why do you think they put safety so far down on their list of importance?
2. Why do airlines overbook?
3. Why do you think the cabin staff on one of the flights wanted to sit near the emergency exit?
4. Which of the stories were funny but dangerous? Which were funny but not dangerous?
1.3 Flying is probably one of the safest ways to travel, but there can be problems. Discuss what can go wrong on the ground and in the air.
What for you is the most important from an airline?
Put the following in the order of importance:
· Safety
· Comfort
· Punctual departures and arrivals
· Good food and wine
· Attentive cabin staff
Share your experiences.
2. Read and sum up the article in 8-10 sentences.
What went wrong this time?
Why is the drop in oxygen levels so severe? What can oxygen deficiency result in?
What accounts for poor air quality and ventilation?
AIR PASSENGERS 'AT RISK FROM LACK OF OXYGEN'
Jenny Hope
The Daily Mail
26 th April 2005
More than half of airline passengers are so starved of oxygen at high altitude that their health could be harmed, according to a study.
The drop in oxygen levels in their blood is so severe that, were they in hospital, doctors would prescribe them extra supplies.
Experts say that poor air quality and ventilation is partly due to economies made by airlines to reduce fuel costs and extend the working life of aircraft.
In the study, a team of Belfast researchers measured oxygen saturation levels - the amount of oxygen carried in the blood.
Before take-off, levels averaged 97 per cent but these fell to 93 per cent at altitude.
For 54 per cent of travellers, the fall in oxygen levels was at least 6 per cent - a level at which many hospital doctors would prescribe extra oxygen.
The results were similar for both short-haul and long-haul fliers, according to the research published in Anaesthesia, the official journal of the Association of Anaesthetists of Great Britain and Ireland.
The 84 passengers who took part in the tests were aged between one and 78. None had severe cardio-respiratory problems and no one required permission from their doctor to fly.
Dr Susan Humphreys, anaesthetic specialist registrar, said research showed that a drop in oxygen levels in the blood can lead to an increase in blood clotting, which raises the risk of a deep vein thrombosis even in healthy people.
Illness link
"We believe that these falling oxygen levels, together with factors such as dehydration, immobility and low humidity, could contribute to illness during and after flights," she said.
"This has become a greater problem in recent years as modern aeroplanes are able to cruise at much higher altitudes."
Dr Humphreys said oxygen deficiency can result in impaired mental performance and shortness of breath.
It can also worsen conditions such as angina and breathing problems.
Experts believe that a significant number of passengers travel with medical conditions that could put them at risk.
Farrol Kahn, of the Aviation Health Institute, a medical research charity promoting better health for passengers, said surveys show that around 10 per cent of travellers are unfit to fly.
"Oxygen reduction particularly affects people with pre-existing conditions, the old and very young, as infants can get into difficulty if they have insufficiently developed lungs," he said.
"Economies play a role because if the altitude pressure is routinely changed on existing aircraft it cuts their working life.
"But passengers can ask for extra oxygen to be supplied to a section of the cabin and cylinders are available for giving individuals supplementary oxygen."
Mr Kahn said travellers with cardiovascular disease or respiratory diseases such as bronchitis and asthma should have preflight checks, along with the over-50s, to ensure they were fit to fly.
"The conditions on board, especially long-haul flights, put special stress on essential organs such as heart and brain," he added.
"At the Institute we provide medical advice to GPs who are concerned about whether a patient can fly after a stroke, for example."
Mr Kahn said ventilation was cut on some flights to save fuel and, by making passengers sleepy, cut down on extra services needed on board.
A report on the risks of flying from the House of Lords select committee on science and technology said there should be display cards at every ticket sale point and in every doctor's surgery asking intending passengers: "Are you fit to fly?"
2.1 Discuss what can be done to help yourself and other passengers at risk.
4. Comment on the following statement made by William Gaillard, spokesman for the international air transport association on September 15, 2001 for The Times:
The terror attack on the US has changed the face of air travel for ever. Passengers must now be prepared for longer check-in queues, body searches and interrogations.
Since the Lockerbie bombing in 1988, we have been obsessed with explosives – now we must deal with kamikazes who use sophisticated technology.
7. Read this article. Sum it up in 6-8 sentences. Use the topical vocabulary from the box. Answer the title question.
IS IT STILL SAFE TO FLY?
