Станции тоннельных и закрытых наземных участков должны располагаться на односкатном продольном уклоне не менее 0,003. В обоснованных случаях допускается уклон до 0,005 или размещение станций на горизонтальной площадке при условии обеспечения отвода воды.
Пути для отстоя и оборота составов в тоннелях располагаются на уклоне 0,003, с подъемом в сторону станции, а парковые пути в местах стоянки вагонов — на горизонтальной площадке или на уклоне не круче 0,0015.
В плане линии метрополитена проектируют вдоль основных магистралей по кратчайшим направлениям, при этом радиус кривых на главых путях принимается не менее 600 м, а в сложных инженерно- геологических, гидрологических и других трудных условиях — не менее 300 м. При радиусе 1400 м и менее кривые сопрягаются с прямыми участками главных путей переходными кривыми. Станции метрополитенов располагают на прямых участках и в отдельных случаях на кривых с радиусом не менее 800 м.
На служебных и парковых путях радиусы кривых принимаются соответственно 150 и 75 м, а в трудных условиях—100 и 60 м.
Для обслуживания пассажиров, обеспечения безопасности движения и пропускной способности линии метрополитена делятся на отдельные перегоны обычно длиной 1—2 км, на границах которых располагаются станции. Перегоны в свою очередь состоят из отдельных блок-участков, ограниченных светофорами или изолирующими рельсовыми стыками У каждого светофора в створе с изолирующими стыками устанавливается автостоп для предупреждения проезда поездом запрещающего сигнала. На линиях, оборудованных новейшими системами автоматики, контроль скорости движения поезда и остановка его осуществляются автоматически устройствами, расположенными непосредственно на подвижном составе. Расстояние между светофорами определяется исходя из обеспечения максимальной расчетной пропускной способности при установленной скорости движения, принятой длине составов и предусмотренной продолжительности стоянок поездов на станциях. Это расстояние должно быть не менее тормозного пути, рассчитанного для данного места при полном служебном торможении и максимальной установленной скорости, а на подъемах - при максимальной реализуемой скорости.
Станции метрополитена предназначаются для обслуживания пассажиров, а при наличии путевого развития — и для производства маневровой работы. Различают еще станции закрытого типа, не имеющие пассажирских платформ и оборудованные дверями, отделяющими ее средний зал от путевых тоннелей. Станции метрополитена размещают в местах образования пассажирских потоков — на площадях, пересечениях автомагистралей, у железнодорожных и речных вокзалов, стадионов и парков, крупных предприятий, на пересечениях линий метрополитенов между собой и с линиями железных дорог.
Станции проектируют обычно с островными платформами длиной, превышающей расчетную длину поезда не менее чем на 6 м при тоннельных и закрытых наземных участках и не менее 10 м при открытых наземных участках. Ширина платформ принимается 10—12 м, высота от уровня головки рельсов — 1100 мм.
В отличие от железных дорог питание тяговых двигателей моторных вагонов метрополитена происходит от третьего рельса, называемого контактным, по которому токоприемник вагона скользит во время движения. Контактный рельс располагается вдоль рельсовой колеи, как правило, с левой стороны по ходу поезда и только в местах расположения стрелочных переводов и перекрестных съездов возможно размещение его с правой стороны.
Для осмотра, мелкого ремонта, уборки и отстоя подвижного состава на метрополитене предусматривают пункты технического обслуживания с
тупиковыми путями, на которых поезда проходят с главных путей по специальным съездам. Съезды размещают на линиях мелкого заложения в тоннеле прямоугольного сечения, примыкающем непосредственно к станции, а на линиях глубокого заложения — в специальных камерах. Тупиковые пути располагают в тоннелях, очертание и конструкция которых зависят от числа путей и глубины заложения. Осмотр и мелкий ремонт вагонов производятся на смотровых канавах, рассчитанных на длину поезда плюс 2 м для возможности осмотра состава снизу. Вдоль канав обслуживающий персонал проходит по служебным платформам, находящимся в двухпутных тоннелях посередине, а в однопутных — сбоку.
Для оборота подвижного состава и перехода его на другие линии предусматривают специальные пути и соединительные ветви. На рис. 32.2 показано расположение тупиковых путей (3 и 4) для оборота и отстоя подвижного состава на конечных станциях метрополитена, а штриховыми линиями — возможное переустройство станции в промежуточные или зонные.
