В связи с увеличением давления в камере ТК поршень 7 начинает перемещаться, сжимая пружину 8. Когда клапан 6 сядет на свое седло по штоку 4, повышение давления в камере ТК и в тормозном цилиндре прекратится. Поршень остановится при равенстве давлений на него воздухом со стороны камеры ТК и пружины 8. Если вследствие утечек из тормозного цилиндра понизится давление воздуха в камере ТК, то большим давлением пружины поршень передвинется влево и откроет клапан 6. Тормозной цилиндр пополнится воздухом из запасного резервуара В случае длительного торможения на затяжных спусках рассматриваемый тормоз не истощается.
Для отпуска тормозов кран машиниста ставят в положение, сообщающее главный резервуар с магистралью. Воздух поступает в камеру МК воздухораспределителя, в результате чего давление в ней уравнивается с давлением в камере МК, пустотелый шток передвигается влево, открывая выход воздуху из тормозного цилиндра через камеру ТК в атмосферу Ат и освобождая клапан, который под действием пружины разобщает запасной резервуар с тормозным цилиндром.
Воздухораспределитель обеспечивает три режима торможения: груженый, средний и порожний. Предварительной установкой рукоятки воздухораспределителя на соответствующий режим достигается различная сила нажатия колодок в зависимости от степени загрузки вагонов. Благодаря этому устраняется возможность заклинивания колес порожних вагонов и вместе с тем обеспечивается более эффективное торможение груженых вагонов.
Недостатком пневматических тормозов является неодновременное действие, вызываемое низкой скоростью распространения в длинных поездах тормозной или отпускной волны.
Для устранения этого недостатка на электропоездах и в пассажирских поездах применяют электропневматические тормоза. Они отличаются от пневматических дополнительным электровоздухораспределителем и электрооборудованием. В электропневматическом тормозе, как и в других, торможение осуществляется сжатым воздухом, однако благодаря электрическому управлению оно происходит одновременно по всему составу и значительно быстрее. Поэтому тормозной путь поезда с электропневматическими тормозами меньше, чем с обычными пневматическими тормозами, что особенно важно при высоких скоростях движения
Торможение может быть служебным и экстренным. В обычных условиях машинист применяет служебное торможение, при котором давление в главной магистрали понижается ступенями. Такой режим обеспечивает плавное уменьшение скорости поезда и позволяет остановить его в заранее предусмотренном месте. Для немедленной остановки поезда применяют экстренное торможение, которое происходит в результате быстрого и полного выпуска воздуха из магистрали, что создает наибольшую тормозную силу. Экстренное торможение может производиться краном машиниста или краном экстренного торможения, установленным во всех пассажирских и частично грузовых вагонах.
18.4. ПОНЯТИЕ О СИЛАХ, ДЕЙСТВУЮЩИХ НА ВАГОН
Вагон, находясь в покое или в движении, испытывает воздействие различного рода усилий. В первом случае имеет место статическая нагрузка в виде массы груза и тары вагона. Кроме того, вагон может испытывать нагрузки от падающего груза, от работы виброрыхлитель- ных, нагрузочных и очистных машин, а также при разгрузке на вагоно- опрокидывателях Все эти силы могут достигать значительной величины и поэтому учитываются при разработке конструкции вагонов.
Однако еще большие нагрузки воздействуют на вагон, как и на локомотив, при движении, особенно при перемещении с большой скоростью по кривым участкам пути и различным уклонам профиля (см. главу 16). Дополнительные усилия возникают также при маневровой работе, трога- нии поезда с места и торможении. Эти виды нагрузок называются динамическими; они представляют собой растягивающие и сжимающие усилия, передающиеся через автосцепку на раму и кузов вагона.
При движении поезда по рельсовым стыкам, стрелочным переводам и другим неровностям пути, а также от воздействия деформации пути на рессорное подвешивание вагон испытывает сложные вертикальные динамические нагрузки, которые также учитываются при расчете деталей вагона на прочность.
Практически на движущийся вагон действуют одновременно несколько или все рассмотренные силы. Поэтому расчет элементов конструкции вагона производится с учетом наиболее неблагоприятного сочетания указанных сил.
