Финансирование инвестиционной деятельности судоходных компаний

ОДЕСЬКИЙ НАЦІОНАЛЬНИЙ МОРСЬКИЙ УНІВЕРСИТЕТ

Кафедра «Системний аналіз і логістика»

КУРСОВИЙ ПРОЕКТ

з «Проектного аналізу»

на тему: «Аналіз інвестиційного проекту судноплавної компанії»

Студентки 5 курсу 8 групи

напрям підготовки ФТТС

спеціальность ОПУТ

Аккуратнова А.О.

Керівник проф. Лапкіна І. О.

Національна шкала______

Кількість балів:___Оцінка: ECTS___

Члены комісії_____ __________

_____ __________

_____ __________

м. Одеса – 2012 рік

СОДЕРЖАНИЕ

Исходные данные 2

Введение 4

1. Анализ структуры флота судоходной компании и перспектив его использования для освоения заданных грузопотоков 6

1.1 Судоходные компании и специализация их управленческой деятельности 6

1.2 Инвестиционная политика компании как одно из основных направлений управленческой деятельности 13

1.3 Финансирование инвестиционной деятельности судоходных компаний 15

1.4 Описание заданных направлений перевозок, условий финансирования и сведений про суда-претенденты. 19

2 Обоснование целесообразности инвестиционного проекта судоходной компании. 23

3 Определение возможных вариантов эксплуатации судна в зависимости от состояния мирового рынка 38

Выводы и предложения 41

Список литературы 42

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность темы курсового проекта. В настоящий момент наблюдаются негативные тенденции на мировом рынке морских перевозок грузов такие, как: сокращение общего числа судов и тоннажа, контролируемого непосредственно судовладельцами; стремление судовладельцев к строительству судов, регистрации судов и судоходного бизнеса за рубежом; активное старение флота; некоторое несоответствие специализаций и мощностей торговых портов структуре и объемам внешнеторговых и транзитных грузопотоков. Безусловно отмеченные мировые тенденции в полной мере характерны и для Украины в частности.

За последние годы Украина практически утратила статус морской державы. Сегодня национальный флот Украины находится в критическом состоянии. Средняя вместимость судов не превышает 1500 р. т., т.е. украинский флот – малотоннажный. Доля судов под украинским флагом во внешнеторговых перевозках не превышает 4-5%. Возрастная структура украинского торгового флота свидетельствует, что наблюдается перспектива его значительного сокращения в ближайшие годы: более 62% судов имеют возраст 20 и более лет. Очевидно, что украинский флот на грани исчезновения. Поэтому сегодня проблема пополнения отечественного торгового флота особенно актуальна.

Цель и задачи исследования. Цель курсового проекта – повышение эффективности деятельности национальной судоходной компании путем проектного анализа программы пополнения флота.

Для достижения поставленной цели в работе решали следующие задачи:

· анализ структуры флота судоходной компании и перспектив его использования для освоения заданных грузопотоков;

· обоснование целесообразности инвестиционного проекта судоходной компании;

· определение возможных вариантов эксплуатации судна в зависимости от состояния мирового рынка.

Теоретической базой исследования является нормативно-законодательная база Украины, статистические данные судоходных компаний, научно-практические разработки отечественных и зарубежных авторов, публикации периодических профессиональных изданий.

Методическая база

· методы статистического анализа структуры и динамики флота Украины;

· методы проектного анализа (расчет современной стоимости проекта – NPV, расчет показателя внутренней нормы доходности - IRR, расчет срока окупаемости - PP).

Практическое значение полученных результатов состоит в том, что они могут быть использованы для поддержки принятия решений в инвестиционной деятельности судоходных компаний.

АНАЛИЗ СТРУКТУРЫ ФЛОТА СУДОХОДНОЙ КОМПАНИИ И ПЕРСПЕКТИВ ЕГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ДЛЯ ОСВОЕНИЯ ЗАДАННЫХ ГРУЗОПОТОКОВ.

1.1. Судоходные компании и специализация их управленческой деятельности.

Деятельность всех предприятий морского судоходства подразделяется на следующие виды: судовладение и эксплуатация флота, техническое обеспечение флота, судостроение.

Численность таких предприятий в мире в зависимости от специализации вида их деятельности приведена в табл.1.1.

