2 3 <t 5 6 7 В ЯП Я
Рис. 13 4. Расположение оборудования на электровозе ВЛ10: I — пульт управления; 2 — кресло машиниста; 3 — быстродействующий выключатель, 4,5 — блоки ин дуктивных шуитов и резисторов, 6,8— блоки пусковых резисторов и ослабления возбуждения; 7 — токоприемник; 9 — мотор-вентнлятор; 10 — мотор-компрессор, 11 — кузов второй секции электровоза, 12 — тяговый электродвигатель, 13 — колесная пара |
Кузов электровоза опирается на тележки. На электровозах применяют двух- и трехосные тележки. На тележках установлены тяговые двигатели, по одному для каждой оси. С помощью зубчатого привода вращающий момент от тяговых двигателей передается колесным парам. Кузов сварной конструкции с усиленной нижней рамой, несущей на себе нагрузку оборудования и передающей силу тяги к автосцепкам. Рама кузова опирается на тележки через специальные опорные устройства.
Тележка электровоза состоит из рамы, колесных пар с буксами, рессорного подвешивания и тормозного оборудования (рис. 13.5). К тележкам крепятся тяговые двигатели.
У электровозов переменного тока, а также у электровозов постоянного тока ВЛ10 и ЧС тяговые усилия передаются упряжными приборами, расположенными на раме кузова. Поэтому тележки этих электровозов имеют более легкую конструкцию и не соединены друг с другом.
Рама тележки представляет собой сложную конструкцию, сострящую из двух продольных балок — боковин и ряда поперечных балок, соединяющих боковины. Рама восприни-
Рис. 13 6 Колесная пара электровоза 1 — букса, 2 — бандаж, 3 - - венец зубчатого колеса, 4 — центр зубчатого колеса, 5 — колесный центр, 6 — ось |
мает вертикальную нагрузку от кузова и оборудования электророза и через рессорное подвешивание передает эту нагрузку на колесные пары. Рама тележки передает также тяговые и тормозные усилия, поэтому должна обладать достаточной прочностью.
На электровозах применяют моноблочные цельносварные рамы тележек. Сравнительная легкость при высокой прочности достигается здесь применением замкнутых поперечных сечений конструктивных элементов. Этому также способствует выполнение тележек несочлененными.
Тележки всех современных электровозов бесчелюстные. У них буксы колесных пар соединены с рамой посредством тяг, в шарниры которых введены резиновые элементы.
|
~шо Рис. 13.5 Тележка электровоза ВЛ80" / — колесная пара; 2 — листовая рессора, 3— винтовая пружина, 4 — боковина рамы тележки, 5 — кронштейн |
Колесные пары воспринимают массу электровоза, на них передается вращающий момент тяговых двигателей. Кроме того, они без каких- либо амортизирующих устройств воспринимают удары от неровностей пути и в свою очередь сами жестко воздействуют на путь. Поэтому качеству изготовления колесных пар и уходу за ними уделяют особое внимание. Колесную пару формируют из отдельных элементов: оси, двух колесных центров с бандажами или
безбандажных колес и двух зубчатых колес тяговой передачи (рис. 13.6). Оси колесных пар заканчиваются шейками, на которые монтируют буксы с роликовыми подшипниками.
Рессорное подвешивание является промежуточным звеном между рамой тележки и буксами Оно служит для смягчения толчков и ударов при прохождении колесами неровностей пути и равномерного распределения нагрузки между колесными парами. Основные элементы рессорного подвешивания: листовые рессоры, пружины, а иногда и пнев- морессоры, балансиры, амортизаторы различных конструкций и другие связующие элементы. На тележках электровозов применяют двойное рессорное подвешивание. Это значит, что между буксой колесной пары и рамой тележки предусмотрено не менее двух рессор и пружин, включенных последовательно. Чтобы улучшить работу рессорного подвешивания, в него вводят, кроме стальных рессор и пружин, резиновые элементы, поглощающие толчки и колебания.
На современных электровозах применяют индивидуальный привод. При таком приводе различают два способа подвески тяговых двигателей: опорно-осевую (или, как ее ранее называли, трамвайную, поскольку она впервые была применена в трамваях) и рамную.