Глава 19
ВАГОННОЕ ХОЗЯЙСТВО
19.1 ВИДЫ РЕМОНТА ВАГОНОВ. СООРУЖЕНИЯ И УСТРОЙСТВА ВАГОННОГО ХОЗЯЙСТВА
Основное назначение вагонного хозяйства — обеспечение перевозки пассажиров и грузов, содержание вагонов в исправном состоянии, подготовка их к перевозкам, обслуживание пассажирских поездов и рефрижераторных вагонов в пути следования. Важнейшим требованием при этом является обеспечение безопасности движения и сохранности перевозимых грузов.
Для бесперебойной эксплуатации вагонного парка и содержания его в исправном состоянии установлена система технического обслуживания и ремонта грузовых вагонов. Эта система предусматривает:
техническое обслуживание (ТО) грузовых вагонов, находящихся в составах или транзитных поездах, а также порожних вагонов при подготовке под погрузку с производством осмотра, ремонтных и профилактических работ, не требующих отцепки от состава;
текущий ремонт (ТР-1) порожних вагонов при комплекснЬй подготовке к перевозкам с отцепкой от состава и подачей на специализированные ремонтные пути;
текущий ремонт (ТР-2) вагонов с отцепкой от транзитных и прибывающих поездов или от сформированных составов для ликвидации неисправностей, которые невозможно устранить за время стоянки поезда на станции;
деповской ремонт (ДР) в вагонных депо;
капитальный ремонт (КР-1 и КР-2), выполняемый на вагоноремонтных заводах.
Пассажирские вагоны проходят техническое обслуживание ТО-1 перед каждым отправлением в рейс, ТО-2 — перед началом летних и зимних перевозок и ТО-3 — единую техническую ревизию основных узлов через 6 мес после постройки, планового ремонта или предыдущей ревизии.
Установлена периодичность ремонта вагонов в зависимости от их типа. Так, например, некоторые платформы, крытые вагоны и цистерны поступают в деповской ремонт вначале (после постройки) через 2 года, а затем ежегодно, а в капитальный (заводской) ремонт -- через 10 лет.
Цельнометаллические пассажирские вагоны направляются на ремонт КР-1 через 4 года, КР-2 — через 20 лет, а на деповской ремонт — ежегодно. Цельнометаллические пассажирские вагоны новой постройки поступают в деповской ремонт вначале через 2 года,, а на капитальный ремонт КР-1 — через 5 лет.
К основным сооружениям и устройствам вагонного хозяйства, обеспечивающим исправное содержание вагонного парка, относятся: вагонные депо, пункты подготовки вагонои к перевозкам, пункты технического обслуживания, механизированные пункты текущего отцепоч- ного ремонта, специализированные пути укрупненного ремонта вагонов, посты опробования тормозов, посты безопасности, контрольные посты. Кроме того, в состав вагонного хозяйства входят вагоноколесные мастерские, контейнерные депо и мастерские, перестановочные пункты, пункты экипировки и технического обслуживания рефрижераторных вагонов, технические станции, резервы проводников и конторы, обслуживающие пассажирские поезда.
Вагоноремонтные заводы являются промышленными предприятиями и предназначены для заводского ремонта вагонов, модернизации их, изготовления запасных частей и формирования колесных пар. Заводы, как правило, специализируются на ремонте одного типа вагонов. Они размещаются с учетом обслуживания определенных районов сети железных дорог и концентрации в
ного депо 1 - склад леса, 2 - деревообрабатывающий цех, 3 — парк колесных пар, 4 — депо, 5 — мастерские, 6 — склад угля; 7 — концепропиточиая и регене- рацнонная |
этих районах преимущественного типа вагонов с тем, чтобы сократить время на пересылку их в ремонт.
Вагонные депо с соответствующими ремонтно-заготовительными цехами (рис. 19.1) относятся к линейным предприятиям вагонного хозяйства железных дорог и предназначены для деповского периодического и текущего отцепочного ремонтов вагонов, изготовления и ремонта запасных частей для пунктов технического обслуживания и безотце- почного ремонта вагонов в пределах прикрепленных к депо участков. Вагонные депо подразделяются на грузовые, пассажирские и рефрижераторные. При небольшом объеме ремонта они могут быть смешанными (для пассажирских и грузовых вагонов).
