Стрелка состоит из двух рамных рельсов, двух остряков, предназначенных для направления подвижного состава на прямой или боковой путь, и переводного механизма
Остряки соединяются между собой поперечными стрелочными тягами, с помощью которых один из остряков плотно подводится к рамному рельсу, а другой отходит от другого рамного рельса на величину, необходимую для свободного прохода гребней колес. Величина отхода этого остряка от оси первой тяги называется шагом остряка.
Перевод остряков из одного положения в другое осуществляется специальными стрелочными приводами через одну из тяг; в пологих стрелочных переводах, остряки которых имеют значительную длину,— через две тяги. В приводе имеется устройство, запирающее остряки в том или ином положении и контролирующее их плотное прилегание к рамным рельсам. Тонкая часть остряка называется острием, а другой его конец — корнем. Корневое крепление обеспечивает поворот ос
тряков в горизонтальной плоскости и соединение с примыкающими к ним рельсами.
Крестовина (рис. 9.2) состоит из сердечника и двух усовиков. Она обеспечивает пересечение гребня колес рельсовых головок, а контррельсы направляют гребни колес в соответствующие желоба при проходе колесной пары по крестовине. Точка пересечения продолжения рабочих граней сердечника крестовины называется ее математическим центром, а самое узкое место между усовиками — горлом крестовины. Угол а, образуемый рабочими гранями сердечника, называется углом крестовины.
Соединительная часть перевода, лежащая между стрелкой и крестовиной, состоит из прямого участка и переводной кривой. Радиус этой кривой зависит от угла крестовины: чем меньше угол, тем больше радиус. Переводы с меньшими углами крестовин допускают большие скорости движения поездов. Стрелочные переводы крепятся с помощью специальных башмаков, подкладок, шурупов и костылей к переводным брусьям или железобетонным плитам, которые укладываются на балластную призму.
Рис 9 2 Схема крестовины / — усовики, 2- желоба, 3—'сердечник, 4 — хвост крестовины |
Симметричный перевод (рис. 9.3) имеет те же основные элементы, что и обыкновенный, но благодаря меньшей длине остряков, крестовины и переводной кривой позволяет значительно сократить длину соединения путей. Симметричные переводы применяются при разветвлении основного пути на два иод одинаковым углом а/2 при укладке путей на станциях. Весьма редко применяются разносторонние несимметричные переводы, имеющие разные углы отклонения обоих путей от основного.
Двойной перевод разветвляет основной путь на три направления. Такие переводы применяются в стесненных условиях.
Перекрестный перевод (рис. 9.4) дает возможность переходить подвижному составу с одного пути на другой в обоих направлениях. Перевод имеет восемь остряков и четыре крестовины — две острые и две тупые.
Рис 9 3 Схема симметричного стрелочного перевода- / — ось прямого пути, 2 ось боковою пути |
Стрелочные переводы различаются типом рельсов, а также конструкцией остряков и значениями углов, образуемых в крестовинах пересекающимися рельсовыми нитями. Остряки могут быть прямолинейные и криволинейные. Последние образуют меньший угол с рамным
Рис 9 4. Схема перекрестного стрелочного перевода /—тупая крестовина, 2— остряки, 3— острая крестовина |
рельсом, что облегчает вписывание подвижного состава в переводную кривую.
Отношение ширины сердечника крестовины в ее корне К к длине сердечника / (см. рис. 9.2) называется маркой крестовины. Марка крестовины определяется следующим образом:
^ = «tga,
где a — угол крестовины,
N — целое число
Таблица 91
|
* При проходе пассажирских поездов только по прямому пути допускается иметь переводы с маркой крестовины 1/9 |
В зависимости от назначения в путь укладываются стрелочные переводы с марками крестовин, указанными в табл. 9.1. На железных дорогах все шире применяется стрелочный перевод марки 1/11 усиленной конструкции с гибкими остряками и с литой крестовиной, допускающий движение поездов по прямо-
Рис 9 5 Крестовина с подвижным сердечником 80 |
му пути со скоростью до 160 км/ч. Существующие переводы пологих марок 1/18 и 1/22 применяют на маршрутах следования поездов при отклонении их с главного пути на боковое направление. При этом скорость движения по боковому пути составляет соответственно 80 и 120 км/ч.
На линии Москва — Ленинград используют стрелочные переводы типа Р65 марки 1/11, предназначенные для движения пассажирских поездов по прямому пути со скоростью 200 км/ч. Конструктивной особенностью этого перевода является наличие крестовины, имеющей гибкий подвижной сердечник. В рабочих положениях сердечник плотно прилегает к соответствующей боковой грани усовика крестовины, благодаря чему образуется непрерывная поверхность катания для колес подвижного состава (рис. 9.5).