В зависимости от числа составов, подлежащих обороту или отстою, принимают схему с одним тупиковым путем (рис. 32.2, а) или с двумя путями (рис. 32.2, б); при необходимости один из них может быть использован для отстоя, а другой — для оборота составов. Полезная длина этих путей должна превышать расчетную длину поезда не менее чем на 40 м. Крайние тупиковые пути на схеме (рис. 32.2, б) предназначаются для ночного отстоя и осмотра составов. Оборот подвижного состава на конечной станции может быть выполнен также с помощью петлевого устройства (рис. 32.3). Для перехода поездов с одной линии метрополитена на другую предусматриваются специальные соединительные ветви (рис. 32.4).
На линиях метрополитенов строят наземные депо для технического обслуживания ТО-1, ТО-2, ТО-3, ТО-4 и текущих ремонтов ТР-1, ТР-2, ТР- 3 подвижного состава, а также для его экипировки и отстоя.
• 4 Рис 32 2 Схема размещения на станции тупиков для оборота и отстоя составов |
Капитальный и средний ремонты вагонов ведутся на заводах, а также специализированных ремонтных депо.
|
Рис. 32.4. Устройства для перехода поездов с одной линии метрополитена на другую |
На метрополитенах предусматривают выходы из тоннелей для связи с депо, наземными участками, а также железной дорогой. Соединение линии метро с элецтродепо устраивается двухпутным для возможности одновременного независимого следования составов в депо и обратно на станции.
32.3. ГАБАРИТЫ МЕТРОПОЛИТЕНОВ
Безопасное следование поездов на линиях метрополитенов обеспечивается соблюдением установленных габаритов подвижного состава, приближения строений и приближения оборудования (рис. 32.5). Габарит подвижного состава, за пределы которого не должна выходить ни одна часть его, имеет высоту 3700 мм и ширину в верхней части 3070 мм. Габарит приближения оборудования представляет собой предельное, поперечное, перпендикулярное оси пути очертание, внутри которого не должны размешаться никакие части оборудования, за исключением устройств, непосредственно взаимодействующих с подвижным составом (контактный рельс, скоба путевой части автостопа и др.).
На метрополитенах СССР установлены габариты приближения строений для однопутных перегонных тоннелей кругового очертания и од- но- и двухпутных тоннелей прямоугольного очертания (рис. 32.6) для прямых участков пути на перегонах и станциях. Внутрь этих габаритов не должны заходить никакие части сооружений и строительных конструкций. В нижней, правой по ходу поезда, части габарита, противоположной контактному рельсу, имеется выступ для размещения служебной дорожки, по которой проходит обслуживающий персонал. Расстояние 2450 мм от оси пути на рис. 32.6, а предусмотрено для перил на мостах и подпорных стен на наземных участках линий метрополитенов.
Рис. 32 5 Схема совмещенных габаритов подвижного состава, приближения строений и оборудования дли тоннелей кругового очертания на перегонах / — габарит приближения строений, 2 - габарит приближения оборудования, 3 — габарит подвижного состава, 4 — служебная/ дорожка, 5 — место для установки автостопа, 6 — бетонное основание; 7 — габарит контактного рельса |
В габарите приближения строений для станций (рис. 32.6, б) учитывается место для размещения пассажирской платформы высотой
от уровня верха головки рельса 1100 мм. В этом же габарите расстояние от оси пути до стены прини* мается 1800 мм, т. е. на 100 мм меньше, чем в перегонных тоннелях, что объясняется относительно малыми скоростями движения в пределах станции.
Пространство между габаритом приближения строений и габаритом приближения оборудования установлено для размещения устройств пути, автоматики и телемеханики для движения поездов, связи, электроснабжения, освещения, санитарной техники и других устройств, а также дорожки для прохода обслуживающего персонала.
Пространство между габаритом приближения строения и габаритом подвижного состава предусмотрено для перемещений подвижного состава, вызванных отклонениями в состоянии отдельных элементрв пути.
Расстояние между осями смежных путей метрополитена на прямых участках, а также на кривых радиусом 500 м и бо^ее с учетом требований габаритов должна быть не менее, мм:
На главных путях двухпутных линий:
в тоннелях... 3400
на мостах и эстакадах.. 3700
на наземных участках. 4000
На путях оборота составов и в местах укладки перекрестных съездов 4000 На парковых путях:
для подвижного состава метрополитенов 4200 то же подвижного состава общей сети железных дорог. 4800 На деповских путях................................................................ 4500
На кривых участках расстояния между осями смежных путей и Между осью пути и габаритами приближения строений и оборудования устанавливается в зависимости от радиуса кривых и возвышения наружного рельса над внутренним.