Таблица 1.1

Специализация предприятий морского судоходства

Вид основной деятельности	Специализация	Число предприятий
Судовладение и	Судовладельцы и операторы
эксплуатация флота	Брокерская деятельность
Техническое	Судовой менеджемент
обеспечение флота	Классификационные общества
	Консультанты и сюрвееры
Судостроение	Судостроение и судоремонт
	Производство двигателей
	Вспомогательное оборудование

Видно, что наибольшее распространение получили компании-судовладельцы и операторы, основной вид деятельности ко­торых сводится к эксплуатации собственного и (или) взятого под управление тоннажа.

Состояние судоходной компании с точки зрения наличного тоннажа и его технико-эксплуатационных характеристик; результатов коммерческой деятельности, заключенных контрактов и соглашений, предопределяет направления ее основной деятельности, среди которых следует выделить:

· управление флотом на перевозках в соответствии с при­нятыми организационными формами последних (трамповыми, в форме последовательных рейсов, линейными),

· управление структурным составом флота с позиций его возраста и специализации.

Управление флотом - сфера деятельности, связанная со многими рисками. Источниками неопределенности в деятельности судоходной компании выступает изменяющееся состояние рынка, возникающее на этой основе изменение фрахтовых ставок и сто­имости тоннажа, и, следовательно, сложности с прогнозированием финансовых показателей.

За основной фактор, определяющий состояние мирового судоходства, принимается состояние мировой экономики, в первую очередь показатель валового национального продукта ведущих стран. В соответствии с ним рассчитывается суммарная масса продукции, требующей морской транспортировки. Таким образом, формируется спрос на продукцию морского транспорта. Предложение складывается из суммарного тоннажа морского флота с учетом его производительности. Уровень фрахтовых ставок определяется соотношением спроса и предложения, а также колебаниями мировых цен на бункер и рядом других причин.

Состояние мирового фрахтового рынка, выражающееся в изменении спроса и предложений на тоннаж, непосредственно затрагивает направления основной деятельности судоходной компании.

А именно:

· изменяются требования к возрастной структуре и техни­ко-эксплуатационным характеристикам судов, что требует своевременного и целесообразного обновления флота;

· изменяется объем и структура грузопотоков, и в связи с этим складывается ситуация с избыточностью или недостатком собственного тоннажа.

Сформулируем отличительные особенности различ­ных направлений основной деятельности судоходной компании (табл.1.2).

Таблица 1.2

Отличительные особенности различных направлений основной деятельности судоходной компании

Преимущества	Недостатки
ПРИОБРЕТЕНИЕ НОВОГО СУДНА
Полный контроль со стороны судовладельца. Передовая технология. Перспектива длительной работы. Перспектива получения высоких прибылей.	Полная ответственность судовладельца. Отсутствие защиты от форс-мажорных обстоятельств. Наличие постоянных расходов вне зависимости от занятости судна. Высокая стоимость.

ПРИОБРЕТЕНИЕ СУДНА, БЫВШЕГО В ЭКСПЛУАТАЦИИ
Низкая стоимость. Полный контроль со стороны судовладельца.	Более высокие постоянные расходы вне зависимости от занятости судна. Более короткий период службы. Отсутствие защиты от форс-ма­жорных обстоятельств.
ФРАХТОВАНИЕ В БЕРБОУТ-ЧАРТЕР
Полный контроль со стороны фрахтователя в течение договора.	Долгосрочность контракта, невозможность учета изменений рынка. Обычно оплата всей стоимости судна в течение договора с последующим переходом в собственность фрахтователя.
	Наличие постоянных расходов вне зависимости от занятости. Отсутствие защиты от форс-мажорных обстоятельств.
ФРАХТОВАНИЕ В ТАЙМ-ЧАРТЕР
Фиксированная фрахтовая ставка. Период времени определяется самим фрахтователем. Отсутствие постоянных расходов.	Долгосрочность контракта, возможность просчетов из-за изменения состояния рынка. В большинстве случаев отсут­ствие защиты от форс-мажорных обстоятельств.
ФРАХТОВАНИЕ НА РЕЙС
Возможность гибкого учета состояния рынка и подбора клиентуры. Защита от форс-мажорных обстоятельств. Отсутствие постоянных и переменных расходов.	Эпизодичность договора. Увеличение ответственности за качество перевозки. Расходы по демереджу.