При проектировании и укладке соединений путей необходимо знать основные размеры геометрических элементов стрелочного перевода, определяемые расчетом.
На рис. 9.6 обозначены отрезками:
АБ — длина выступа рамных рельсов перед остряками• (т);
БВ — длина остряков (/ос);
ВГ—длина переводной кривой;
ГД — длина передней части крестовины (h);
ДЕ — длина хвостовой части (сердечника) крестовины (q);
5 — ширина колеи;
О — центр стрелочного перевода, т. е. точка пересечения осей путей;
БО — расстояние от начала остряков до центра перевода (ао);
ОД — расстояние от центра перевода до математического центра крестовины (Ьо)\
БД — теоретическая длина перевода (Lr)\
АЕ — полная длина перевода {U).
Размеры основных элементов стрелочного перевода можно найти, проектируя отдельные оси и решая полученные при этом уравнения.
Проекция контура БВГД на горизонтальную ось равна теоретической длине перевода
LT = / ос-cos р + #(sina — sinp) + ftcosa.
Полная длина перевода
Ln = LT + m-{-q.
Проектируя контур БВГД на вертикальную ось, получим ширину колеи
S = /ocSinp + /?(cosp — cosa) + Asino.
Решая приведенные уравнения, можно определить значение любого из геометрических элементов стрелочного перевода.
Ранее мы изображали стрелочные переводы и железнодорожный путь двумя линиями, представляющими собой две нити рельсов. Однако для удобства изображения
Рис. 9 6 Геометрические элементы стрелочного перевода |
и чтения схем и планов железнодорожных путей на чертеж наносят лишь оси путей, съездов, глухих пересечений, стрелочных улиц и центры стрелочных переводов. Этот способ удобен также тем, что разбивку путей и переводов для укладки их на станциях производят по осям путей, откладывая в натуре размеры геометрических элементов переводов, состоящих в этом случае из прямых отрезков.
Таблица 92
|
" С поду клон кой рельсов. *2 С подвижным сердечником крестовины *3 Переводы для приемо-отправочных путей ** Переводы для горочных пуТёй. |
Таким образом, как это видно на рис. 9.6, обыкновенный стрелочный перевод будет представлять в ocjjx путей изображение в виде двух линий, расходящихся от центра пере
вода под углом крестовины а. Для вычерчивания стрелочных переводов в осях путей необходимо знать угол а и расстояния АО —а от начала рамных рельсов до центра перевода и ОЕ = Ь от центра стрелочного перевода до корня крестовины. Основные размеры стрелочных переводов в зависимости от марки крестовины и типа рельсов даны в табл. 9.2.
Нанесение на чертеж стрелочного перевода производят следующим образом: от центра перевода по оси прямого пути откладывают в принятом масштабе число единиц, соответствующее знаменателю марки крестовины, а в конце этого размера перпендикулярно оси пути откладывают единицу (числитель марки крестовины) в том же масштабе; после этого полученную точку соединяют с центром перевода. Для сокращения длины путей, занимаемой стрелочными соединениями, удобства обслуживания стрелок их стремятся располагать компактно.
1= g 0 Since |
а | г | Ъ |
|
| 1, |
€ |
I = |
stn се |
Возможные схемы взаимного расположения стрелочных переводов показаны на рис. 9.7. Там же приведены формулы для расчета расстояний между центрами стрелочных переводов /. Прямая вставка f
|
|
| ||
т | а | f | ь |
|
|
|
|
| |
| ||||
/ | Ъ | f |
|
|
|
|
|
|
Рис. 9 7. Схемы взаимного расположения стрелочных переводов |
между переводами по схемам 1, 2 и 3 определяется по условиям вписывания подвижного состава и в зависимости от скорости, назначения пути и располагаемого пространства. Это значение составляет от 4,5 до 25 м. При схемах 4 и 5 вставка определяется в зависимости от ширины междупутья е соответственно по формулам:
(а + &) и f = -
sin а
9.2. СЪЕЗДЫ, ГЛУХИЕ ПЕРЕСЕЧЕНИЯ, СТРЕЛОЧНЫЕ УЛИЦЫ
Другим распространенным устройством для соединения путей являются съезды. В зависимости от расположения соединяемых путей съезды бывают обыкновенные, перекрестные и сокращенные.
