Повышенного веса и длины.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ПОЕЗДОВ

ПОВЫШЕННОГО ВЕСА И ДЛИНЫ.

10.7.1. В зависимости от способа формирования длинносоставных, тяжеловесных поездов техническое обслуживание может быть организовано по следующим вариантам:

- контроль технического состояния и ремонт поезда, сформированного полностью на одном пути. Этот вариант возможен при наличии на станции пути соответствующей длины или использовании путей последовательно расположенных парков;

- одновременный контроль технического состояния и ремонт частей поезда, формирующегося на различных путях станции с последующим их соединением;

- поочередный контроль технического состояния и ремонт частей поезда, формирующегося на различных путях станции с последующим их соединением;

Последние два варианта осуществляются при занятости длинных путей №№ 8,7 парка «Б», не позволяющих формировать длинносоставный, тяжеловесный поезд на одном пути;

10.7.2. Ввиду более сложных условий вождения длинносоставных, тяжеловесных поездов и увеличением продольных нагрузок на вагон к техническому состоянию узлов вагонов предъявляются повышенные требования.

Формирование состава производится из расчета установленных норм 9000 тонн или 100 условных вагонов. После отцепки технически неисправных вагонов, пополнение до указанных выше норм разрешается не производить.

Первые 70 вагонов из формируемого состава выставляются на 7 путь парка «Б» и его продолжение в северной горловине парка. Состав останавливается за 50 метров до сигнала М 159 (место необходимое для подвода локомотива). Транзитные поезда, прибывающие на 7 путь парка «Б» для производства работы по их дальнейшему пополнению останавливаются с таким расчетом, чтобы последний вагон находился на расстоянии 50 м от сигнала М 159.

10.7.3. Вторая группа вагонов (30 вагонов) выставляется на любой другой путь парка «Б» или 4-7 пути парка «В».

10.7.4. Обе группы вагонов раздельно предъявляются для технической обработки. Обработку состава на 7 пути разрешается проводить после установки красного переносного щита с северной и южной стороны.

10.7.5. После дачи технической готовности составам (техобслуживание кузова и ходовых частей, полное опробование тормозов от стационарной установки, отцепка технически и коммерчески неисправных вагонов и т.д.), группа из 30 вагонов переставляется на 7 путь парка «Б» и соединяется с группой, стоящей на этом пути. Объединение составов производится через съезд 108-130. Соединение тормозных рукавов выполняется до прицепки поездного локомотива.

10.7.6. После соединения группы вагонов с локомотивом, производится сокращенное опробование тормозов.

10.7.7. После окончания технического обслуживания каждой части длинносоставного, тяжеловесного поезда, расположенной на различных путях станции, с полным опробованием тормозов от стационарной установки, производится соединение указанных частей. При этом в местах каждого соединения частей поезда должен находиться осмотрщик вагонов, который проверяет правильность сцепления автосцепок, производит соединение тормозных соединительных рукавов и открывает концевые краны. В хвостовой части поезда осмотрщик переносным манометром измеряет давление воздуха в магистрали хвостового вагона.

После зарядки тормозной системы проводится проверка плотности тормозной системы осмотрщиком вагонов совместно с машинистом головного локомотива, затем - сокращенное опробование тормозов. После этого осмотрщик вагонов хвостовой группы снимает с хвостового вагона переносной манометр и докладывает осмотрщику вагонов головной группы о результатах опробования тормозов.

10.7.8. На станции формирования поездов повышенной длины и веса техническое обслуживание тормозного оборудования и опробование тормозов таких поездов производится в соответствии с требованиями инструкции ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277.

10.7.9. Если поезд повышенного веса и длины формировался по частям на разных путях, и в каждой из частей было произведено полное опробование тормозов, после соединения частей поезда на одном пути производится сокращенное опробование тормозов всего поезда от поездного локомотива, при этом торможение и отпуск проверяется по пяти хвостовым вагонам сформированного поезда.

Величина зарядного давления в тормозной магистрали каждой части поезда должна быть:

0,4 МПа (4,0 кгс/см²) - если неизвестно, какая из частей будет головной в сформированном поезде;

0,53-0,56 МПа (5,3-5,5 кгс/см²) - головной части груженого состава;

0,48-0,5 МПа (4,8-5,0 кгс/см²) - порожнего состава;

0,4 МПа (4,0 кгс/ см²) - хвостовой части состава (груженого или порожнего).