'При опорно-осевой подвеске (рис. 13.7) остов тягового двигателя с одной стороны опирается на ось колесной пары с помощью двух моторно-осевых подшипников, а с другой подвешен на поперечную балку рамы тележки с помощью пружинного устройства. Передача тягового усилия осуществляется через зубчатое зацепление, при этом большое зубчатое колесо насаживается на ось или колесный центр, а малое (ведущее) — на вал тягового электродвигателя. Опорно-осевая подвеска вредно воздействует на путь, так как электродвигатель подрессорен не
Рис 13 7. Опорно-осевая подвеска тягового двигателя: / — рама тележки, 2 — тяговый электродвигатель, 3 — колесная пара, 4 — зубчатая передача, 5 — моторно-осевые подшипники |
полностью: с помощью пружин к раме тележки подвешена только одна его сторона, противоположная оси колесной пары. Из-за непосредственной опоры на ось колесной пары тяговый электродвигатель под* вержен сильному воздействию динамических сил, возникающих при проходе колесами неровностей пути.
На локомотивах с конструкционными скоростями 130 км/ч и более (пассажирских и опытных грузовых) применяют рамную подвеску тягового двигателя (рис. 13.8). При этом двигатель расположен над осью колесной пары и прикреплен к раме тележки. Через полый вал тягового двигателя 2 пропущен торсионный вал 4, соединенный с полым валом шарнирной муфтой 3,
ля |
а с валом малых зубчатых колес 7 — муфтой 5. Вал вращается в подшипниках, установленных в кожухе 9, в котором находится большое зубчатое колесо 8, укрепленное на оси 1 колесной пары. Кожух имеет амортизатор-пружину 6.
Такая подвеска позволяет снизить динамические силы, действующие на тяговые двигатели, особенно при прохождении колесной пары через неровности пути, а также облегчает доступ к двигателям для осмотра. В то же время при рамной подвеске усложняется передача тягового усилия от вала двигателя к колесной паре, так как необходимы специальные шарнирные или упругие элементы, компенсирующие перемещения колесной, пары относительно рамы тележки.
По своей конструкции зубчатые передачи могут быть жесткими или упругими. Большое колесо упругой передачи делают составным. Наружная ее часть — зубчатый венец — соединена с литым центром либо посредством различных упругих элементов, либо жестко.
13.3. ЭЛЕКТРИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ ЭЛЕКТРОВОЗОВ ПОСТОЯННОГО ТОКА
В качестве тяговых электродвигателей на электровозах постоянного тока в основном применяют двигатели с последовательным возбуждением. Они менее чувствительны к колебаниям напряжения в контактной сети и обеспечивают более равномерное распределение нагрузки при их параллельном включении, чем электродвигатели других систем возбуждения. Тяговые электродвигатели рассчитаны на номинальное напряжение 1500 В.
Скорость движения электровоза можно регулировать изменением напряжения, подаваемого на тяговые двигатели, или изменением соотношения тока якоря и тока возбуждения.
Напряжение регулируют включением последовательно с тяговыми электродвигателями резисторов и переключением самих тяговых двигателей в различные группы соединений. В последнее время выполнены работы по применению импульсного регулирования напряжения. Регулирование напряжения с помощью резисторов является неэкономичным из-за потерь электричес-кой энергии в резисторах, а поэтому их включают обычно лишь кратковременно, в период разгона электровоза. При переключении электродвигателей они включаются последовательно, после- довательно-параллельно и параллельно (рис. 13 9). Если напряжение в контактной сети составляет 3000 В, указанные три схемы включений дают на зажимах электродвигателей для шестиосных электровозов соответственно напряжение 500, 1000 и 1500 В.
При импульсном регулировании напряжения используются управляемые полупроводниковые вентили- тиристоры.
Изменение соотношения токов якоря и возбуждения в тяговых электродвигателях достигается включением параллельно обмотке возбуждения шунтирующего сопротивления.
Изменяя значение этого сопротивления, можно получить несколько ступеней скорости движения электровоза.
Основным аппаратом, с помощью которого управляют электровозом, является контроллер машиниста, установленный в каждой кабине управления. Главная рукоятка контроллера служит для переключения тяговых электродвигателей с одной с;хемы соединения на другую и изменения пусковых сопротивлений.