Elenor Glove,
Mail online
25th August 2005
More than 300 hundred people have died in four separate air accidents around the world in the past month alone.
In the wake of the tragedies in Greece, Peru, Venezuela and Sicily are the skies becoming more dangerous?
Investigators are still struggling to identify the frozen and charred bodies of the 121 crew and passengers on board a Helios flight that slammed into a mountainside in Greece earlier this month.
The plane, described as a "flying tomb", flew on autopilot for 90 minutes after it suffered a catastrophic failure of cabin pressure, causing temperatures to plummet and possibly freezing all of those on board.
This tragedy comes in the same month as air crashes in Peru, Canada, Venezuela and Sicily cost many more lives.
The dramatic flurry of accidents has led the EU transport commissioner, Jacques Barite, to demand a blacklist of airlines that fail to meet basic safety requirements to be made available to the public.
Is there genuine cause for concern? On average there are 41 fatal air accidents each year but there have already been 36 in 2005 and it is only August.
However, experts say we should not be too alarmed. Kieran Daly, editor of Air Transport Intelligence, said: "Figures do show that accidents do come in clusters. But the incidents we have had in the last few days are spread around the world and there seems to be very little common cause."
When it comes to getting from A to B air travel is still the safest form of transport insists the International Civil Aviation Organisation. In fact, you are more likely to be struck by a meteor than to be in an aircraft accident.
Last year was the safest year ever in air transport history. There were three fatal accidents per million flights in 1979, compared with one fatal accident per two million flights last year.
'British safety second to none'
The recent air accidents have caused unease among travellers but the British airline pilots' union Balpa has reassured passengers that UK aviation safety is "second to none".
Balpa chairman Captain Mervyn Granshaw said: "Understandably, at this time, some people are worried about flying, with three separate incidents in recent weeks. But in Britain we have the most stringent tests and regulation, of both aircraft and flight crew.
So if the overall accident rate is still reassuring, what about individual aircraft? The Helios and Peru accidents have raised questions about the safety of Boeing 737 aircraft - the best-selling commercial aircraft ever made. Yet the 737 is still has a good safety record, with only 108 serious accidents in 232 million flights.
However, as the recent air crashes have highlighted, there is still some risk involved when it comes to flying so what can you do to keep yourself safe?
There is already a large amount of information available to the public regarding airline safety records on websites such as www.aviation-safety.net.
As the majority of accidents occur on either take-off or landing try to minimise risk by flying direct to your destination.
They come under just as strict regulations as other operators, so are no less safe. The two leading budget airlines in Europe, Ryanair and Easyjet, have flawless safety records.
Aircraft with more than 30 passenger seats come under more stringent safety checks than smaller planes and passengers are more likely to survive an accident in a larger aircraft.
You may think you have heard the safety briefing a million times before but they are not all the same and the information would be vital in the event of an accident. Keep your seatbelt on when seated at all times.
It makes little difference to survival, apart from in accidents during approach and landing where the rear of the plane is slightly safer.
| to die in an air accident; to suffer a catastrophic failure of cabin pressure; to cause temperatures to plummet; to freeze on board; to cost many lives; to demand a blacklist of airlines; to fail to meet basic safety requirements; to be made available to the public; accidents - to come in clusters; to cause unease among travelers; to be worried about flying; to check out the safety record of the airline; to try to minimise risk by flying direct to your destination; to have flawless safety records; to come under stringent safety checks; to hear the safety briefing; to be vital in the event of an accident. |
10. Render the article in English. Present the main ideas.
БРАКОВАННЫЙ BOEING
Бракованные детали использовались регулярно и с ведома руководства авиастроительной корпорации
Геннадий Нечаев
www.logistics.ru
25 сентября 2006
В США разгорается скандал вокруг компании Boeing, спровоцированный расследованием американского корреспондента британской телекомпании Sky News. Результаты расследования показали, что в 1994–2002 годах авиакомпания сознательно оснащала самолеты Boeing-737NG и Boeing-737-200 бракованными деталями. В Boeing отрицают обвинения, заявляя, что в компании существует многоступенчатый контроль качества самолетов.