После соединения составов устанавливается зарядное давление:

- в груженом поезде повышенной длины - 0,53-0,55 МПа (5,3 - 5,5 кгс/ см²), в хвосте поезда давление обязательно должно контролироваться манометром, оно должно быть не менее 0,45 МПа (4,5 кгс/ см²);

- в порожнем поезде повышенной длины состава - 0.48-0,5 МПа (4,8-5,0 кгс/см²), в хвосте поезда оно должно быть не менее 0,4 МПа (4,0 кгс/ см²).

В грузовых поездах из порожних вагонов с числом осей от 350 до 400 с постановкой локомотива в голове состава на станциях формирования производится отключение тормозов до 1/3 вагонов равномерно по длине состава. В грузовых поездах из порожних вагонов с числом осей более 400 с постановкой локомотива в голове состава на станциях формирования производится отключение тормозов до 1/4 вагонов равномерно по длине состава. При этом на пяти последних вагонах в хвосте состава автотормоза должны быть включены и исправно действовать. При отключении исправного тормоза осмотрщик вагонов наносит меловую отметку на кузове вагона с правой стороны по ходу поезда на месте для меловых надписей в виде букв «ОТ» - отключен тормоз, дату, число, месяц, год - две последние цифры, например: «ОТ/14.02.09».

Для поездов, сформированных из порожних вагонов, имеющих две трети включенных тормозов, необходимо пользоваться нормативами по тормозам для грузовых груженых поездов, но не менее 33 т.с тормозного нажатия на 100 т веса состава поезда.

На пунктах погрузки вагонов после включения и проверки тормоза меловая отметка должна быть стерта.

10.7.10. Длиносоставные и тяжеловесные поезда должны оборудоваться съемным блоком хвостового вагона БХВ системы управления тормозами поезда СУТП, который устанавливается на свободную автосцепку хвостового вагона поезда и подключается к соединительному рукаву тормозной магистрали вагона. БХВ имеет радиомодем МОСТ для обмена командами с локомотивным оборудованием. БХВ имеет встроенное автономное питание от аккумуляторных батарей.

10.7.11. Система управления тормозами поезда (СУТП) применяется на подвижном составе железных дорог для управления автоматическими тормозами при вождении поездов весом более 7000т и позволяет:

• сократить интервал движения поездов;

• повысить качество управления автотормозами с уменьшением продольной динамики в поезде при торможениях и сокращением тормозных путей;

• обеспечить синхронное и асинхронное (с задержкой начала торможения в хвосте) управление началом торможения в голове и хвосте поезда;

• осуществлять управление тормозами поезда при срабатывании локомотивных систем безопасности;

• обеспечить контроль за состоянием тормозной магистрали в хвосте поезда во время движения и при полном опробовании тормозов от стационарного устройства зарядки и опробования тормозов УЗОТ;

• повысить общую безопасность движения на железнодорожном транспорте.

10.7.12. Подготовка поезда оборудованного системой СУТП производится согласно требований «Инструкции по организации формирования, обращения грузовых поездов повышенной массы и длины весом от 8000 до 9000 тонн, числом осей до 400 электровозами, объединёнными по системе многих единиц и оборудованных «Системой управления тормозами поезда (СУТП)» на участке Алтайская – Карасук».

10.7.13. Подготовка электровозов, объединенных по системе многих единиц и оборудованных «Системой управления тормозами

поезда (СУТП)» и подбор приборов БХВ

10.7.13.1.При получении от ДНЦ приказа о формировании поезда весом 9000 тонн с применением системы СУТП и выделении сплотки электровозов ВЛ 80С дежурный помощник начальника Алтайского отделения совместно с дежурным по станции Алтайская обеспечивает постановку системы ВЛ 80 С на ПТОЛ станции Алтайская за 3 часа до отправления поезда весом 9000.