С помощью реверсивной рукоятки изменяется направление движения электровоза (ток в обмотках возбуждения тяговых электродвигателей изменяет направление).
Контроллер машиниста непосредственно не связан с силовой цепью электровоза. Все переключения в силовой цепи осуществляются приборами, имеющими электропневматические или электромагнитные приводы, связанные низковольтными электрическими цепями с контроллером.
Такая система управления дает возможность изолировать устройства, находящиеся под высоким напряжением, и позволяет управлять с одного поста несколькими локомотивами параллельным соединением их цепей управления.
На электровозах ЧС200 и ЧС6 управление тяговыми электродвигателями осуществляется с помощью клавишей.
Включение и выключение вспомогательных машин, получающих ток от контактной сети, производится кнопками, установленными в кабине машиниста.
Токоприемник соединяет силовую цепь электровоза с контактным проводом. Наиболее распространенный тип токоприемника представлен на рис. 13.10. В основании 2 укреплены валы 1 и 5 нижних подвиж- ных рам 10, которые шарнирно соединены с верхними подвижными рамами 9, образуя замкнутую рычажно- шарнирную конструкцию. Управление токоприемником электропневматическое. Для подъема его необхо-
Рис. 13.9. Схемы включения тяговых электродвигателей шестиосного электровоза: а — последовательное; Б — последовательно-параллельное, в — параллельное, / пусковой резистор; 2 — якорь тягового электродвигателя; 3 — обмотка возбуждения |
димо подать сжатый воздух в цилиндр пневматического привода 8. При этом привод сжимает опускающую пружину 6 и освобождает валы 1, 5. При выпуске сжатого воздуха из цилиндра пружина 6, преодолевая сопротивление пружин 3 и 7, поворачивает вал / и опускает токоприемник. Амортизаторы 4 смягчают удар верхних рам об основание. Все электровозы имеют
Рис 13.10. Токоприемник П-3 электровоза постоянного тока |
по два токоприемника, один из них запасной. В некоторых случаях, например при гололеде, электровоз работает одновременно на двух токоприемниках.
Цепи тяговых двигателей от коротких замыканий и перегрузок защищают быстродействующий выключатель, дифференциальные реле и реле перегрузки.
Вспомогательные машины электровоза (мотор-вентиляторы, мотор- компрессоры, мотор-генератор и генератор тока управления) приводятся в действие электродвигателями постоянного тока, работающими от контактной сети.
Мотор-вентилятор служит для воздушного охлаждения пусковых резисторов и тяговых электродвигателей, что способствует более полному использованию их мощности.
Мотор-компрессор (рис. 13.11) питает тормозную систему поезда и пневматические устройства электровоза сжатым воздухом.
Мотор-генератор применяют на электровозах с рекуперативным торможением для питания обмоток возбуждения тяговых электродвигателей при работе их в рекуперативном режиме.
Генератор тока управления предназначен для питания цепей управления, наружного и внутреннего освещения и заряда аккумуляторной батареи, являющейся резервным источником питания тех же цепей.
13.4. ОСОБЕННОСТИ УСТРОЙСТВА ЭЛЕКТРОВОЗОВ ПЕРЕМЕННОГО ТОКА
От контактной сети переменного тока электровоз получает однофазный ток промышленной частоты 50 Гц, номинального напряжения 25 ООО В. Электрическое оборудование такого электровоза отличается от оборудования электровоза постоянного тока главным образом наличием понижающего трансформатора и выпрямительной установки.
Трансформаторы выполняют с интенсивным циркуляционным масло- воздушным охлаждением. Принцип работы такого охлаждения ясен из рис. 13.12.
В качестве выпрямителей обычно применяют кремниевые полупроводниковые вентили — диоды (рис. 13.13, а), а в последнее время также силовые кремниевые вентили— тиристоры (рис. 13.13, б), которые позволяют управлять процессом токопрохождения.
|
Рис. 13.11. Мотор-компрессор электровозов ВЛ8 и ВЛ10: / — остов электродвигателя, 2,7— цилиндры низкого давления, 3,5 — фильтры воздушные; 4 — цилиндр высокого давления; 6 — холодильник, 8 — муфта соединительная |
Выпрямленное напряжение на Зажимах тяговых электродвигате-
леи не является постоянным во времени, а пульсирует; пульсация напряжения вызывает пульсацию выпрямленного тока. Значительная пульсация неблагоприятно влияет на работу тяговых электродвигателей, поэтому в их цепь включают дополнительные индуктивности — так называемые сглаживающие реакторы.