Заметим, что речь идет о самолете, который Книга рекордов Гиннесса регистрирует как самый многотиражный коммерческий реактивный самолет в истории авиастроения. Каждые 4,6 секунды самолет этого типа совершает взлет или посадку. В любую секунду в небе находится порядка 1250 лайнеров В-737. С 1965 года продано 5009 самолетов Boeing-737, которые эксплуатирует 541 авиакомпания. В зависимости от вместимости и комплектации каталожная стоимость самолета варьируется от 47 до 80 млн. долларов.
Честные аудиторы
Информация о проблемах В-737 была получена от двух внутренних аудиторов этой компании – Тейлор Смит и Дженнин Прюитт, ныне уволенных руководством авиастроительного гиганта. Смит и Прюитт поведали Sky News о том, что в ходе плановых инспекций ими был обнаружен факт поставки заводу компании в Уичито компонентов, не соответствующих требуемым стандартам. Бракованные части поступали от компании Ducommun – одного из субподрядчиков авиапроизводителя, базирующегося в Калифорнии.
По сведениям источников, бракованные детали использовались регулярно и с ведома руководства авиастроительной корпорации. При этом авиакомпании, купившие «опасные» самолеты, ничего не знали об ошибках производителя. Официального заявления Boeing пока не последовало, однако в руководстве компании заявили, что обвинения безосновательны, поскольку все детали самолетов «тщательно проверяются системой контроля».
Подобные «сенсационные расследования» возникают раз в 5–10 лет, но пока все они оказывались инсинуациями. Между тем именно пять лет назад суд признал Boeing виновной в использовании дефектных деталей при производстве вертолетов CH-47 Chinook.
Корпорация была вынуждена выплатить компенсации в размере 54 млн. долларов. Под шумок скандала американская семья Вивас, выжившая в результате августовской катастрофы Boeing-737-200 в Перу, подала иск против авиакорпорации, обвиняя ее в ошибке проектирования.
Как сообщил адвокат семьи Мануэль фон Риббек, иск был подан в окружной суд Чикаго. «Есть серия дефектов в проектировании и производстве этого самолета, что делает компанию ответственной, даже если не это стало причиной катастрофы», – сказал фон Риббек. Он добавил, что в иске также будет упомянута авиакомпания United Airlines, которая проводила обучение экипажа. Напомним, что Boeing-737-200 разбился 23 августа. В результате авиакатастрофы погибло 40 человек.
Ручная доработка
Выяснилось, к примеру, что сборщики самолета сталкивались с серьезными проблемами, когда получали от субконтракторов дополнительные дюралюминиевые листы, предназначенные для усиления обшивки проемов входного люка фюзеляжа. Эти листы по своим габаритам не полностью соответствовали размерам проема входного люка, и, чтобы вмонтировать их в фюзеляж, рабочие производили подгонку резкой и сверлением вручную, так как посадочные отверстия этих деталей не совпадали с ответными частями на фюзеляже.
Осуществлялась эта процедура под глубоким покровом тайны, потому как производственные инструкции категорически исключают в подобных сборочных операциях ручные доводки и манипуляции, неукоснительно требуя использования высокоточных компьютеризированных инструментов.
По словам юриста Билла Скепника, представляющего интересы двух бывших аудиторов, даже стрингеры, составляющие продольный набор фюзеляжа, делались вручную и доводились до нужной кондиции с помощью рихтовочного молотка.
Дженнин Прюитт рассказала, что специалисты завода подходили к ней и откровенно говорили: «У нас проблемы, и они существуют с самого первого дня. Это необходимо исправлять!» Тейлор Смит призналась, что была откровенно шокирована, услышав от рабочих, что они не владеют в достаточной степени технологией производства ряда заказанных им деталей.
Экспертиза покажет
Насколько серьезны эти обвинения, покажет независимая экспертиза. То, что она состоится, – нет никаких сомнений. Как сообщают американские СМИ, еще в мае этого года Джеймс Эйлес, Дженнин Прюитт и Тейлор Смит подали иск от имени правительства США в федеральный суд.
Иск основан на действующем в Соединенных Штатах законе о распространении ложных сведений, который юридически запрещает американским компаниям дезинформировать правительство с целью получить выгодный государственный заказ: ведь гражданские лайнеры используют в своих целях как ВВС, так и ВМФ США в качестве передвижных госпиталей и на спецрейсах для перевозки высокопоставленных чиновников Пентагона.