10.7.13.2. После захода электровоза оборудованного системой СУТП, дежурный по локомотивному депо совместно с дежурным машинистом-инструктором, работником, ответственным за техническое состояние блоков БХВ, организует на локомотиве, предназначенном для ведения поезда с использованием системы СУТП, проверку:

- работоспособности блока РЛТ;

- наличия устойчивой радиосвязи между оборудованием СУТП в ведущей кабине локомотива и блоком БХВ. Расстояние между проверяемым локомотивом и блоком БХВ, при проверке устойчивости радиосвязи, должно быть не менее 1,5 км.

10.7.13.2.Дежурный ТЧ-7 станции Алтайская осуществляет постановку системы ВЛ 80С на 42 или 43 путь для проведения проверки наличия связи между РЛТ и БХВ совместно с работниками вагонного эксплуатационного депо Алтайская. После постановки системы ВЛ 80С на 43 или 50 путь направляет дежурного машиниста инструктора для организации проведения проверки наличия связи РЛТ и БХВ с фиксацией времени на графике дежурного по депо. Связь между работниками локомотивного и вагонного депо осуществляется по радиосвязи (или по телефону 70-4-05) через оператора ПТО.

10.7.13.4. Работоспособность системы СУТП под депо проверять на первом радиоканале. По согласованию с ДНЦ участка, допускается проверять работоспособность системы на рабочем (3) третьем радиоканале, если в течение проверки работоспособности системы СУТП на станции отправления и прилегающих четырех перегонах в одном направлении, от места проверки не следуют поезда с системой СУТП.

Радиомодемы в нерабочей кабине проверяемого локомотива и на локомотивах, не осуществляющих совместную работу с каким либо БХВ, должны находиться в выключенном состоянии. Для исключения помех и установления устойчивой радиосвязи во время проверке совместной работоспособности блока РЛТ и БХВ разрешается включение только одного блока БХВ. Все остальные блоки ВХВ, а также стенд для проверки БХВ должны быть выключены.

10.7.13.5. При готовности к проверке связи РЛТ и БХВ машинист инструктор ТЧ-7 передаёт информацию оператору ПТО парка Б. Для проведения проверки оператор ПТО парка Б вызывает по радиосвязи старшего осмотрщика вагонов в ПТО где хранятся БХВ (помещение ПТО парка Б). Старший осмотрщик вагонов по прибытию на место, включает готовый к проведению проверки БХВ, передаёт по радиосвязи машинисту инструктору ТЧ-7 через оператора ПТО парка Б номер БХВ. При появлении на мониторе РЛТ значка о наличии связи с БХВ, связь с БХВ считается установленной и выполняется программная проверка совместной работы БХВ и РЛТ. При отсутствии связи между РЛТ и проверяемым БХВ машинист инструктор передаёт информацию об отсутствии связи старшему осмотрщику вагонов через оператора ПТО парка Б. Старший осмотрщик вагонов отключает проверяемый БХВ и включает БХВ из числа имеющихся в запасе подготовленных и испытанных на стенде, после чего сообщает номер БХВ машинисту инструктору через оператора ПТО парка. При отсутствии или недостаточной четкости радиосигнала проверка на первом канале проводится до 3х раз последовательно с каждым готовым к работе БХВ.

Если не появится связь РЛТ не с одним из подготовленных БХВ, то заменяется РЛТ или локомотив.

По окончании проверки старший осмотрщик вагонов сообщает оператору ПТО парка Б номера 2х БХВ подготовленных для работы с данной системой ВЛ 80С. Оператор ПТО фиксирует у себя в журнале: дату, номер системы ВЛ 80С, номер поезда, время начала проверки БХВ под депо, время окончания проверки БХВ, фамилии и должности лиц, проводивших проверку от ТЧ-7 и ВЧД-11. Заявленные 2 номера БХВ (основной и запасной) доставляются в хвостовое помещение обогрева ПТО парка Б.

10.7.13.6. Оператор ПТО парка Б отмечает время окончания проверки и номера подобранных БХВ у себя в журнале, информирует дежурного по локомотивному депо о времени окончании проверки и номерах подобранных БХВ.

По окончанию проверки наличия связи РЛТ и БХВ дежурный по локомотивному депо фиксирует время готовности электровозов и заказывает локомотивную бригаду из числа обкатанных машинистов для вождения поездов весом 9000 тонн утвержденных НОД-4.

Дата добавления: 2015-07-10