Обыкновенный съезд (рис. 9.8) состоит из двух одиночных стрелочных переводов и соединительного пути f, укладываемого между корнями их крестовин.
Для определения координат центров стрелочных переводов съезда проектируют линию 00\ на ось пути КЛ и перпендикулярную ей линию (междупутье е):
x = (2b + f) cos ос = -t——;
" tga
у=е = (2b + f) sin a.
Из последнего уравнения определяется длина прямой вставки
2b.
sin a
Проекция полной длины съезда будет равна Х = 2а-\~х.
—2b. |
f- |
Перекрестный, или двойной, съезд (рис. 9.9) представляет собой пересечение двух одиночных съездов. Он имеет четыре стрелочных перевода и глухое пересечение, помещаемое между корнями крестовин. Такие съезды укладывают в стесненных условиях, когда для последовательного расположения двух одиночных съездов нет участка достаточной длины.
Сокращенные съезды применяют при соединении двух далеко отстоящих друг от друга путей для уменьшения общей длины соединения.
При устройстве перекрестных съездов, а также в местах, где пути пересекаются между собой без перевода подвижного состава с одного пути на другой, делают глухие пересечения. Глухие пересечения могут быть под прямым и острым углами. На магистральных дорогах нашли широкое распространение глухие пересечения под острыми углами с крестовинами марок 2/9 и 2/11. Эти пересечения состоят из четырех крестовин с контррельсами, из них две крестовины острые и две тупые (рис. 9.10). У прямоугольных пересечений все крестовины одинаковые.
Путь, на котором последовательно расположены стрелочные переводы, ведущие на параллельные пути, называется стрелочной улицей. Это устройство дает возможность перемещать подвижной состав на любой из соединяемых путей. Обычно стрелочные улицы объединяют группы путей одного назначения в парки. В зависимости* от расположения по отношению к основному пути и угла наклона стрелочные улицы бывают разных видов.
На рис. 9.11 дана схема стрелочной улицы, наклоненной к основному пути под углом крестовины а, применяемая при небольшом числе путей в парке. Координаты вершины угла поворота С находятся проектированием основных ее элементов на горизонтальную и вертикальную оси:
V
JC = ——, у—Ъе, tga
где е — расстояние между осями путей.
Рис. 9 8. Обыкновенный съезд |
Рис 9.9 Перекрестный съезд |
Тупая крестовина
Острая крестовина Рис 9 10 Схема глухого пересечения |
|
|
|
| е | |
т в\ь>* |
| е |
|
| е * |
|
| е |
! х |
|
|
L |
Рис 9 11 Стрелочная улица в осях путей |
Полная длина соединения L = = а + х+Т.
Для соединения путей в стесненных условиях, а также для уменьшения длины маневровых передвижений применяют сокращенные стрелочные улицы, улицы под углом, большим угла крестовины и др.
(Ь + Т). |
ной кривой AD, который должен быть не меньше радиуса переводной кривой стрелочного перевода, из уравнения определяют обычно неизвестную длину прямой вставки g между переводом и началом кривой:
е — R (1 — cosa)
g--
|
9.3. КОНЕЧНЫЕ СОЕДИНЕНИЯ. СПЛЕТЕНИЕ
—___________________ - |
И СОВМЕЩЕНИЕ ПУТЕЙ
При проектировании путевого развития приходится встречаться с так называемыми конечными одиночными соединениями путей (рис. 9.12) Проектируя линию ОЕАС на вертикальную ось, получим
e = (6+g)sina-+-/?(l — cosa) = (ft + g-f- + 7)sina.
Приняв известные b, е и ос и задавшись радиусом R соединитель-
Рис 9.12. Конечное соединение путей |
При этом значение тангенса кривой Т, т. е. расстояние от начала кривой до вершины угла поворота, принимаем
Т — АС — CD = /?tg-|-.
Длина кривой
nRa
AD
180 '
Сплетение путей (рис. 9.13) устраивается при необходимости расположения двух путей на некотором протяжении на земляном полотне, имеющем ширину лишь для одного пути, например в случае ремонта моста или другого сооружения.