Поскольку морской транспорт обеспечивает достаточно широкий перечень услуг, в рамках единого судоходного рынка можно выделить его отдельные составляющие - локальные рынки, формируемые соотношением спроса и предложения на специализированную продукцию. Так, например, требования к пассажирским судам существенно отличаются от требований к грузовым, хотя возможны отдельные случаи, когда одно и то же судно может удовлетворять всем ограничениям одновременно. Грузовой тон­наж узкой специализации, такой как танкерный либо рефрижера­торный, по сути образует самостоятельные локальные рынки. Более того, эксплуатация флота в различных организационных формах судоходства - трамповой, в форме последовательных рейсов или линейной - также порождает относительно самостоятельные, но частично пересекающиеся рынки, каждый со своим соотношением спроса и предложений.

Трамповое судоходство и работа последовательными рейса­ми оказываются более конкурентоспособными при перевозках крупных партий грузов, линейное - при наличии большого числа мелких. Однако их работа не является независимой. Частичное пересечение возможно в периоды понижения фрахтовых ставок, когда линейные перевозчики преимущественнее фрахтуют суда с трампового рынка для линейной работы в целях расширения сво­его тоннажа, чем реализуют в этих целях инвестиционные прог­раммы. Аналогично, почти всякий новый вид линейного сервиса начинается с фрахтования судов компанией, желающей утвер­диться на рынке и стать конкурентоспособной с ранее зареко­мендовавшими себя линейными перевозчиками. В конце концов, трамповые и линейные перевозчики могут выступать конкурентами на одних и тех же грузопотоках.

Собственный флот компании может варьироваться в значительных пределах - от одного судна до нескольких сотен, как это имеет место у компаний-гигантов.

Особенностью судоходных компаний в течение последних десятилетий является также устойчивая тенденция их укруп­нения. Такое положение выступает следствием целого ряда объ­ективных факторов, характеризующих состояние судоходного рынка. А именно:

· Увеличение основного капитала компании расширяет ее возможности в инвестиционной деятельности. Значительные вклады в инвестиционные программы в области судоходства недоступны компаниям малого и среднего бизнеса, в то время как возраст­ная структура мирового торгового флота требует особой актив­ности в этом направлении.

· Падение уровня фрахтовых ставок приводит к уменьшению доходов по отдельным рейсам, в то время как постоянные и переменные расходы имеют общее направление роста, связанное с увеличением грузоподъемности эксплуатируемого тоннажа, ростом периода службы судов. Крупные операторы могут более эффективно использовать технико-эксплуатационные особенности судов для нужд конкретной перевозки в целях повышения своих доходов.

· Конкурентоспособность компаний возрастает, обеспечи­вается больший охват рынка, а, следовательно, большее привле­чение заказов на перевозки, которые мелкие операторы не в состоянии охватить из-за своих ограниченных мощностей.

Современное состояние торгового флота Украины

С момента провозглашения независимости, Украина обрела довольно значительную часть советского морского комплекса, однако вместе со столь значительным потенциалом ей достались и не менее значительные проблемы: у судоходных компаний не было средств на обновление флота; они оказались не подготовлены к жесткой конкуренции на фрахтовом рынке. В результате суда начали простаивать в портах, что ускорило их естественное старение.

В судоходстве произошли существенные изменения. Перевозкой грузов теперь занимается достаточное большое число появившихся небольших судоходных компаний со старыми судами.

Нынешнее состояние морского и речного украинского торгового флота характеризуется целым рядом негативных тенденций:

– сокращение количества торговых судов, в том числе под национальным флагом;

– уменьшение валютных поступлений, полученных от работы флота, и, соответственно, сокращение налоговых отчислений;

– активное старение флота, что, в свою очередь, приводит к ограничению заходов отечественных судов в иностранные порты;

– снижение объемов участия украинского флота в перевозках внешнеторговых грузов, что ведет, кроме потерь прибылей, к усилению зависимости Украины от мирового фрахтового рынка и увеличению импорта транспортных услуг.