На электровозах ВЛ80К и ВЛ801 применяется электродвигатель с двусторонней передачей и независимой вентиляцией. Электродвигатель шестиполюсный (шесть главных и шесть добавочных полюсов) с часовой мощностью 790 кВт и напряжением 950 В; подвешивание электродвигателя опорно-осевое.
|
Рис 13 12 Общий вид трансформатора электро- Bota (а) и схема его охлаждения (б) / - бак, 2 маслоохладитель, 3—воздухопровод, 4 - выводы вторичной обмотки, 5 - расширитель для масла, 6,8 ~ кронштейны установки контрол iepa, 7 — ввод первичной обмотки, 9— электронасос прокачки масла, 10 маслопроводы, 11 пробка, 12 — трубки охладителя |
Скорость электровоза переменного тока регулируется изменением напряжения, подводимого к тяговым электродвигателям, путем подключения их к различным выводам вторичной обмотки трансформатора или выводам автотрансформаторной обмотки. При таком способе регулирования отпадает надобность в пусковых реостатах и в переключениях двигателей. На электровозах переменного тока тяговые электродвигатели все время соединены между собой параллельно. Это улучшает тяговые свойства электровоза и упрощает электрическую схему
На электровозах переменного тока, помимо вспомогательного оборудования, применяемого на электровозах постоянного тока, есть еще и мотор-насосы, обеспечивающие циркуляцию масла, охлаждающего тран-
Рис 13 13. Кремниевые вентили а диод, б управляемый вентиль (тиристор) I наконечник, 2 1ибкий внешний вывод, 3 — соединительная втулка, 4 — изолятор, 5 крышка корпуса, 6 - внутренний гибкий вывод, 7 плас тина монокристалла кремния, 8- корпус медный, У — соединительный стержень корпуса, 10 вывод управляющего электрода |
сформатор и мотор-вентилятор охлаждения трансформатора и выпрямителя.
Электродвигатели вспомогательных машин чаще всего трехфазные асинхронные. Трехфазный ток преобразовывается из однофазного с помощью специальных вращающихся или статических преобразователей, называемых расщепителями фаз.
Расположение оборудования в кузове электровоза переменного тока показано на рис. 13.14.
Применение переменного тока при электрификации железных дорог вызвало необходимость организации пунктов стыкования двух родов тока:
однофазного напряжением 25 ООО В и постоянного напряжением 3000 В. При этом станции стыкования оборудуются специальными устройствами для переключения напряжения в отдельных секциях контактной сети.
Хотя при таком стыковании локомотивы сменяются быстро, однако усложняется и удорожается устройство контактной сети, кроме того, затрудняется работа станции.
В ряде случаев целесообразно применение электровозов двойного питания, у которых возможны необходимые переключения электрического оборудования для работы на участках постоянного и переменного тока. К электровозам двойного питания относятся электровозы ВЛ82 и ВЛ82М соответственно мощностью 5200 и 6000 кВт с конструкционной скоростью 110 км/ч.
13.5. ЭЛЕКТРОПОЕЗДА
Для пригородного пассажирского сообщения на электрифицированных линиях используются электропоезда, состоящие из моторных и прицепных электровагонов. Мощность моторного вагона рассчитана на передвижение совместно с одним или двумя прицепными вагонами. В зависимости от размера пассажиропотоков поезда формируются из 4, 6, 8, 10 и 12 вагонов. На пригородных линиях, электрифицированных на постоянном токе, используют электропоезда серий ЭР1, ЭР2, ЭР22, а для линий, работающих на переменном токе,— серий ЭР9П и ЭР9М.
Посадка и высадка пассажиров из вагонов электропоездов обычно производятся с высоких платформ. Электропоезда ЭР2 и ЭР9 имеют подножки и могут эксплуатироваться также на участках с низкими платформами. Все современные электропоезда имеют широкие раздвижные входные двери, управляемые машинистом с помощью сжатого воздуха.