Депо имеют следующие основные цехи и отделения: сборочный, ко- лесно-тележечный, механический, автосцепки и автотормозов, роликовых подшипников и букс, баббитоза- ливочный, малярный, кузнечно-рес- сорный, деревообрабатывающий, электросварки,электроучасток в пассажирских и рефрижераторных депо, дизель-холодильный в рефрижераторных депо и некоторые отделения (кровельцо-малярное, инструментальное, складских помещений, кон- цепропиточное для подготовки и регенерации подбивочно-смазочных материалов, для ремонта крышек люков и дверей полувагонов и др.).
Проектирование и строительство новых и реконструкция существующих депо осуществляются с учетом максимальной механизации и автоматизации производственных процессов. В передовых депо организован ремонт грузовых вагонов на по- точно-конвейерных линиях. Весь ремонт, начиная с разборки и кончая сборкой и испытанием, выполняется с помощью механизмов.
В целях повышения производительности труда, сокращения простоя вагонов в ремонте, а также увеличения съема продукции с производственных площадей вагонные депо специализируются, как правило, для
ремонта одного-двух типов вагонов. Новые депо для грузовых вагонов рассчитываются на ремонт 6000— 10 000 вагонов в год. Они располагаются в основном на сортировочных станциях и в пунктах массовой подготовки вагонов к перевозкам.
Депо для ремонта и содержания пассажирских вагонов размещаются в пунктах, где приписано не менее 1000 вагонов.
Пункты подготовки вагонов к перевозкам предназначены для производства текущего ремонта и подт- товки вагонов иод перевозку грузов, с тем чтобы не было задержек поездов и отцепок вагонов в пути следования и обеспечивалась сохранность перевозимых грузов. Размещают эти пункты в местах массовой погрузки и выгрузки грузов. В зависимости от типа подготавливаемых вагонов различают пункты подготовки полувагонов и платформ, пункты комплексной подготовки крытых и изотермических вагонов, про- мывочно-пропарочные станции м пункты подготовки цистерн.
Пункты технического обслуживания вагонов (ПТО) размещают на сортировочных, участковых и пассажирских станциях для выявления и устранения технических неисправностей вагонов в формируемых и транзитных поездах и обеспечения максимально возможных пробегов их без остановок. Техническое обслуживание осуществляется комплексными бригадами. В состав смен ПТО входят специализированные бригады по ремонту тормозного оборудования.
6 Зак 774 |
Пункты контрольно-технического обслуживания вагонов (ПКТО) организуются для выявления и устранения технических неисправностей вагонов, угрожающих безопасности движения и для опробования тормозов. Эти пункты размещаются на участковых станциях, где производится смена локомотивов или локомотивных бригад, и на станциях, предшествующих перегонам с затяжными спусками.
Механизированные пункты текущего отцепочного ремонта вагонов (МПРВ) располагают на сортировочных станциях или в пунктах массовой погрузки и выгрузки вагонов. На некоторых сортировочных и крупных участковых станциях выделяются специализированные пути для укрупненного ремонта вагонов.
Пункты опробования тормозов создаются на станциях, где производится смена локомотивов или локомотивных бригад, при отсутствии ПТО и ПКТО В этих пунктах производится опробование тормозов, ремонт и обслуживание их в поездах, а также ремонт воздухораспределителей и другого оборудования в специальных мастерских.
Посты безопасности предназначены для выявления в движущихся поездах неисправностей, угрожающих безопасности движения. Эти посты размещают на расстоянии 20— 25 км друг от друга.
Контрольные посты предназначены для выявления на ходу поезда вагонов с перегретыми буксами и другими неисправностями, угрожающими безопасности движения. Контрольные посты размещают на промежуточных станциях, разъездах и обгонных пунктах, расположенных на участках с интенсивным безостановочным движением поездов.
Вагоноколесные мастерские производят ремонт колесных пар в основном со сменой элементов (осей* колес) и размещаются в районах расположения вагонных депо.
Контейнерные депо и мастерские размещают в районах концентрации контейнеров и предназначены для годового и капитального ремонтов.
Перестановочные пункты обеспечивают перестановку грузовых и пассажирских вагонов с колеи СССР на колею других стран. Здесь происходит смена тележек: вагоны поднимают на домкратах, затем выкатывают тележки одной колеи и подкатывают тележки другой колеи Для предупреждения схода тележек на перестановочных путях укладывают
контррельсы Размещают эти пункты на пограничных станциях.