«Этот закон позволяет частным лицам подавать иски к корпорациям от имени правительства США», – пояснил прокурор штата Канзас Эрик Мелгрен. «Если претензии будут признаны справедливыми, истцы получат 30% общей суммы назначенных компенсационных выплат», – добавил он. Экспертам предстоит ответить на единственный вопрос: влияют ли увеличенные допуски, неизбежно возникающие при ручной подгонке деталей, на запас прочности фюзеляжа?
С одной стороны, построенные еще до войны с помощью молотка и пары крепких выражений самолеты типа DC-3 до сих пор успешно летают, и, как признают эксперты, их ресурс прочности по планеру практически не ограничен. С другой же, в связи с совершенствованием расчетных методик современные самолеты строятся впритык по прочностным нормам.
При этом запас прочности не уменьшается – напротив, увеличивается знание, где эта «граница прочности» проходит, что позволяет более полно вырабатывать ресурс летательного аппарата. Но нарушение технологии сборки спутывает все карты проектировщиков. «Ручная доводка» таких сложных самолетов, как В-737, ведет, например, к нерасчетным колебаниям конструкции, которые расшатывают крепеж и теоретически могут послужить причиной разрушения фюзеляжа.
Хаос в документации
Вообще проблема запутанной документации и хаоса, царящего в техописаниях в американской аэрокосмической отрасли, – больная тема. Как сообщил журналисту газеты ВЗГЛЯД на условиях анонимности представитель отделения Boeing Russia, «в их схемах ошибка на ошибке, причем схемы приняты и самолеты как-то летают. Как они летают и что там на самом деле, проектное бюро не в курсе, так как это типа не их забота».
Подобный хаос неизбежно приводит как к нарушениям в технологии производства летательных аппаратов, так и к утрате самих технологий. Например, американские эксперты полагают, что технология производства многоразовых космических челноков практически утеряна. Так, при последней модернизации корабля Columbia попросту вырезались старые кабели и датчики и монтировалось новое оборудование по новым технологическим схемам. Более половины документов на узлы и агрегаты корабля не существует в пригодном электронном виде (по крайней мере на ремонтном заводе), читать же бумажные в технической библиотеке уже 10 лет как некому: инженеры старой школы, участвовавшие в проектировании корабля в середине 70-х годов прошлого века, сидят на пенсии, а новое поколение к бумажной документации, мягко говоря, непривычно. Технология «шатлов» утрачена прежде всего из-за кадрового кризиса, равно как и большинство утерянных технологий в бывшем СССР. Нет носителей школы – нет технологических схем. Так что же говорить о самолете Boeing-737, первый полет которого состоялся в далеком 1965 году?
11. Render the article in English. Answer the title question. Comment on the figures presented in the article.
КОМУ ВЫГОДНО «Б/У»?
Алексей Хлебников
АИФ, № 29 (1342)
19.07.2006
После иркутской трагедии начала работать спецгруппа по проверке безопасности полётов. В неё вошли в том числе сотрудники Генпрокуратуры.
Многие полагают, что главная причина авиакатастроф на поверхности — слишком старая техника.
Российские авиакомпании покупают в три раза больше подержанных иностранных самолётов, чем новых российских. По данным Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, 20 крупнейших перевозчиков с 2002 года приобрели за границей 96 самолётов, из них 20 — в странах СНГ, 76 — в дальнем зарубежье.
Причём иногда в совсем дальнем. Одна из сибирских авиакомпаний в прошлом году купила подержанные «Боинги» аж в Южно-Африканской Республике.
Почему? Ведь, кажется, и обслуживать «иномарки» дороже, и персонал надо переучивать, и запчасти денег стоят.
Авиапром хотят убить…
В конце прошлого года Правительство России решало будущее российского авиапрома. Премьер М. Фрадков признал, что он мёртв: «Мы вынуждены констатировать неспособность своими силами производить стратегические изделия для экономики. Это печально, но это факт, раньше надо было думать».
Министр экономического развития Г. Греф поддержал его, заявив, что самолётостроения у нас «давно уже нет». «Последняя надежда» (выражение того же Грефа) — самолёт RRJ. Сам он российский, но 50–70% деталей в нём чужие — то есть та самая отвёрточная сборка.