При укладке железнодорожных путей с разной шириной колеи, например 1520 и 1000 мм, когда необходимо разместить их на одном земляном полотне (при переходе через мост или у грузовых устройств), применяют способ совмещения путей. В этом случае в месте совмещения внутри широкой колеи укладывается дополнительно третий рельс, одна острая крестовина и один остряк стрелочного перевода (рис. 9.14).
|
9.4. ПЕРЕЕЗДЫ И ПУТЕПРОВОДЫ ЧЕРЕЗ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ПУТИ
Рис 9 13 Схема сплетения путей
Рис 9.14. Схема совмещения путей 84 |
Для безопасного движения транспорта предусматриваются специальные пересечения автомобильных и железных дорог в одном и разных уровнях. В первом случае устраи-
Рис 9 15 Охраняемый переезд
/ — переездный пост, 2 — пернла (ограды), 3 автоматический шлагбаум 4—запасные шлагбаумы (ручные), 6—габаритные ворота, 6 — предупредительный знак «Берегись поезда»; 7 — дорожный *нак «Железнодорожный переезд со шлагбаумом»; S - водопропускнаятруба, 9 - столбики, 10 — трубки для установки переносных красных сигналов, 11—заградительный светофор, 12—железобетонные плиты настила, 13 — сигнальный знак «Свисток»
вают переезды, а во втором — путепроводы.
Переезды располагают, как правило, на прямых участках пути и под прямым углом для обеспечения лучшей видимости. На переездах укладывают настил, подъезды к ним ограждают столбиками или перилами, а при интенсивном пешеходном движении устраивают и пешеходные дорожки.
В зависимости от интенсивности движения автомобилей и числа пересекаемых железнодорожных путей переезды делятся на четыре категории и могут быть регулируемыми и нерегулируемыми. К регулируемым относятся переезды, на которых движение автотранспорта регулируется устройствами переездной сигнализации или дежурным работником.
Регулируемые переезды подразделяются на охраняемые (рис. 9.15) и неохраняемые, а охраняемые в свою очередь могут быть со шлагбаумами и без шлагбаумов.
Переезды I и II категорий должны быть оборудованы автоматической сигнализацией (светофорной или оповестительной). Переезды III и IV категорий оборудуются сигнализацией в зависимости от интенсивности и скорости движения поездов, транспортных средств и условий видимости в соответствии с инструкцией МПС.
На электрифицированных железных дорогах переезды с обеих сторон имеют габаритные ворота высотой проезда не более 4,5 м (для безопасного прохода нагруженных автомобилей под контактным проводом). Переезды, обслуживаемые дежурным работником, должны иметь прямую телефонную или радиосвязь с ближайшей станцией иЛи постом, а на участках с диспетчерской централизацией — с поездным диспетчером Категории переездов и порядок оборудования их заградительной сигнализацией, шлагбаумами и освещением устанавливаются МПС.
Путепроводы через главные пути в первую очередь устраивают в тех случаях, когда поезда движутся с высокими скоростями или имеются четыре и более главных путей, а также когда на пересекаемых автомобильных дорогах существует трамвайное, троллейбусное и интенсивное автобусное движение.
Глава 10
ПУТЕВОЕ ХОЗЯЙСТВО
10.1. ЗАДАЧИ ПУТЕВОГО ХОЗЯЙСТВА И ЕГО СТРУКТУРА
Основную задачу путевого хозяйства составляет содержание пути и путевых устройств в постоянной исправности, чтобы обеспечивать безопасное и плавное движение поездов с наибольшими скоростями, уст&яовленными для данного участка.
Руководит путевым хозяйством в МПС Главное управление пути, а на дорогах — служба пути. В ведении Главного управления пути находятся Государственный институт по проектированию инженерных сооружений и промышленных предприятий путевого хозяйства и геологическим изысканиям (Гипротранс- путь), нормативные и путеобследо- вательские станции и проектно- конструкторское технологическое бюро.
Службам пути непосредственно подчинены шпалопропиточные заводы, на которых сушат и пропитывают антисептиками деревянные шпалы и брусья, балластные карьеры, в которых добывают балласт, щебеночные заводы, изготовляющие путевой щебень, рельсосварочные поезда, производящие сварку новых и старогодных рельсов, путевые дорожные мастерские и путеобследо- вательские станции.
Линейными предприятиями путевого хозяйства являются дистанции пути, дистанции лесозащитных насаждений и путевые машинные
станции. Размещение и техническое оснащение дистанций пути, путевых машинных станций и других предприятий путевого хозяйства должны обеспечивать выполнение необходимых работ по содержанию и ремонту железнодорожного пути, сооружений и устройств для выполнения заданных размеров движения с установленными скоростями
Содержание и ремонт пути осуществляются с использованием высокопроизводительных специализированных путевых машин и комплексов.
Приняты две основные структурно-организационные формы машинизированного содержания пути: 1М и 2М.
