В 1809 г. был создан Корпус инженеров путей сообщения для проектирования, строительства и эксплуатации дорог, гражданских и гидротехнических сооружений. В том же году образован институт Корпуса инженеров путей сообщения (в дальнейшем Петербургский институт инженеров путей сообщения, Ленинградский институт инженеров железнодорожного транспорта).
Первая в России железная дорога с паровой тягой построена на Урале в 1834 г. механиком Нижнетагильского завода Е. А. Черепановым и его сыном М. Е. Черепановым.
Дорога протяженностью около 1 км соединяла рудник и завод. Они же создали и первый в России паровоз.
Россия позже других стран стала на путь капиталистического развития, однако потребность в железных дорогах появилась еще в начале XIX в. в связи с развитием товарно- капиталистических отношений в условиях феодально-крепостнического хозяйства и стремлением русской буржуазии к расширению рынка
Первая в России железная дорога общего пользования протяженностью 27 км была построена в 1837 г. между Петербургом и Царским Селом (ныне г. Пушкин) с продолжением до Павловска.
Ширина колеи составляла 1829 мм (в 1904 г. было завершено строительство железнодорожной линии Царское Село—Дно с переустройством на колею 1524 мм), наибольший уклон—0,002, наименьший радиус—448 м. Дорога не имела существенного экономического значения, однако показала возможность и целесообразность применения в России нового для того времени вида транспорта—железнодорожного.
Крупнейшим достижением русского инженерного искусства явилась постройка в 1851 г Петербурго- Московской железной дороги. Двухпутная дорога протяженностью около 650 км строилась 8 лет одновременно с двух сторон. Сооружение этой магистрали послужило отечественной школой формирования талантливых строителей железных дорог. Особая роль в проектировании и сооружении дороги принадлежит инженеру, впоследствии акад. П. П. Мельникову—автору первой в России книги о железных дорогах. Мосты на магистрали проектировались и сооружались под руководством инженера, в дальнейшем крупного ученого Д. И. Журавского. Подвижной состав для Петербурго- Московской дороги был построен на отечественных заводах. Серийный выпуск паровозов начат в 1844 г. на Александровском заводе в Петербурге. Дорога имела большое экономическое значение. Богатый опыт ее постройки впоследствии использовали при сооружении железнодорожных линий; в частности, ширину колеи 5 футов (1524 мм) приняли как нормальную для русских железных дорог. В 1860 г. в России были введены единые обязательные для всех линий габариты приближения строений и подвижного состава, разработанные проф. Н. И. Липиным.
Развитие капитализма в России после отмены крепостного права и увеличение экспорта хлеба вызвали значительное усиление строительства железных дорог особенно в конце 60-х, начале 70-х и второй половине 90-х годов. С 1865 по 1875 г. средний годовой прирост железных дорог России составлял 11 /2 тыс. километров, а с 1893 по 1897—около 2'/2 тыр. километров. Были построены линии Москва—Курск (1868 г.), Курск—Киев (1870 г.), Москва—Брест (1871 г.), Красноводск—Ташкент (1899 г.) и др. В 1891 г. начато строительство Великого Сибирского пути сразу с двух сторон: от Челябинска и от Владивостока. Великая Сибирская магистраль стала самой протяженной железной дорогой в мире (6503 км).
В конце 70-х и начале 80-х годов в России возникли первые сортировочные станции, предназначенные специально для формирования поездов. Этому способствовали рост грузовых перевозок и подписание соглашений о прямом бесперегрузочном сообщении по дорогам России.
Первой в России сортировочной станцией была станция Петербург-
Сортировочный, построенная в 1879 г. Первая сортировочная горка сооружена на станции Ртищево в 1899 г. К 70—80-м годам прошлого столетия относится также начало формирования железнодорожных узлов, объединивших станции, расположенные в крупных городах (Петербургский, Московский, Ростовский узлы).
В связи с развитием железнодорожного строительства возникла необходимость в целях обеспечения безопасности движения, разработки нормативно-технических документов, устанавливающих жесткий порядок работы железных дорог, организации движения поездов, требования к сооружениям, устройствам и подвижному составу и их содержанию.
Первыми такими документами, едиными для всех железных дорог, построенными акционерами, частными обществами и казной и открытыми для общего пользования, были: Положение о сигналах, введенное в 1873 г.; Правила движения поездов по железным дорогам и Правила охранения, содержания и ремонта железных дорог (с частичным отражением вопросов сигнализации), введенные в 1874 г.; Правила ремонта, содержания и употребления подвижного состава, изданные в 1891 г. Все эти документы (по движению, пути и тяге) были объединены в первых Правилах технической эксплуатации железных дорог общего пользования (ПТЭ), утвержденных в 1898 г. В них были даны основные положения, относящиеся ко всем дорогам. Каждая из них издавала дополнения применительно к своим условиям. В 1921 г. были изданы первые советские ПТЭ: К 1909 г. относится введение для всей сети Общих правил сигнализации железных дорог, действовавших до 1924 г.