Одна из самых острых проблем для судоходных компаний страны — проблема обновления и строительства флота. Если раньше вопрос постройки новых судов решался централизованно, в масштабах другого государственного строя, то сейчас судоходным компаниям приходится действовать самостоятельно. К сожалению, экономика Украины не позволяет строить и обновлять флот быстро и качественно, поэтому он в основном состоит из старых, технически изношенных судов, и поддержание их в хорошем состоянии требует от судовладельцев значительных материальных затрат.

По данным исследования «Review of Maritime Transport 2010», опубликованным UNCTAD, под флагами семи стран Черноморского региона — России, Турции, Украины, Грузии, Болгарии, Румынии и Молдовы — на1 января 2010 года ходил торговый флот общим дедвейтом 18,401 млн т (в расчет брались суда вместимостью не менее 100 р.т.). Имея в виду, что мировой дедвейт торгового флота — это 1276,14 млн т, на долю стран Черноморья приходится всего лишь 1,44 % общемирового дедвейта. Для сравнения, по данным на 1 января 2007 года эти цифры равнялись 1,84 % (19,235 млн т и 1042,3 млн т соответственно), а на 1 января 1997 года во всех странах Черного моря в совокупности флот насчитывал 33,78 млн т дедвейта, т.е. 4,45 % тогдашнего общемирового дедвейта в 758 млн т. При этом Молдова всего пять лет тому назад торгового флота не имела вовсе. К величайшему сожалению, из года в год доля торгового флота стран Черноморья сокращается и сокращается.

Что касается Украины, сокращение флота страны было невероятно стремительным. С 1997го по 2007 год наш флот по суммарному дедвейту уменьшился в 3,5 раза — с 4,023 млн т до 1,131 млн т. В 2005—2007 годах, впрочем, казалось, что тенденцию падения удастся переломить: общий дедвейт судов под украинским флагом не менялся в течение этих трех лет. Однако за прошедшие четыре года стало очевидным, что сокращение флота, скорее всего, по причине элементарного старения судов, продолжается. За это время Украина потеряла еще 227 тыс. т дедвейта, и, по данным UNCTAD, на 1 января 2010 года общий дедвейт ее торгового флота составил 904 тыс. т.

Всего, по данным ЦРУ, в 2010 году Украина обладала торговым флотом, насчитывавшим 160 судов, и по этому показателю занимала 41е место в мире. По типам судов, ситуация выглядела так: балкеров было 4 единицы, сухогрузов — 123, химовозов — 1, пассажирских судов — 5, грузопассажирских — 5, танкеров — 9, рефрижераторных судов — 11, специализированных танкеров — 2.

Только одно судно из этого числа принадлежало иностранным хозяевам (Иран), в то время как украинским судовладельцам принадлежат 197 судов, зарегистрированных под чужими флагами. Из этого количества 6 судов зарегистрировано в Белизе, 37 — в Камбодже, 10 — на Коморских островах, 2 — на Кипре, 2 — в Доминике, 15 — в Грузии, 16 — в Либерии, 30 — на Мальте, 1 — на Маршалловых островах, 12 — в Молдове, 1 — в Монголии, 11 — в Панаме, 12 — в России, 10 — в СентКиттс и Невис, 12 — в СентВинсент и Гренадины, 5 — в СьерраЛеоне, 7 — в Словакии, 1 — в Тувалу, 3 — в Вануату. Флаг еще 4 судов неизвестен.

Обращает на себя внимание тот факт, что 39 судов наших судовладельцев зарегистрированы под флагами наших ближайших соседей — Грузии, России и Молдовы.

Суда для перевозки генеральных грузов (универсальные суда)

По статистике универсальные сухогрузные суда составляют 47% от дедвейта флота судов для перевозки генеральных грузов. Традиционными строителями универсальных сухогрузных судов являются Китай, Нидерланды, Япония, Германия. В последние годы к ним присоединились Румыния, Словакия, Турция и Иран.

Основными странами-владельцами универсальных сухогрузных судов являются Панама, Багамы, Кипр, Мальта, Либерия. Им принадлежит около 35% тоннажа флота универсальных сухогрузных судов. Это страны так называемого «дешевого» флага, поэтому весьма сложно определить истинного владельца этих судов.