Пункты экипировки и технического обслуживания рефрижераторных вагонов служат для заправки их топливом, маслом, водой, соляным раствором, хладагентом (фр(еоном, аммиаком) и другими материалами. В пунктах технического обслуживания производится периодический профилактический осмотр, регулировка аппаратуры и ремонт рефрижераторных вагонов.
Технические станции (см. рис. 25.11) и пункты экипировки пассажирских вагонов предназначены для экипировки и технического обслуживания их при подготовке в рейс (снабжение водой, топливом, постельными принадлежностями, продуктами, наружная и внутренняя уборка вагонов с обмывкой и санитарной обработкой) Технические станции и пункты экипировки располагают в пунктах формирования пассажирских составов и приписки большого числа пассажирских вагонов. Технические станции имеют ремонтно-экипировоч- ное депо с соответствующими устройствами для экипировки и текущего ремонта пассажирских вагонов.
Резервы проводников и конторы обслуживания с прачечными выполняют работу по обслуживанию пассажирских поездов и размещаются в пределах технических станций, готовящих пассажирские поезда в рейс.
19.2. ТЕКУЩЕЕ СОДЕРЖАНИЕ ВАГОНОВ
Основным условием обеспечения исправного состояния вагонного парка в эксплуатации является высококачественное выполнение ремонта вагонов в депо. Однако все возрастающая интенсивность эксплуатации вагонов требует усиления контроля за техническим состоянием и качеством ремонта вагонов в пунктах технического обслуживания и пунктах подготовки их к перевозкам. При этом должны быть выявлены и устранены неисправности в вагонах за время стоянки поезда, предусмотренной графиком движения.
С целью механизации производственных процессов и повышения производительности труда пункты технического обслуживания на сортировочных станциях оборудуют громкооповестительной связью, электросварочными линиями, воздухопроводной сетью, централизованной подачей смазки в парки станции по специальным маслопроводам, устройствами централизованного ограждения составов и опробования тормозов.
В крупных пунктах применяют специальные передвижные ремонтные тележки, оборудованные подъемными средствами для смены неисправных подшипников, производства сварочных работ, отсоса из букс загрязненной смазки и подачи свежей. На этих тележках находится также необходимый запас материалов, запасных частей и инструмента для ремонта вагонов. Многие пункты технического обслуживания оборудованы специальными тоннелями под путями станций для транспортировки запасных частей и материалов на междупутья, где производится текущий ремонт вагонов.
Правильная организация осмотра и текущего безотцепочного ремонта вагонов в поездах обеспечивается технологическим процессом, разрабатываемым для каждой станции.
Большое значение для текущего содержания вагонов имеет создание на дорогах пунктов комплексной подготовки вагонов к перевозкам. Они специализируются на ремонте крытых и изотермических вагонов, полувагонов и платформ, цистерн. Эти пункты оборудуют козловыми кранами, портальными машинами для правки и ремонта кузовов полувагонов, машинами для внутренней промывки крытых вагонов, электросварочным и подъемно-транспорт- ным оборудованием,электролебедками для передвижения вагонов и др.
На некоторых сортировочных станциях, как правило, в подгороч-
ных парках для текущего ремонта вагонов с отцепкой, имеются механизированные пункты ремонта (МПРВ), которые оснащены козловыми или мостовыми кранами, портальными машинами типа «Донбасс» для правки и ремонта металлических частей кузова полувагонов, технологической оснаечкой для ремонта тормозов, авторцепки, производства электросварочных работ. Механизированные пункты имеют минимально необходимые подсобно-заготовительные цехи, в том числе для текущего ремонта колесных пар.
В связи с тем что на дорогах создаются специальные пункты комплексной подготовки вагонов к перевозкам, строительство механизированных пунктов ремонта в подгороч- ных парках сокращено.
В целях недопущения попадания неисправных вагонов в сформированные поезда в пунктах технического обслуживания внедряется типовой технологический процесс, которым определена строгая система работы осмотрщиков вагонов и ремонтных бригад.
На сортировочных станциях в парке прибытия производится контроль технического состояния вагонов для выявления неисправностей, требующих отцепочного и безотце- почного ремонта и выполняются ремонтные работы в объеме, необходимом для расформирования состава. В сортировочном парке осуществляется контроль технического состояния вагонов с целью выявления повреждений, происшедших в процессе маневровой работы, и недопущения пропуска в парк отправления неисправных вагонов, требующих отцепочного ремонта.