10 11 |
УШШШ ЩщмкШиЫ Рис 13.14 Расположение основного оборудования на кузове электровоза переменного тока: / — пульт управления, 2—кабина машиниста, 3 — токоприемник, 4 — аппараты управления, 5,7 — выпрямительные установки, 6 — трансформатор с переключателем ступеней, 8— блок системы охлаждения, 9 — распределительный шит, 10 - - мотор-компрессор, // — межсекционное соединение |
Механическая часть вагонов состоит из кузова, тележек, сцепных приборов и тормозного оборудования. Сцепные приборы установ
лены на раме кузова. Для обеспечения большей плавности движения тележки имеют двойное рессорное подвешивание с особыми устройствами для смягчения толчков. На моторных вагонах электропоездов серий ЭР1, ЭР2, ЭР22 и ЭР9 установлено по четыре тяговых электродвигателя, имеющих опорно-рамную подвеску. В отличие от электровозных они имеют одностороннюю зубчатую передачу и вентилятор, расположенный на валу якоря.
В основном электрическое оборудование электропоездов аналогично оборудованию электровозов; для увеличения площади пассажирского помещения оно размещается под кузовом и частично на крыше вагона. Управляется электропоезд с помощью контроллера из кабины машиниста. Принципы управления тяговыми электродвигателями те же, что и на электровозе, однако в электропоездах предусматривается устройство автоматического пуска, где специальное реле ускорения обеспечивает постепенное выключение пусковых резисторов или переключение выводов вторичной обмотки трансформатора с поддержанием заданного пускового тока.
Рис 13 15 Электропоезд ЭР200 |
На отдельных участках пригородных линий (Прибалтийская дорога) применяют контактно-аккумуляторные поезда, состоящие из двух секций (шесть вагонов). В пределах электрифицированных участков поезда работают от контактной сети, за пределами этих участков тяговые двигатели получают питание от аккумуляторной батареи.
В 1975 г. Рижским вагоностроительным заводом выпущен 14-вагон- ный электропоезд постоянного тока ЭР200, имеющий конструкционную скорость 200 км/ч (рис. 13.15). Этот электропоезд предназначен для пассажирского сообщения на линиях с высокоскоростным движением.
Глава 14 ТЕПЛОВОЗЫ
14.1. ПРИНЦИПИАЛЬНАЯ СХЕМА ТЕПЛОВОЗА
По роду службы тепловозы подразделяются на грузовые, пассажирские и маневровые (рис. 14.1). Тепловоз состоит из следующих основных частей: первичного двигателя, передачи, кузова, экипажа и вспомогательного оборудования.
Первичным двигателем на тепло-
Рис 14 1 Тепловозы ТЭП75 (а) и ТЭМ7 (б)
Рис 14 2 Тележка тепловоза 2ТЭ10В: / — буксовый узел, 2— колесный центр, 3 бандаж, 4- подвеска, 5 — комплект пружин, 6 - тяга, 7— кронштейн, 8 -- рычажная передача тормоза, 9— буксовый поводок, 10 - кронштейн подвески тя говых электродвигателей |
|
возе является дизель. Чтобы привести во вращение колесные пары тепловоза от вала дизеля, требуется специальная передача. Если вал дизеля непосредственно соединить с движущими осями тепловоза, то двигатель нельзя будет запустить под нагрузкой и трогание такого локомотива будет затруднено. Кроме того, частота вращения вала дизеля, а следовательно, и его мощность пропорциональны скорости движе-
|
Таблица 141
|
' Г — грузовой, П—пассажирский, М — маневровый |
к В таблицу внесены изменения
У 4 5 6 7 в s ГО |
15 16 77 78 |
12 13 |
Рис 14 3 Размещение оборудования на тепловозе 2ТЭ10В. 1 — пульт управления, 2—ручной тормоз, 3 — вентилятор кузова, 4 — вентилятор охлаждения тягового генератора, 5—редуктор вентилятора. 6 —тифон, 7 — центробежный нагнетатель, 8 — холодильник поддувочного воздуха, 9 — тяговый генератор, 10 — дизель, 11- выпускная труба.
12 — турбокомпрессор; 13 — резервуар противопожарного агрегата, 14 — водяной бак, 15—подпятник вентилятора, 16 — колеса вентилятора, 17 — карданный вал, 18 — секции холодильника, 19 — гидропривод вентилятора, 20 —тяговый электродвигатель, 21 — рама; 22— тележки, 23 — топливный бак, 24 — ящик дешифратора
ния тепловоза, поэтому полная мощность дизеля может быть получена лишь при максимальной скорости.