Рынок сухогрузного тоннажа находится в кризисном состоянии, начиная с 4-го квартала 2011 г. В 2011 г. рост мировой торговли балкерными грузами составил 4,5%, в то время как сам флот вырос более чем на 14%. И это несмотря на обширные списания балкеров на скрап и значительные задержки с поставками новостроя. Морские аналитики не ожидают роста фрахтовой конъюнктуры, во всяком случае, в 2012 гг., поскольку этому будут противодействовать сразу оба фундаментальных фактора: усугубляющийся избыток тоннажа и снижение спроса на перевозки.

Всего в перевозках генеральных грузов участвуют 470 компаний из не менее чем 137 стран мира. Самый большой сегмент в структуре мирового флота занимают универсальные суда, обеспечивающие перевозку генеральных грузов. В 2009 году их доля составляет 46,1 %.

По прогнозам компании Wells Fargo Securities, в 2012 году мировой флот сухогрузов увеличится на 17% и составит 710 млн.дедвейт, сообщает Reuters.

Такие прогнозы данная компания сделала на основе анализа текущего портфеля заказов на постройку балкеров. Количество сухогрузов в мире в 2012 году может увеличиться до 9520 единиц флота.

Средний возраст универсальных сухогрузных судов составляет чуть более 21 года. Учитывая, что срок службы таких судов не превышает 25-30 лет.

Основными задачами государства в области развития морского транспорта являются:

· разработка механизмов, стимулирующих модернизацию флота и обеспечение роста флота, зарегистрированного в Украине;

· стимулирование в краткосрочной перспективе пополнения флота, контролируемого судовладельцами, на основе фрахтования судов (на условиях договоров тайм-чартера и бербоут-чартера) в соответствии с распространенной международной фрахтовой практикой;

· стимулирование экономической и технологической интеграции между грузообразующими отраслями и морским транспортом: как в части пополнения флота, так и в части развития специализированной инфраструктуры морских портов;

· повышение объемов экспорта транспортных услуг, предоставляемых судовладельцами и морскими портами. Содействие повышению конкурентоспособности морских портов и судовладельцев, работающих на международных фрахтовых рынках;

· недопущение применения дискриминационных мер к национальным перевозчикам по сравнению с иностранными;

· приведение таможенных требований к международным нормам при фрахтовании судов;

· расширение использования внутренних водных путей, устьевых и речных портов для перевозок пассажиров, экспортно-импортных и транзитных грузов;

· обеспечение безопасного судоходства и надежного функционирования гидротехнических сооружений на внутренних водных путях.

Инвестиционная политика компании как одно из основных

Направлений управленческой деятельности

Вопросы инвестиционной политики судоходной компании - важнейшее направление в ее управленческой деятельности. При определении основных направлений инвестиционной политики необходимо помнить, что международное судоходство - достаточно специфический вид деятельности, подверженный влиянию множества случайных факторов, в том числе политической и экономической природы.

Несмотря на то, что судоходство - область деятельности, связанная со многими рисками, задачи судовладельца в условиях неопределенности остаются неизменными - эксплуатация флота с позиций наиболее эффективного использования наличного тоннажа.

Судостроение как единственная отрасль, обеспечивающая обновление флота судовладельцев, весьма капиталоемкая и трудоемкая, с длительным циклом выпуска готовой продукции, а, следовательно - "связывания" средств. В связи с этим финансирование судостроения всегда было достаточно рискованным и требует очень серьезных гарантий, защищающих заказчика и банки от всевозможных рисков в период строительства.

Известно, что период постройки новых судов от момента подачи заказа до момента его исполнения составляет 3-4 года. Суда могут иметь различные экономически оправданные периоды эксплуатации, зависящие от их типов и характера эксплуатации. Так, период службы балкеров и танкеров составляет около 20 лет. Суда-рефрижераторы и другие специализированные могут иметь период службы до 30 лет, а круизные и пассажирские суда могут эксплуатироваться до момента списания на металлолом в течение 40-50 лет. Однако, в среднем, экономически оправданный период эксплуатации судов грузового флота оценивается в 12-15 лет.

В таких условиях особенно необходим тщательный анализ и обоснование возможных направлений инвестиций - приобретения нового тоннажа (так называемых судов-новостроек), приобретения тоннажа, находившегося ранее в эксплуатации в других компаниях (так называемого тоннажа "second-hand"), модернизации имеющихся судов.