Первая мировая война вызвала необходимость срочной постройки новых железнодорожных линий. В 1916 г. в основном было закончено строительство Мурманской железной дороги (от Петрозаводска до Мурманска).
С первых лет существования железных дорог начали появляться крупные научные работы и изобретения русских ученых и инженеров, способствовавшие развитию железнодорожной техники. Так, в 1839 г. на промышленной выставке в Петербурге впервые демонстрировалось применение электрического двигателя на рельсовом транспорте: была показана действующая модель электрического локомотива, сконструированная выдающимся русским ученым и изобретателем Б. С. Яко- би. Первые опыты по применению электрической тяги на железных дорогах проведены в России инж. Ф. А. Пироцким.
Нашей стране принадлежит приоритет и в применении термической обработки рельсов: она была введена в 1864 г. К. П. Поленовым. В 1881 г. инж. А. П. Бородин создал в Киеве лабораторию для испытания паровозов. Важное значение для железнодорожного транспорта имел способ расчета прочности рельсов, разработанный выдающимся ученым Н. П. Петровым—автором гидродинамической теории трения.
На железных дорогах постепенно совершенствовались средства сигнализации и связи. В 1852 г. на Петербурго-Московской магистрали была применена телеграфная связь. В конце 80-х годов благодаря работам русских изобретателей П. М. Го- лубицкого и Е. И. Гвоздева стал применяться телефонный способ регулирования движения поездов. Начало использования жезловой системы относится к концу 70-х годов. Полуавтоматическая блокировка была введена на отдельных двухпутных линиях в конце XIX и начале XX вв К этому же времени относится начало внедрения централизованного -управления стрелками и сигналами из одного или нескольких постов. В 1885 г. по проекту проф. Я. Н. Гордеенко была оборудована- устройствами взаимного замыкания стрелок и сигналов станция Саблино Петербурго-Москов- ской железной дороги. Профессор Я- Н. Гордеенко разработал также систему механической централизации стрелок и сигналов.
Однако консервативная позиция, занимаемая царским правительством в отношении развития техники на железных дорогах России, способствовала тому, что общее их состояние не отвечало необходимым требованиям и отражало экономическую и техническую отсталость страны. Это особенно проявилось в период первой мировой войны, когда значительная часть железных дорог была оккупирована или разрушена, многие станции были забиты подвижным составом и превратились в отстойники вагонов.
2.2. РАЗВИТИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА СССР
После Октябрьской революции казенные железные дороги перешли в ведение социалистического государства, а в 1918 г. были национализированы и частные дороги. Молодая Советская Республика унаследовала от царской России транспорт, находившийся в состоянии разрухи. Для восстановления пути, сооружений и подвижного состава, а также налаживания работы транспорта потребовались чрезвычайные меры.
26 марта 1918 г. был опубликован декрет Совета Народных Комиссаров «О централизации управления, охране дорог и повышении их провозоспособности». Этот декрет имел большое значение для укрепления дисциплины, введения централизации управления и единоначалия на транспорте.
В годы гражданской войны железные дороги доставляли продовольствие и топливо промышленным центрам, выполняли воинские перевозки, оказывая огромную помощь
Красной Армии в разгроме белогвардейских полчищ и изгнании интервентов из нашей страны.
После окончания войны начался период восстановления народного хозяйства. В числе первоочередных стояла задача восстановления транспорта. Пути восстановления и развития его на новой технической основе, на базе электрификации были намечены в плане ГОЭЛРО, утвержденном VIII Всероссийским съездом Советов в 1920 г. В этом плане предусматривалось превращение главнейших железнодорожных направлений в мощные электрифицированные магистрали, которые сочетали бы высокую провозную способность и дешевизну перевозок.
В 1920 г. был утвержден Общий устав железных дорог РСФСР, а через год Правила технической эксплуатации железных дорог.
В 1922 г. ученые нашей страны приступили к работе над созданием тепловоза. 6 ноября 1924 г. первый тепловоз с электрической передачей, построенный по проекту проф. Я. М. Гаккеля, совершил рейс по железной дороге Петербург — Москва.