В парке отправления выполняется контрольно-технический осмотр вагонов и устраняются неисправности по разметкам, сделанным осмотрщиками в парках прибытия, сортировочном и отправления. Здесь же производится опробование тормозов с выдачей машинисту справки о числе включенных тормозов и их исправности.
Для обнаружения греющихся букс на перегонах устанавливаются специальные автоматические приборы (ПОНАБ) (рис. 19.2), принцип работы которых состоит в следующем.
На посту, расположенном на расстоянии от 2 до 10 км от входного сигнала станции, устанавливается соответствующая аппаратура. Напротив поста размещается напольное оборудование. При проходе первого колеса поезда над магнитной педалью Я/ открываются заслонки болометров — полупроводнико-
|
пг |
Напольное оборудование Д-Л fl
П1\
Рис. 19 2 Структурная схема ПОНАБ Kl, К2 — напольные камеры с болометрами, П1. П2 — магнитные педали; БП - блок литания, НУ — блок усилителей, БА — блок авто матики, АПД — аппаратура передачи данных, Т — телефонные аппараты, Р — регистра тор, ИП — информационная приставка
|
U U
|
"П
Г |
Пост ЭЦ |
ип |
БА |
5У |
_J
|
БП |
АПД |
О АПД
|
-ггов |
-4- 220В
|
дсп |
^Пост ПОНАБ
|
в* |
вых приборов с инфракрасной оптикой, чувствительных к тепловому излучению букс. Болометры «осматривают» буксы и вырабатывают электрические сигналы, амплитуда которых пропорциональна температуре буксы. Эти сигналы после усиления в БУ передаются в ячейки памяти блока автоматики БА. При проходе колеса поезда над педалью П2 автоматически даегся команда на считывание информации из ячеек памяти и формируются сигналы счета осей.
Решающее устройство блока автоматики при обнаружении перегретой буксы (температурой выше 100 °С) вырабатывает электрический сигнал, который поступает в аппаратуру передачи данных АПД. Отсюда сигналы передаются в регистратор Р, который устанавливается в помещении ПТО или дежурного по станции (ДСП). Регистратор- с помощью электромеханических импульсных счетчиков выдает информацию о числе перегретых букс и их расположении в поезде. После прохода поезда заслонки болометров закрываются и прибор возвращается в исходное положение.
Для непрерывного контроля за техническим состоянием подвижного состава внедряется аппаратура ДИСК-БКВЦ, позволяющая одновременно выявлять в движущемся подвижном составе не только перегретые буксы, но и неисправности поверхности катания колес и провисшие детали подвагонного оборудования. Аппаратура позволяет передать информацию на центральный диспетчерский пульт и оператору ПТО.
Обращение тяжеловесных и длин- носоставных поездов требует внедрения прогрессивных технологий их обработки и усиления технического оснащения вагонного хозяйства, особенно ППВ, ПТО и ПКТО.
Для этого требуется увеличивать число групп в бригадах осмотрщиков, удлинять масло- и воздухопроводы узкоколейной линии,, вводить дополнительные самоходные ремонтные установки.
|
СИСТЕМЫ И УСТРОЙСТВА АВТОМАТИКИ, ТЕЛЕМЕХАНИКИ И СВЯЗИ
|
Глава 20
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ ОБ АВТОМАТИКЕ, ТЕЛЕМЕХАНИКЕ И ОСНОВАХ СИГНАЛИЗАЦИИ НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ
20.1. НАЗНАЧЕНИЕ УСТРОЙСТВ АВТОМАТИКИ И ТЕЛЕМЕХАНИКИ. КЛАССИФИКАЦИЯ СИГНАЛОВ
Железнодорожный транспорт СССР оснащен совершенными устройствами и системами для автоматического и телемеханического управления различными производственными процессами во всех службах и хозяйствах железных дорог: электронно-вычислительными машинами, системами телеуправления тяговыми подстанциями электрифицированных железных дорог, пунктами водоснабжения и другими устройствами, комплексом устройств для автоматизации процессов обслуживания пассажиров на вокзалах, автоматикой в локомотивном и вагонном хозяйствах и др. Автоматизированная система управления железнодорожным транспортом (АСУЖТ) включает в себя ряд систем более низкого уровня — сортировочных станций (АСУСС), оперативного управления перевозочным процессом (АСУОП), электроснабжения (АСУЭ) и др. Устройства и системы автоматики и телемеханики, применяемые в разных отраслях железнодорожного хозяйства, описаны в соответствующих главах учебника. В настоящем разделе рассматриваются устройства автоматики и телемеханики, при помощи которых осуществляется регулирование движения поездов и обеспечивается безопасность их следования по перегонам и станциям. К таким устройствам относятся: автоматическая блокировка; автоматическая локомотивная сигнализация; устройства диспетчерского контроля за движением поездов; автоматическая переездная сигнализация и автошлагбаумы; релейная полуавтоматическая блокировка; электрическая централизация стрелок и сигналов; диспетчерская централизация; средства механизации и автоматизации сортировочных горок.