К основным причинам приобретения судов можно отнести следующие:

· необходимость обновления флота и его частичной замены,

· расширение возможностей компании и освоение растущих либо новых грузопотоков,

· ожидание значительного роста прибылей в результате анализа текущей ситуации на рынке,

· усиление конкурентоспособности,

· реализация резервов денежной наличности в кассе и на текущих счетах,

· надежда на высокие дивиденды в будущем,

· приобретение на некоторый срок с перспективой возможной продажи в будущем по более высоким ценам.

Продажа судов, как правило, является следствием:

· необходимости обновления флота, связанной с его естественным старением,

· использования основного капитала,

· данных ранее обязательств предыдущим владельцам,

· возможного уменьшения расходов на содержание флота,

· вынужденной продажи, связанной с оплатой сборов, пошлин, налогов.

Как видно, при проведении инвестиционной политики, судоходная компания может иметь, с одной стороны, в качестве основного - мотив приобретения судов в целях их дальнейшей эксплуатации, а с другой - использовать в перспективе возможный фактор роста их рыночной стоимости.

При анализе инвестиционной политики компании во внимание должны приниматься следующие аспекты:

· структура наличного флота компании и возможность его использования;

· проектное значение потока денежных средств и расходов компании;

· оценка качества управленческой деятельности и способности принимать эффективные решения в условиях изменяющейся структуры тоннажа.

Оценка характера инвестиционной деятельности судоходной компании, с одной стороны сводится к решению проблемы – когда и как получить суда для пополнения существующего тоннажа, а с другой стороны – когда и каким способом продать существующий тоннаж с наибольшей выгодой. Основные показатели, которые определяют куплю-продажу судна: технико-эксплуатационное состояние судна; возраст судна и перспективы длительности его использования; постоянные расходы при эксплуатации; стоимость судна.

Финансирование инвестиционной деятельности судоходных компаний

На выбор формы финансирования проекта влияют такие показатели, как:

· стоимость судна при продаже;

· стоимость судна при покупке;

· возраст приобретаемого судна и перспективный период его эксплуатации, которые влияют на жизненный цикл проекта;

· наличие собственных средств компании для самофинансирования;

· возможность получения кредита.

Возможны следующие две разновидности финансирования инвестиционного проекта: внутреннее и внешнее финансирование.

Внутреннее финансирование - это использование средств из прибыли самой компании.

Внутреннее финансирование имеет целый ряд преимуществ:

· за счет дополнительного собственного капитала повышается надежность и кредитоспособность самой компании,

· создание и рост собственного капитала происходит прогрессивно,

· исключаются дополнительные расходы по финансированию,

· компания более независима от внешнего капитала,

· облегчается процесс принятия решений по дальнейшему развитию.

Внутреннее финансирование играет большую роль в выборе стратегических направлений развития компании, так как зависит от размеров валовой прибыли, налогов на прибыль, дивидендов и некоторых других показателей.

Однако, в этом виде финансирования не исключены и недостатки, к которым можно отнести следующие:

· возможность появления у акционеров недоверия к руководству компании и споров о размерах дивидендов,

· создание дополнительного собственного капитала практически осуществляется только за счет прибыли.

Внешнее финансирование - это использование средств кредитно-финансовых учреждений, нефинансовых компаний, населения. Оно подразделяется на финансирование на основе собственных средств (паевое), и финансирование на основе заемного капитала.

Финансирование на основе собственных средств предусматривает использование средств владельца и совладельцев компании либо средств пайщиков при финансировании на основе паевых взносов. Финансирование этого вида наиболее предпочтительно, т.к. определяет финансовую независимость компании и ее устойчивость к кризисным явлениям, облегчает условия получения привлеченного капитала. Если в компании с единоличным владельцем финансовая помощь ограничена возможностями владельца, то в обществах с ограниченной ответственностью, акционерных обществах основной капитал может быть увеличен посредством внесения дополнительных взносов, выпуска новых акций или при приеме новых членов.

В случае приобретения судна за счет внутреннего финансирования, судовладелец является единоличным собственником судна и обладает правом на всю полученную прибыль от эксплуатации. При этом он должен быть уверен в том, что размер будущих доходов будет достаточным для компенсации возможных потерь в период эксплуатации и может обеспечить некоторый заданный процент прироста вложенных средств. Владелец, вступающий единолично в право собственности, не несет дополнительных расходов по финансированию, и большинство сделок по приобретению судов-новостроев и "second-hand" до семидесятых годов ХХ в. производилось именно таким образом. Однако, в последние десятилетия все большее распространение приобретает использование будущим владельцем заемного капитала.