«Аэрофлот» уже лет десять как почти полностью отказался покупать российские лайнеры. Не это ли добило отечественный авиапром? В прошлом году руководитель компании В. Окулов публично заявил, что собирается в ближайшие 6 лет приобрести до 400 самолётов, причём не менее 70% — за границей.
…но он ещё дышит
«Одна из причин нынешнего плачевного состояния отрасли — внутрикорпоративная борьба на самом верху, — сказал «АиФ» аудитор Счётной палаты Михаил Бесхмельницын. — Приведу один пример. ОАО «Туполев» создало Ту-334, и в 2003 году этот самолёт был сертифицирован. В разработку вложили 100 млн. долларов. По техническим характеристикам он практически не уступает зарубежным аналогам, а по цене в два раза дешевле. Однако дальше началась настоящая чехарда: сначала его хотели производить на одном предприятии, затем на другом. Вложили туда 21 млн. рублей, а в 2005 году приняли решение делать самолёт уже на третьем заводе. Теперь начало выпуска отодвинуто на 2007 год».
На самом деле российский авиапром ещё дышит. 17 июля в британском Фарнборо открылся международный авиакосмический салон. Мы привезли собранный в Самаре самолёт Ан-140 (правда, это украинская разработка) и всё тот же истребитель МиГ-29.
Но есть в России и гражданская авиация. Например, среднемагистральные самолёты нового поколения Ту-204/214. Может быть востребованным на рынке самолёт Ил-76 и его различные модификации. Есть региональные воздушные суда: кроме украинского Ан и отвёрточного RRJ ещё и родной Ил-114. Сейчас вот Куба приобретает у России два дальнемагистральных Ил-96–300 — это самолёты, сопоставимые по характеристикам с разбившимся в Иркутске аэробусом. Но… Каждый такой Ил стоит 51 млн. долларов. Лизинг (типа кредита) у нас очень дорогой. Кроме того, как говорят в Счётной палате, кто-то активно продавливает на наш рынок иностранные самолёты.
И зачем свобода?
Уже два десятка лет лоббисты пытаются снизить пошлины на импорт зарубежной авиатехники. Протолкнуть законодательно это решение никак не удаётся. Не беда. Решения принимаются по каждой партии отдельно.
«В 1999 году, — продолжает М. Бесхмельницын, — Минэкономразвития представило «Аэрофлоту» освобождение от таможенных платежей в размере 132 млн. долларов при условии, что тот будет инвестировать в авиационно-строительный комплекс. До настоящего времени к инвестированию так никто и не приступил. Однако в 2002 году «Аэрофлот» снова полностью освободили от таможенных платежей при ввозе 23 самолётов типа Airbus и Boeing!»
Что ж удивляться, что россиян заставляют лететь на «бэушных» лайнерах! А между тем, по данным Международного авиационного комитета, по главному показателю — количеству катастроф на 100 тысяч часов налёта — практически все отечественные самолёты надёжнее своих заокеанских аналогов.
12. Render the article in English. Comment on the given information.
ЗАВИСИТ ЛИ БЕЗОПАСНОСТЬ ОТ ЦЕНЫ БИЛЕТА?
www.rian.ru
17.09.2007
При крушении пассажирского самолета McDonnell Douglas MD-82 местных авиалиний в таиландском городе Пхукет из 123 пассажиров и 7 членов экипажа погиб 91 человек, 42 получили ранения и были госпитализированы. Таковы последние официальные данные. Самолет бюджетной таиландской авиакомпании "One-two-go" совершал рейс между Бангкоком и Пхукетом и разбился при заходе на посадку.
Точные причины катастрофы сейчас выясняются. Власти Таиланда намерены создать следственную комиссию для расследования причин авиакатастрофы.
Известно, что на борту авиалайнера примерно половина пассажиров были иностранцами. Среди них - британцы, австралийцы, ирландцы, иранцы, немцы, израильтяне и итальянцы. По словам консула посольства РФ в Бангкоке Владимира Пронина, россиян на борту самолета не было.
Посадка проходила в неблагоприятных погодных условиях - над взлетно-посадочной полосой лил сильный дождь. По словам выживших пассажиров, самолет долго кружил над аэропортом, прежде чем начать снижение. Посадка, как утверждают очевидцы, проходила на слишком высокой скорости. Экипаж безуспешно попытался перейти на взлетный режим за считанные метры до поверхности.