Поскольку движение поездов и маневровая работа на станциях осуществляются в условиях непрерывно изменяющейся обстановки, то для быстрой передачи на расстояние различных приказов и извещений локомотивным бригадам и другим работникам, связанным с движением поездов, применяют железнодорожную сигнализацию.
Сигнализация на железных дорогах служит для обеспечения безопасности движения, а также для четкой организации движения поездов и маневровой работы.
Сигналом называется условный видимый или звуковой знак, с помощью которого подается определенный приказ. Сигнал является приказом. Работники железнодорожного транспорта должны использовать все возможные средства для выполнения требования сигнала (ПТЭ, п. 6.1) На железнодорожном транспорте под словом сигнал обычно понимают и сигнальный прибор и его сигнальное показание.
Применяемые на транспорте сигналы (рис. 20.1) по способу их восприятия классифицируют на видимые и зr^ ковые
Видимые сигналы выражаются цветом огней, щитов, флагов, дисков; числом и взаимным положением сигнальных показаний; режимом горения сигнальных огней и формой переносных сигнальных щитов. Достоинство видимых сигналов заключается в том, что они могут быть переданы на расстояния, большие, чем обычно слышны звуковые сигналы.
Звуковые сигналы выражаются числом и сочетанием звуков различной продолжительности. Значение их днем и ночью одно и то же. Для подачи звуковых сигналов служат свистки локомотивов, моторва- гонных поездов и дрезин, ручные свистки, духовые рожки, сирены, гудки и петарды. Звуковые сигналы подают по возможности так, чтобы не создавать шума, особенно в населенных пунктах. Поэтому они слышны обычно на сравнительно небольшие расстояния. Подача многих звуковых сигналов требует непременного участия человека.
По времени применения видимые сигналы подразделяют на дневные, подаваемые в светлое время суток и сигнализирующие цветом окраски щита, флага, диска или цветом, режимом горения и сочетанием огней сигнального прибора; ночные, сигнализирующие огнями установленных цветов и подаваемые в темное время суток; круглосуточные, подаваемые одинаково как в светлое, так и в темное время суток и сигнализирующие цветом, режимом горения и сочетанием огней.
Видимые сигналы подаются светофорами, флагами, фонарями, щитами и дисками Назначение этих приборов, их сигнальные показания, места установки и порядок пользования определены ПТЭ и Инструкцией по сигнализации на железных дорогах Союза ССР.
Видимые сигналы в зависимости от сигнальных приборов, которыми их подают, классифицируют на: постоянные (светофоры, устанавливаемые в определенных местах железнодорожного пути, и локомотивные светофоры); переносные (щиты, флаги, фонари на шестах, предназначенные для временного ограждения тех или иных участков пути и'подвижного состава); ручные (флаги, диски, фонари, посредством которых подают на поезда различные команды и указания); поездные (диски,
о о
|
Железнодорожная сигнализация
Г |
I
I
|
Сигнальные знаки |
Сигналы |
Сигнальные указатели
|
| Видимые | Звуковые | ||
|
|
| ||
Дневные |
| Ночные | Круглосуточные | |
Постоянные ZZ1 |
Предупредительные |
Временные |
Внимание' Ттораздел Поднять ' токоприемник |
Отключить ток |
Подготовиться "к опусканию токоприемника |
■ Маршрутные |
Включить ток ' на электровозе |
- Стрелочные |
Поездные |
Ручные |
Постоянные |
г
Дата добавления: 2015-08-28; просмотров: 52 | Нарушение авторских прав
| <== предыдущая лекция | | | следующая лекция ==> |