Глава 33
ПУТЬ, ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ, УСТРОЙСТВА ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ И СЦБ
33.1. КРАТКИЕ СВЕДЕНИЯ ОБ УСТРОЙСТВЕ ПУТИ В МЕТРОПОЛИТЕНАХ
Рис. 32.6 Габариты приближения строений нэ перегонах дл* тоннелей с вертикальными стенками и для надземных участков (а) н на станциях (б): I — для с-ен и колонн, 2 - - для колонн; 3 - для стен, 4 — для перил на мостах и для подпорных стен на наземных линиях; 5 — служебная дорожка, 6 — при путевом бетонном слое, 7 — при щебеночном балласте; 8 — для стен служебных помещений |
На открытых наземных участках метрополитена, а также в местах расположения стрелочных переводов и перекрестных съездов (для удобства ремонта) применяют пути на балластном основании. В тоннелях и на закрытых наземных участках пути укладывают на бетонном основании.
что позволяет содержать его в чистоте (см. рис. 32.5). Путевой бетон повышенной прочности (марки 150) помещают на горизонтальную поверхность подстилающего бетонного слоя марки 100. В бетонный слой втапливают шпалы с превышением над ним на 1 см Поверхности бетонного слоя придает поперечный уклон 0,003 в сторону водоотводного лотка, устраиваемого в середине пути между рельсами шириной 0,7—0,9 м и глубиной 0,5—0,6 м от уровня головки рельсов. Возможна также укладка пути на железобетонном основании.
В качестве подрельсового основания применяют в тоннелях и на закрытых наземных участках деревянные (обычно сосновые) шпалы или железобетонные опоры, а на открытых наземных участках — железобетонные или деревянные шпалы Длина шпал 2,7 м.
В пределах подземных станций путь укладывают на деревянных шпалах-коротышах длиной 0,9 м (под каждый рельс кладется шпала) или на железобетонных опорах.
На 1 км главного пути укладывается на прямых участках в тоннелях 1680 шпал, на наземных участках—1840 шпал, в кривых в тоннелях — 1840 шпал и на поверхности — 2000 шпал. На главных путях применяют рельсы типов Р50 и Р65, на остальных путях — Р43.
В тоннелях на прямых и в кривых участках пути радиусом 300 м и более рельсы сваривают в плети длиной до 300 м (бесстыковой путь). На наземных участках, а также в тоннелях на кривых радиусом менее 300 м укладывают рельсы длиной 25 м, на стрелочных переводах и в парж>вых путях используют рельсы длиной 12,5 м.
Скрепление рельсов со шпалами на главных путях, уложенных на бетонном основании,раздельное (преимущественно типа «метро»), на остальных путях — нераздельное. В первом случае (рис. 33.1) рельсы прикрепляют к шпале внутри колеи лапой подкладки, а снаружи — маятниковым штырем, а подкладку к шпале — путевыми шурупами. При таком скреплении рельсы не расшатывают шпалу и имеется возможность смены их без вытаскивания шурупов, что весьма важно для метрополитенов, где приходится неоднократно заменять рельсы при одних и тех же шпалах.
Стыки рельсов нормальной длины располагают на весу; их соединяют накладками с помощью болтов. Изолирующие стыки в пути метрополитенов устраивают так же, как и на железных дорогах общей сети. Широкое распространение получили клееболтовые изолирующие стыки, в которых детали склеены эпоксидным составом с установкой в зазор между торцами рельсов фибровых прокладок, а под накладками и вокруг болтов — стеклоткани.
Главные пути метрополитенов оборудуют противоугонами, а на кривых участках при радиусе 300 м и менее устанавливают контррельсы. Для отвода воды устраивают канаву с уклоном, соответствующим продольному уклону пути, а на горизонтальных участках,— равным 0,003.
Устройство пути на станциях метрополитена показано на рис. 33.2, на наземных участках — на рис. 33.3.
На метрополитенах применяют стрелочные переводы с марками крестовин не круче 1/9 на всех путях, кроме парковых и прочих, и не круче 1/5 (рис. 33 4) на парковых и прочих путях. Глухие пересечения должны иметь крестовину марки не круче 1 /9, а глухие пересечения перекрестных съездов — не круче 2/9.