Ирландский турист Джон О'Доннел говорит: "Когда самолет заходил на посадку, мне уже показалось, что у него проблемы - он вроде как сел, потом взлетел обратно, и потом упал и закувыркался. Все горело. Я расстегнул ремень и выскочил".
Самолет ударился о землю и раскололся надвое. Передняя часть фюзеляжа вылетела с полосы, остановилась в деревьях и загорелась.
Катастрофа вызвала в Таиланде новую полемику о том, добросовестно ли выполняют бюджетные авиакомпании требования безопасности полетов.
Авиакомпании-дискаунтеры у некоторых ассоциируются с повышенным риском аварий. Но прямой связи между ценой билета и вероятностью аварии не зафиксировано. Например, в рейтинге безопасности крупнейших авиакомпаний мира за 2006 год, опубликованном немецким Центром анализа информации по катастрофам реактивных лайнеров (JACDEC), не самые последние места занимают японский бюджетный авиаперевозчик All Nippon Airways, ирландская компания-дискаунтер Ryanair, британская EasyJet.
Бюджетные авиаперевозчики, дискаунтеры, Low Cost (низкая цена) - названий много, и все они обозначают одно - перелеты по цене железнодорожных поездок. От обычных авиаперевозчиков дискаунтеры отличаются низкими ценами на билеты. Как им это удается? Постоянной борьбой с издержками. Например, в ирландской компании Ryanair сотрудникам запрещено заряжать в офисах мобильные телефоны - то есть тратить "фирменное" электричество в личных целях, а также их сотрудники обязаны покупать рабочую форму за свой счет.
Возможно, кому-то это покажется смешным. Зато средняя стоимость билета на рейс Ryanair составила в прошлом году всего 48 евро!
Первым дискаунтером, наладившим регулярные рейсы в Москву, стала авиакомпания Germania Express. За ней пришла German Wings, а недавно полеты в Москву начали совершать две итальянские бюджетные компании - Wind Jet и Evolavia. Достаточно недавно в Росии появилась бюджетная авиакомпания Sky Express, выполняющая рейсы из "Внуково" на самолетах Boeing 737.
На цену авиабилетов влияет целый ряд факторов:
- Отсутствие огромного штата сотрудников и обслуживающего персонала. Офисов продаж и касс нет. Билеты можно приобрести только через Интернет, причем даже за полгода до предполагаемого вылета. Чем раньше заказан билет, тем дешевле он обходится.
- Отсутствие типографских расходов на печать билетов. Заказывая билет, клиент распечатывает бланк заказа самостоятельно. Дискаунтеры не работают через системы бронирования, экономя на выплатах комиссии этим системам. Билеты не возвращаются ни при каких условиях. Бесплатно или за небольшую доплату можно только поменять дату вылета. Стоит учесть, что недостаточно заполненный рейс могут задержать или отменить.
- Никакого сервиса в полете. Число бортпроводников сокращено до минимального уровня, обусловленного техникой безопасности. В большинстве случаев за еду и напитки приходится доплачивать отдельно.
- Низкие аэропортовые и топливные сборы. Часто из-за этого используются аэропорты, находящиеся на некотором расстоянии от города, которому они принадлежат. Вылет зачастую назначается на неудобное время - рано утром или поздно вечером. Дискаунтеры не предоставляют сервисов таможенной зоны и транзита.
- Как правило, у одной компании самолеты только одного типа. Поэтому не нужно содержать большой штат специалистов, а также тратиться на различные детали к различным маркам.
На чем не экономят эти авиакомпании, так это на сотрудниках, от которых зависит безопасность полета. Экипажи получают не меньшие деньги, чем их коллеги из "дорогих" авиакомпаний.
Материал подготовлен интернет-редакцией www.rian.ru на основе информации РИА Новости и открытых источников
Дата добавления: 2015-10-23; просмотров: 94 | Нарушение авторских прав
| <== предыдущая страница | | | следующая страница ==> |
| Functions regarding to reporting | | | РОССИЯН БОЯТСЯ ЛЕТАТЬ НА САМОЛЕТАХ |