Передача позволяет обеспечить трогание тепловоза с места и реализацию полезной мощности дизеля во всем диапазоне скорости движения локомотива. Передача может быть электрической, механической или гидравлической.
К вспомогательному оборудованию относятся топливная система, системы смазки и охлаждения и др.
Экипаж состоит из следующих узлов: рамы тележки, колесных пар с буксами и рессорного подвешивания. У большинства тепловозов рама опирается на две трехосные тележки через восемь боковых опор. В средней части главной рамы расположена дизель-генераторная установку, которая имеет поддизельную раму, служащую картером дизеля. Основные параметры тепловозов даны в табл. 14.1.
На главной раме, представляющей собой жесткую и прочную сварную конструкцию, размещаются кабина, кузов, силовое и вспомогательное оборудование тепловоза Тележки имеют раму, опоры, буксы, колесные пары, рессорное подвешивание и тормозное оборудование (рис. 14.2). Получили распространение- унифицированные тележки с улучшенным рессорным подвешиванием.
С размещением оборудования на тепловозе познакомимся на примере грузового тепловоза 2ТЭ10В, который создан на базе серийного магистрального тепловоза 2ТЭ ЮЛ с высокой степенью унификации узлов (рис. 14.3). Тепловоз 2ТЭ10В двухсекционный, т. е состоит из двух соединенных между собой автосцепкой одинаковых секций, управляемых с одного поста. Рама 21 каждой секции опирается на две трехосные тележки 22 с роликовыми буксаш!. В средней части кузова размещается дизель 10 с тяговым генератором 9. Валы дизеля и генератора соединены полужесткой пластинчатой муфтой.
На переднем конце секции расположена кабина машиниста, в которой установлены пульт управления / с контроллером и контрольно-изме- рительными приборами, автоматическая локомотивная сигнализация с автостопом и локомотивным светофором, радиостанция и другое вспомогательное оборудование. Кабина машиниста оборудована шумоизоля- цией. Сзади кабины размещаются две высоковольтные камеры, в которых установлены реверсор для изменения направления движения тепловоза, различные реле, регуляторы и другая электроаппаратура. Холодильник 18, служащий для охлаждения циркулирующих в системе дизеля смазки и воды, расположен в задней части секции тепловоза. Имеющаяся на тепловозе аккумуляторная батарея предназначена для пуска дизеля, питания цепей управления и освещения. Под главной рамой подвешен топливный бак 23.
14.2. ОСНОВЫ УСТРОЙСТВА ДИЗЕЛЯ
На тепловозах применяются четырех- и двухтактные бескомпрессорные двигатели внутреннего сгорания.
Принцип работы четырехтактного двигателя иллюстрируется рис. 14.4. При движении поршня 2 вниз (1-й такт) воздух подается в цилиндр через открытый впускной клапан 5. При обратном движении поршня (2-й такт), когда клапаны 5 и 6 закрыты, происходит сжатие воздуха, сопровождающееся сильным его нагреванием. В конце этого такта в цилиндр впрыскивается дизельное топливо, которое самовоспламеняется. В цилиндре повышаются давление и температура; продукты сгорания топлива давят на поршень, перемещают его вниз и совершают при этом полезную работу (3-й такт). При следующем ходе поршня вверх (4-й такт) происходит выпуск отработавших газов из цилиндра. Таким образом, рассмотренные процессы,сос
|
Рис 14.4. Схема работы четырехтактного двигателя-
1-й такт 2-й такт З'й т^мид0 <*-й такт 5 6 |
1-й. такт г-й такт Топливе| |
Рис 14.5. Схема работы двухтактного двигателя: ! — цилиндр; 2 — продувочные окна, 3 — шатун, 4 - кривошип, 5 — поршень, 6 - выпускные окна |
/ — цилиндр; 2 - поршень; 3 — шатун, 4 - кривошип, 5 — впускной клап&н, 6 — выпускной клапан
Дата добавления: 2015-08-28; просмотров: 77 | Нарушение авторских прав
| <== предыдущая лекция | | | следующая лекция ==> |