Финансирование на основе заемного капитала в общем случае делится в зависимости от периода привлечения заемного капитала на краткосрочное и долгосрочное (более 5 лет). Применительно к специфике области судоходства рассмотрению в основном подлежит финансирование на основе долгосрочного привлечения капитала.

Внешнее финансирование в области судоходства возможно в следующих формах:

· Предоставление государственных субсидий или субсидий государственных организаций национальным верфям или судовладельцам. Такие субсидии, возврат которых предусмотрен только в исключительных обстоятельствах, применимы, когда на верфях существует дефицит заказов, национальный флот находится в состоянии депрессии и требуется введение нового тоннажа.

· Предоставление государственных кредитов или кредитов государственных организаций национальным верфям или судовладельцам с последующим возвратом заемных сумм.

· Получение иностранных кредитов под государственное обеспечение для строительства судов на иностранных верфях с последующим возвратом заемных сумм.

· Дотации или государственные субсидии для модернизации и (или) расширения мощностей национальных верфей.

· Банковские кредиты.

· Долговременная (сроком на 15 и более лет) аренда судов у коммерческих банков с последующим возвратом или передачей в право собственности.

· Ссуды специальных организаций таких как, например, ипотеки.

· Долгосрочные ссуды страховых компаний.

· Совместные предприятия, в которых может быть принята форма долевого распределения прибыли по оговоренной схеме между банками или заимодавцами для покрытия процентов и взносов по погашению кредита.

Основными положениями договора о предоставлении кредита выступают следующие:

· размер кредита,

· цель использования,

· процент использования, размер выплат,

· сроки предоставления, погашения и закрытия кредита,

· обеспечение кредита.

Коммерческие банки кредитуют чаще всего в размере 50 – 80% стоимости судна, но 70 – 80%, как правило, получают лишь первоклассные заемщики с существенными потоками денежных средств или другими формами гарантий. На практике для определения состоятельности заемщика изучаются тип, возраст и цена судна, целесообразность приобретения судна; срок предоставления кредита и схема его погашения; имущество собственника за рамками сделки. С целью минимизации рисков кредитная политика также учитывает специфику заемщика, его географическое расположение, потенциальные убытки в результате изменения валютных курсов, распределение рисков.

Сроки предоставления кредита зависят от возраста судна и периода его эксплуатации. При покупке нового, современного судна возможен период предоставления кредита до 10 лет. Сроки предоставления кредита зависят также и от финансового состояния компании. Если известно, например, что компания имеет долговременный контракт с мощным грузоотправителем на использование в дальнейшем в тайм-чартере ее судна сроком более 10 лет, банк может продлить период предоставления кредита. При неустойчивых условиях будущей эксплуатации судна, период составляет 5-7 лет, а для старых судов - соответственно становится короче.

В мировой практике используются следующие типовые схемы кредитования в сфере морского транспорта, которые различаются условиями погашения кредита:

· Так называемый “воздушный шар”. В такой схеме погашение долговых обязательств приходится на конец периода кредитования; в этот момент предполагается единовременное погашение всей задолженности по кредиту, т.е. возврат основного долга с процентными выплатами за весь срок кредитования. За рубежом имеются примеры использования данной схемы для финансирования проектов судоходных компаний. Однако, в Украине, а также в России она не нашла практического применения из-за ряда причин. К основным следует отнести длительность периода отсрочки погашения задолженности (конец срока кредитования), значительный объем сумм, приходящийся на этот момент, что повышает риски для кредитора и не устраивает отечественные банки.

· Равномерное погашение кредита. В этой схеме выплата долговых обязательств распределяется равномерно, т.е. размер погашения кредита и оплата процентов одинаковы по годам в течение всего периода кредитования.

· Так называемые “кредитные каникулы”. Выплата долга начинается с некоторой отсрочкой, которую также называют льготным периодом. Льготный период – это период, в течение которого не производится погашение основной суммы кредита.

· При анализе инвестиционной политики компании судовладельцы должны взвешивать преимущества и недостатки нового тоннажа и тоннажа "second-hand" в широком спектре возможных ситуаций.

Дата добавления: 2015-10-26