У главных путей с правой, стороны по направлению движения устанавливают постоянные путевые и сигнальные знаки. К путевым относятся постоянные знаки, указывающие план, профиль, протяженность и границы участков пути; к сигнальным знакам — предельные столбики или рейки, знаки границ станций, скорости движения, отключения и включе-
|
Рис 33 1 Промежуточное скрепление типа «метро»'
1 — прессованная древесина, 2— прокладка (по- лнхлорвиниловая) под рельсом; 3 — шплинт разводной, 4 — маятниковый штырь, 5 — шуруп, 6 - подкладка
|
Рнс 33.2 Верхнее строение пути на станциях:
1 — путевой бетон, 2 — шпалы, 3 — водоотводная канава, 4— подстилающий бетонный слой
|
|
|
Рнс 33 3 Поперечное сечение железнодорожного пути наземной линии метрополитена на перегоне на насыпи (а) и на станции (б)
/ — ограждение, 2 — щебень, 3 — песок, 4 — столбик для путевых н сигнальных знаков, 5 — мачта освещения, 6 — городской проезд, 7 — асфальт толщиной 3—4 см, е — междупутье 10,9 м — при ширине платформы 8 м, 12,9 м - при шнрнне платформы 10 м
м | Тип рельса | а, мм | 6, мм |
Vs | Р50 | 882S | |
Р43 |
Рис 33 4 Основные размеры стрелрчного перевода с маркой крестовины 1/5
ния тяговых двигателей, торможения и др.
Предельные столбики на наземных линиях и предельные рейки в тоннелях указывают место, далее ко- торогв на пути нельзя устанавливать подвижной состав в направлении стрелочного перевода или глухого пересечения. Предельные столбики располагают на середине междупутья, а предельные рейки — в междупутье, в том месте, где расстояние между осями сходящихся путей составляет в тоннелях и на наземных участках 3400 мм, а на парковых путях, предназначенных для подвижного состава железных дорог МПС,—4100 мм.
33.2. ВАГОНЫ МЕТРОПОЛИТЕНОВ
Подвижной состав метрополитенов СССР состоит из цельнометаллических моторных вагонов типов Д, Е, 81-717 и 81-714. На каждой оси моторного вагона устанавливается тяговый двигатель. Вагоны оборудованы токоприемниками для нижнего токосъема с контактного рельса, установленного слева от ходового рельса. Вагоны оборудуются пневматическими, электрическими и, кроме того, ручными тормозами. Характеристики вагонов, эксплуатируемых в метрополитенах, даны в табл. 33.1.
Тип вагона Е имеет Несколько модификаций, различающихся главным образом электрическим оборудованием. Вагоны типов 81-717 и 81-714 отличаются тем, что первые являются головными с кабинами управления, а вторые — промежуточными без таких кабин (для увеличения вместимости). Головные имеют дополнительное оборудование: устройства автоматического и резервного управления поездом, систему автоматического регулирования скорости его движения (АРС), радиостанцию для связи с диспетчером и др.
Ведутся работы по дальнейшему совершенствованию подвижного состава, оборудованию вагонов комплексной системой автоматики — автоведением и АРС, повышению мощности двигателя и скорости движения до 100 км/ч и более. В салонах предусматривается люминесцентное освещение, принудительная вентиляция. Использование алюминиевых сплавов для несущих конструкций и полимерных материалов для внутренней отделки позволяют уменьшить массу вагона. Промышленностью разрабатывается подвижной состав новой серии с учетом современных требований.
Вагоны метрополитена оборудуют автосцепкой и устройствами электропневматического управления дверями поезда из любой кабины, а также кранами выключения пневматического управления дверями для возможности открытия их вручную. Во всех вагонах предусмотрены уст-
|
Таблиц а зз t
Показатель | 1 ипы вагои<А | ||
Д | н | 81-717 81 714 | |
Длина вагона по центрам головок автосцепок, мм | |||
Ширина вагона, мм | |||
Высота вагона, мм | |||
Число мест |
|
|
|
для сидения | 40/44 | ||
для стояния | 225/229 | ||
Масса моторного вагона, т | 36,2 | 33,0 | 34/33 |
Мощность двигателя, кВт | |||
Максимальная скорость движения, км/ч |
ТягоВая подстанция Б + 825В |
Тяговая подстанция А +625 В пг |
3 0- |
-825В |
-825 В |
И» 2 |
ройства громкоговорящего оповещения пассажиров и экстренная связь «пассажир—машинист», а в головных и хвостовых вагонах, кроме того,— устройства радиосвязи с поездным диспетчером.