В 1926 г. открыт первый в нашей стране электрифицированный железнодорожный участок Баку — Сабунчи—Сураханы.
Значительные успехи в реконструкции железных дорог и улучшении их работы достигнуты за годы довоенных пятилеток (1928— 1941 гг.).
В этот период реконструировалась производственно-техническая база железнодорожного транспорта и развернулось строительство новых железнодорожных линий.
В 1930 г. была сдана в эксплуатацию Туркестано-Сибирская магистраль (Луговая—Алма-Ата — Семипалатинск) протяженностью 1442 км. В том же году вступил в эксплуатацию первый опытный участок автоблокировки Покровско- Стрешнево—Волоколамск длиной 114 км.
К 1931 г. относится начало внедрения селекторной связи на наших железных дорогах. В том же году был принят как типовой тормоз системы Матросова. До этого грузовые вагоны и локомотивы оборудовались тормозами системы Казанцева, которые выдержали в 1925 г. испытания на Сурамском перевале и превзошли немецкий тормоз Кунце—Кнорре. В 1932 г. построен первый советский электровоз ВЛ19 мощностью 2700 л. с.
Важным событием в развитии технического оснащения станций явилась сдача в эксплуатацию в 1934 г. первой в стране механизированной сортировочной горки на станции Красный Лиман. В этот же период началось внедрение диспетчерской централизации; ею в 1936 г. впервые оборудован участок Люберцы—Куровская протяженностью 65 км.
За годы предвоенных пятилеток железнодорожный транспорт получил около 12 тыс. новых паровозов, свыше 500 тыс. грузовых вагонов. При этом 3/4 вагонного парка было оборудовано автотормозами и около половины—автосцепкой. Было механизировано 35 сортировочных горок, построено 13,4 тыс. км новых линий, в том числе магистраль Москва—Донбасс, линии Горький—Ко- тельнич, Магнитогорск—Карталы и
др.
К 1940 г. грузооборот дорог возрос в 5,6 раза по сравнению с 1913 г., а протяженность железнодорожной сети—в 1,5 раза. Следовательно, освоение возросших перевозок достигалось преимущественно за счет реконструкции и совершенствования эксплуатации существующих линий.
Нападение немецко-фашистских захватчиков на нашу страну потребовало от советских железнодорожников выполнения в кратчайшие сроки огромного объема перевозок по мобилизации и сосредоточению армии и по эвакуации людей и промышленности из западных районов.
Железные дороги были переведены на военное положение. Железнодорожникам приходилось работать в условиях воздушных налетов и затемнения. Несмотря на это, они своевременно доставляли на фронт поезда с войсками, боевой техникой, горючим, продовольствием. Благодаря технической реконструкции, осуществленной & период предвоенных пятилеток, самоотверженности, героизму и творческой инициативе железнодорожников советский транспорт выдержал в годы войны такую нагрузку, с которой едва ли справился бы транспорт другой страны.
Всего за время войны было доставлено для нужд фронта более 443 тыс. поездов.
За годы войны фашистами было разрушено 65 тыс. км железнодорожного пути, 13 тыс. железнодорожных мостов, 4100 станций, 317 паровозных депо. Повреждено и увезено 15 800 паровозов й мотовозов, 428 тыс. вагонов. Обстановка военного времени требовала проведения большого объема работ по восстановлению существующих и строительству новых железнодорожных линий. В годы войны было построено около 5 тыс. км новых железных дорог, в том числе линия Акмолинск—Карталы, Печорская магистраль и др.
В послевоенной пятилетке железнодорожный транспорт не только залечил раны войны, но и продвинулся вперед в своем- развитии. Однако огромный рост грузооборота потребовал коренного переоснащения железных дорог, замены старой техники, которая к тому времени уже не отвечала предъявляемым требованиям. Техническая отсталость железных дорог проявлялась прежде всего в применении малоэкономичной паровозной тяги, имеющей крайне низкий коэффициент полезного действия.
Исходя из возрастающих потребностей народного хозяйства в превозках в 1956 г. было принято ре
шение «О Генеральном плане электрификации железных дорог».
Введение в 1956 г. в опытную эксплуатацию участка Ожерелье— Павелец явилось началом внедрения на железных дорогах СССР прогрессивной системы однофазного тока промышленной частоты. В 1957 г. был завершен перевод рабочего парка вагонов на автосцепку. Большие работы по технической реконструкции железных дорог осуществлялись в последующие годы.
На ряде грузонапряженных направлений были уложены вторые пути, что позволило резко увеличить их пропускную способность. Построены новые линии, в том числе Бейнеу—Кунград, Гурьев—Астрахань, Хребтовая—Усть-Улимская, Тюмень—Сургут—Нижневартовск и др.