Форма 1М предусматривает закрепление путевых машин за базовой путевой машинной станцией или базовой дистанцией пути, на которые возлагается обеспечение машинами других дистанций пути и путевых машинных станций в пределах отделения дороги. При форме 2М путевые машины выделяются машинизированной дистанцией пути, осуществляющей содержание его в своих границах.
Дистанции пути при этих структурных формах делятся на участки, возглавляемые начальниками участков.
Для выполнения планово-предупредительных работ, неохваченных машинами, на каждом участке создается укрупненная бригада в количестве 15—20 монтеров пути. Во главе бригады находится дорожный мастер.
Ремонт пути и другие капитальные работы обычно выполняют путевые машинные станции, а в отдельных случаях — ремонтные колонны дистанций пути.
Ремонт искусственных сооружений производят по договорам с мостопоездами, находящимися в ведении Главного управления проектирования и капитального строительства МПС.
10.2. КЛАССИФИКАЦИЯ И ОРГАНИЗАЦИЯ ПРОИЗВОДСТВА ПУТЕВЫХ РАБОТ
Объемы работ, подлежащих выполнению, и нормы периодичности производства различных видов ремонта определяются установленной классификацией путевых работ. К основным видам этих работ относятся: текущее содержание пути, подъемоч- ный, средний и капитальный ремонт, а также сплошная смена рельсов новыми или старогодными и капитальный ремонт переездов Кроме основных работ, на станциях выполняются еще и ремонтные работы по смене стрелочных переводов, переводных брусьев, постановке стрелочных переводов на щебень и др.
Нормы периодичности ремонта, выраженные в млн. т брутто грузов, перевезенных по данному участку, устанавливаются в зависимости от типа верхнего строения пути. На рис. 10.1 приведена схема чередования ремонтов пути при тяжелом типе верхнего строения, где цифры означают нормы пропуска грузов в млн. т брутто
к Ф |
п |
Текущее содержание пути является одним из основных видов путевых работ. Цель текущего содержания — предупреждение появления расстройств пути, выявление и устранение неисправностей и причин, их вызывающих, обеспечение постоянной исправности всех элементов пути. В состав работ по текущему содержанию пути входят: осмотры и про-
к ф
П Ж
2В0
Рис 10 1 Схема чередования ремонтов пути при тяжелом типе верхнего строения. К — капитальный, П — подъемочный, С — средний
верки пути, сооружений и устройств и надзор за ними; поддержание пути в исправности, включая содержание колеи по шаблону и уровню; предупреждение угона пути или в необходимых случаях регулировка стыковых зазоров; частичная замена балласта, одиночная смена шпал, рельсов, скреплений, отдельных частей стрелочных переводов; очистка водоотводов и др.
Контроль за состоянием пути осуществляется визуальным осмотром пути и сооружений, а также проверками их специальной путеизмерительной аппаратурой. Для проверки пути по ширине колеи и уровню служат путевые шаблоны, путеизмерительные тележки и вагоны. Вагон-путеизмеритель ВНИИЖТа, имеющий рабочую скорость до 125 км/ч, обеспечивает автоматическую запись результатов проверки ширины колеи и положения рельсов по уровню. Для выявления трещин, раковин и других скрытых дефектов рельсов широко применяют дефекто- скопные тележки и вагоны.
Оценка состояния пути (отличное, хорошее, удовлетворительное, неудовлетворительное) дается по каждому километру в зависимости от числа штрафных баллов, типа рельсов и балласта. Число штрафных баллов начисляется исходя из значений и протяженности отступлений от норм в ширине колеи, расположения верха головок рельсов, по плавности положения рельсовых нитей в вертикальной и горизонтальной плоскостях с учетом состояния рельсовых скреплений, балласта, земляного полотна, водоотводных сооружений и других путевых устройств. Путь считается в отличном состоянии, если сумма баллов на 1 км не превышает 40—60, и в неудовлетворительном, если эта сумма превышает 500 баллов.
Надзор за состоянием пути осуществляется обходчиками железнодорожных путей и искусственных сооружений, дежурными по переездам. Текущие и периодические осмотры осуществляются начальником дистанции пути, его заместителями, начальниками участков, дорожными и мостовыми мастерами, бригадирами пути и искусственных сооружений.
Для производства работ по текущему содержанию пути в графике движения поездов должны предусматриваться «окна», т. е. перерывы в движении продолжительностью от 2 до 5 ч.
Дата добавления: 2015-08-28; просмотров: 210 | Нарушение авторских прав
| <== предыдущая лекция | | | следующая лекция ==> |