|
Контактный
|
33.3. СИСТЕМА
ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ
МЕТРОПОЛИТЕНОВ
Электроснабжение метрополитенов происходит следующим образом: трехфазный ток напряжением 6—8 кВ от энергосистемы города поступает по высоковольтной линии на тяговую или тяговопонизительную (совмещенную) подстанцию и оттуда после преобразования посредством трансформатора и кремневого выпрямителя к местам потребления. Тяговая подстанция предназначается для питания тяговых нагрузок, совмещенная — для питания как тяговых, так и силовых и осветительных нагрузок. Передача электроэнергии потребителям может быть осуществлена и посредством понизительных тяговых подстанций, на которых напряжение переменного тока 6—10 кВ, получаемого по кабелям от ближайшей тяговой подстанции, понижается до 380, 220 и 127 В.
Рис. 33 6. Подвеска контактного рельса" |
/ — ходовой рельс, 2 — токоприемник, 3 — крепежный >зел контактного рельса; 4 - контактный рельс; 5 — опора-кроиштейн, 6 — шпала, 7 — стальная планка, 8 — шурупы |
Питание контактного рельса электрическим током производится по кабелям, идущим от шин постоянного тока тяговой подстанции, Обратным
рельс "ХоЫой рельс
Рис 33 5 Схема прохождения тягового тока по участку.
/ — отсасывающий фндер, 2, 3— дистанционио- управляемые разъединители, 4 — питающий фидер
провозом служат ходовые рельсы, от которых ток по кабелю (отсасывающему фидеру) возвращается на тяговую подстанцию. Ток от контактного рельса через токоприемник вагона поступает к тяговым двигателям, превращающим электрическую энергию в механическую, которая через передачу приводит в движение колесные пары вагонов.
Контактная сеть каждого главного пути получает питание постоян-
Рис 33.7. Месторасположение коитактиого рельса в пути' 1 - дренажный лоток, 2 ходовой рельс; 3 — контактный рельс |
ным током напряжения 825 В. Согласно ПТЭ напряжение постоянного тока на щитах тяговой подстанции должно быть не более 975 В, а на токоприемнике электроподвижного состава — не менее 550 В. Схема прохождения тягового тока по участку с двусторонним питанием контактной сети приведена на рис. 33.5. Каждая тяговая и совмещенная тягово-понизительная подстанции должны иметь питание электроэнергией от двух различных источников энергосистемы.
Контактный рельс 4 (рис. 33.6) подвешивают головкой вниз на металлических опорах-кронштейнах 5, которые прикрепляют к концам деревянных шпал 6 путевыми шурупами, а к концам железобетонных шпал — вертикальными закладными болтами. При этом токоприемник 2, постоянно подтягиваемый пружинами вверх, скользит по головке контактного рельса, обеспечивая таким образом нижний токосъем (рис. 33.7).
Рабочая поверхность контактного рельса возвышается над верхом головки ходовых рельсов на (160± ±6) мм. Расстояние от рабочей грани ближайшего ходового рельса до оси контактного рельса составляет (690±8) мм.
Для защиты людей от случайного поражения током контактный рельс на всей протяженности сверху и с боков закрывается защитным коробом, изготовленным из дерева или другого изоляционного материала.
Для возможности отключения того или иного участка контактного рельса при повреждении или ремонте контактной сети его секционируют, т. е. делят на отдельные изолированные секции (участки). Между секциями образуется воздушный промежуток (разрыв), который должен быть больше расстояния между токоприемниками вагона. Этот промежуток поезд проходит с выключенными двигателями. В местах разрыва участки контактного рельса соединяются отрезками кабеля.
Контактный рельс должен быть электрически изолирован от ходового рельса и конструкций тоннелей. Длина контактных рельсов, выпускаемых промышленностью, составляет 12,5 и 25 м. В тоннелях на прямых и кривых участках пути радиусом 300 м и более они свариваются в плети длиной до 100 м, а на открытых наземных участках главных путей — до 37,5 м. На парковых путях и в кривых радиусом менее 300 м на главных путях контактный рельс монтируется из рельсов длиной 12,5 м. Во избежание угона контактный рельс закрепляют противоугонами.