В 1974 г. началось сооружение Байкало-Амурской магистрали протяженностью 3147 км для освоения природных богатств Сибири и Дальнего Востока и ускорения развития производительных сил в этих районах (рис. 2.1). Трасса является вторым железнодорожным выходом к тихоокеанским портам с сокращением длины перевозок в эти районы на 400—500 км.
Реконструкция железных дорог и прежде всего их электрификация потребовали новых методов эксплуатации. Введение обслуживания поездов локомотивами на удлиненных участках обращения и сосредоточение руководства эксплуатацией локомотивов в службе движения позволили значительно повысить их производительность. В результате электровозы и тепловозы могут следовать на расстояния 700—1000 км без отцепки от поездов, тогда как раньше локомотивы менялись через каждые 100—120 км.
Рис 2 1. Схема Байкало-Амурской магистрали |
За годы одиннадцатой пятилетки (1981 — 1985 гг.) построено 2,8 тыс. км новых железнодорожных линий и 4 тыс. км вторых путей, электрифицировано 4,5 тыс. км и оборудовано автоблокировкой и диспетчерской централизацией 11,2 тыс. км железных дорог. В 1984 г. было открыто рабочее движение на всей протяженности БАМа. В последующие годы продолжали расти грузовые и пассажирские перевозки (рис. 2.2 и 2.3). Грузооборот железных дорог СССР достиг в 1989 г. 3851,7 млрд.
т-км,- пасса жирооборот—410,7 млрд. пассажиро-км. Железнодорожный транспорт СССР выполняет 53 % мирового грузооборота и 25 % пас- сажирооборота при эксплуатационной длине сети около 147,4 тыс. км, составляющей 12 % протяженности всех железных дорог мира.
Железйые дороги СССР перевозят за сутки более 11 млн. т грузов и около 12 млн. пассажиров. В связи с тем, что темпы роста перевозок значительно опережают рост сети железных дорог СССР, продолжает увеличиваться их грузонапряженность. В 1989 г. она достигла 29 млн. приведенных т-км на 1 км эксплуатационной длины. По длине электрифицированных линий и темпам электрификации Советский Союз занимает первое место в мире. Протяженность электрифицированных железных дорог в СССР составила в 1989 г. 53,9 тыс. км (рис. 2.4). Из них больше половины электрифицировано по системе однофазного тока. В числе электрифицированных дорог самая большая (около 7 тыс. км) и грузонапряженная магистраль Москва—Карымская— Куэнга.
В нашей стране завершен перевод железных дорог на прогрессивные виды тяги—электрическую и тепловозную. Для эффективного использования их, увеличения скоростей движения и повышения пропускной способности железных дорог проведены работы по техническому переоснащению всех отраслей железнодорожного хозяйства. Усилено верхнее строение пути за счет укладки железобетонных шпал[1], бесстыкового пути и термически обработанных рельсов. Протяженность главных путей с рельсами тяжелых типов составила более 90 % всей длины линий. Подвижной состав пополнился новыми типами мощных локомотивов и боль* шегрузных вагонов.
Ускорилось развитие контейнерных и пакетных перевозок, получили внедрение крупнотоннажные (20- и 30-тонные) контейнеры. Железные дороги оборудованы автоматической
|
3851,7 |
____ -Щ7 |
Годы |
Рис 2 2 Динамика роста грузо- и пассажиро- оборота железных дорог СССР- I — грузооборот, млрд т-км, 2— пассажирообо- рот, млдр пассажиро км |
|
W22,5 |
WOO |
19W |
1960 1910 Годы |
1990 19S3 |
Рис. 2 3. Динамика роста количества перевезенных пассажиров и грузов' / — число перевезенных пассажиров, млрд чел, 2 — количество отправленных грузов, млрд т |
ТЫСКП 200 |
160 ПО 80 W О |
П7Ь
125,в
V
и полуавтоматической блокировкой, причем более 2/3 их протяженности—автоблокировкой и диспетчерской централизацией. Реконструированы многие станции и узлы. Автоматизированы сортировочные горки на крупнейших сортировочных станциях Ленинград-Сортировочный- Московский, Лосиноостровская, Орехово-Зуево, Бекасово-Сортировоч- ное и др.
Для повышения уровня технического оснащения железнодорожного транспорта разработаны специальные отраслевые научно-технические программы. В области электрификации, которая остается основным направлением технического прогресса на железнодорожном транспорте, внедряется эффективная система электротяги переменного тока 2Х Х25 кВ. Подвижной состав пополняется новыми мощными, в том числе 12-осными локомотивами, специализированными вагонами. Весь вагонный парк оборудуется роликовыми подшипниками.