33.4. УСТРОЙСТВА АВТОМАТИКИ, ТЕЛЕМЕХАНИКИ И СВЯЗИ
Для обеспечения безопасности и организации движения поездов линии метрополитенов оборудуются устройствами:
комплексной системы автоматизированного управления движением поездов, состоящей из подсистем автоматического регулирования скорости и автоматического управления поездами (АУП);
электрической централизации стрелок и сигналов (ЭЦ), предназначенной для управления стрелками и светофорами станций с путевым развитием и парковых путей электродепо с пульт-табло постов ЭЦ;
диспетчерской централизации (ДЦ) для управления стрелками и светофорами с центрального диспетчерского пункта, а также для контроля за состоянием управляемых объектов на станциях и перегонах.
Система автоматического регулирования скорости движения поездов обеспечивает: непрерывный контроль за соблюдением машинистом максимально допустимых скоростей и автоматическое торможение при превышении их; автоматическое торможение поезда (маневрового состава) до полной его остановки перед занятым или поврежденным участком пути и перед светофором с запрещающим показанием;сигнальные показания (например, допустимой скорости движения) на пульте в кабине управления.
Устройствами АРС оборудуют главные пути, соединительные ветви, пути для оборота и отстоя составов, а также электроподвижной состав, предназначенный для эксплуатации на этих путях. Системой АРС оснащены линии метрополитенов в Москве, Санкт-Петербурге и Харькове.
Применяемая на метрополитенах система автоведения позволяет осуществить управление движением поездов из одного пункта без непосредственного участия машинистов, но под их контролем. Для этого применяют центральный пост автоведения, напольные устройства и поездное оборудование.
Центральный пост обеспечивает подачу команд отправления поездам со станций и расчет (посредством ЭВМ) режима ведения поезда по графику. При этом отклонение от него не должно превышать 5 с, точность остановки поездов на станциях и составов на путях оборота находится в пределах ±2 м, а на станциях закрытого типа ±0,45 м
Напольные устройства обеспечивают: передачу сигналов управления поездом через путевые программы (устройства); открытие дверей при остановке поезда в заданном месте и невозможность отправления его при открытых дверях на станциях закрытого типа; увязку действия устройств системы автоведения с сигналами автоблокировки.
Поездное оборудование предназначается для приема сигналов с путевых программ и автоматического выполнения операций по управлению поездом (включение и выключение тяговых двигателей, торможение поезда, открытие дверей вагона, смена сигнальных огней головы и хвоста поезда и др.).
На метрополитенах применяются двухпутная односторонняя и однопутная двусторонняя системы автоблокировки с нормально горящими огнями. Светофоры, как и на железных дорогах, размещаются с правой стороны по направлению движения поезда.
Различают линии метрополитенов, оборудованные: автоблокировкой с защитными участками, с установкой у светофоров с правой стороны пути автостопов, которые автоматически вызывают экстренное торможение поезда при проезде сигнала с запрещающим показанием; автоблокировкой с автостопами и защитными участками и устройствами АЛС-АРС, устройствами АЛС-АРС с автоблокировкой без путевых автостопов и защитных, участков. Под защитным участком понимают расстояние от скобы путевого автостопа данного светофора до конца участка пути, ограждаемого предшествующим светофором. Это расстояние должно быть не менее расчетного тормозного пути при экстренном торможении, устанавливаемом в зависимости от месторасположения светофора и скорости, с которой начинаетсл торможение.
На линиях, оборудованных автоблокировкой с автостопами и защитными участками в качестве основных сигнальных показаний светофоров (независимо от места установки и значения их), приняты:
один зеленый, разрешающий движение с установленной скоростью;
один желтый, разрешающий движение с готовностью остановиться; следующий сигнал закрыт;
один желтый и один зеленый огни, разрешающие движение с уменьшенной скоростью и готовностью проследовать следующий светофор с желтым огнем со скоростью не более 35 км/ч, а на открытых наземных участках — не более 25 км/ч;
два желтых огня, разрешающие проследовать светофор с уменьшенной скоростью (не более 35 км/ч); поезд следует с отклонением по стрелочному переводу;
Дата добавления: 2015-08-28; просмотров: 74 | Нарушение авторских прав
| <== предыдущая лекция | | | следующая лекция ==> |