Вводятся новые подсистемы АСУЖТ, внедряется автЬматизиро- ванное управление перевозочным процессом, основанное на применении компьютерных систем и микропроцессорной техники. Создаются автоматизированные диспетчерские центры в МПС и на дорогах для управления движением поездов, контроля за размещением и техническим состоянием локомотивов и вагонов на всех направлениях сети На многих сортировочных станциях вводится автоматическая система управления (АСУСС) для прогнозирования прибытия поездов, планирования формирования составов, ускорения обработки документов, ведения учета вагонов в парках: На ряде крупных сортировочных станций внедряются горочные автоматизированные системы роспуска составов на базе микропроцессорной техники.
В соответствии с целевой научно- технической программой «Скорость» осуществляется поэтапное увеличение скоростей движения поездов. Предусматривается сооружение специализированной высокоскоростной магистрали Санкт-Петербург — Москва, рассчитанной на скорость до 350 км/ч с обеспечением высокого уровня безопасности, комфортабельности и экологической чистоты.
Построены новые железнодорожные линии Евлах—Белоканы в Азербайджане, Иджеван—Раздан в Армении и др.
Крупные работы выполнены по сооружению новых и развитию существующих метрополитенов. Функционируют метрополитены в Москве, Санкт-Петербурге, Киеве, Тбилиси, Баку, Харькове, Ташкенте, Ереване, Минске, Нижнем Новгороде, Новосибирске, Самаре, Екатеринбурге. Строятся метрополитены в Днепро- петрбвске, Алма-Ате. Общая протяженность линий метрополитенов составляет более 500 км. Ежедневно услугами этого самого быстрого и надежного вида городского транспорта пользуются до 13 млн. пассажиров. В Москве метрополитен берет на себя более 40%, в Тбилиси, Санкт-Петербурге — треть, Киеве, Харькове — примерно четвертую чачть городских пассажирских перевозок.
В условиях высокой грузонапряженности железных дорог большое значение приобретает наибольшее использование внутренних резервов, повышение уровня эксплуатационной работы, распространение опыта трудового содружества коллективов моряков, железнодорожников, автомобилистов и речников Ленинградского транспортного узла, промышленных предприятий Челябинской области и Южно-Уральской дороги, транспортников Одессы и Электростали, а также опыт Московской дороги по увеличению массы и длины поездов.
В этих коллективах на основе единой технологии, четкой и согла-. сова иной работы достигнуто сокращение простоев вагонов под грузовыми операциями, ускорение доставки грузов, повышение произво
дительности труда и транспортных средств.
Говоря о достигнутом на железнодорожном транспорте, следует вместе с тем отметить, что в его работе и техническом оснащении еще много недостатков и нерешенных проблем, и он не в полной мере удовлетворяет потребности народного хозяйства и населения. В связи с этим утверждена Программа технического перевооружения и модернизации железных дорог СССР в 1991—2000 гг. Программа направлена на организацию новой интенсивной технологии его работы и создание для этого соответствующей техники, усиление материально-технической базы железнодорожного транспорта и решение основных социальных проблем.
2.3. КРАТКИЕ СВЕДЕНИЯ О ЗАРУБЕЖНЫХ ДОРОГАХ
Железные дороги стран Восточной и Центральной Европы, Китая и Монголии развиваются быстрыми темпами, что вызывается значительным увеличением грузовых и пассажирских перевозок. Данные о протяженности и годовом объеме перевозок по железным дорогам ряда стран за 1986—1988 гг. приведены в табл. 2.1.
Наиболее густая сеть железных дорог в Чехо-Словакии, Венгрии, Польше, где на 1000 км2 приходится соответственно 102, 85, 86 км железнодорожных линий. Ширина колеи на рассматриваемых дорогах 1435 мм, в Монголии такая же, как в Советском Союзе. Вследствие того что грузооборот растет значительно быстрее, чем протяженность железных дорог, их грузонапряженность непрерывно увеличивается; по ряду стран она составляет более 6 млн. приведенных т-км/км.
Для обеспечения растущих перевозок осуществляется техническая реконструкция железнодорожного транспорта и прежде всего внедряется электрическая и тепловозная тяга. В Чехо-Словакии, Польше, Венгрии и других странах организован серийный выпуск электровозов, тепловозов и вагонов. Чехо-Словакия является крупным экспортером электровозов, Польша—грузовых вагонов и цистерн.
Одновременно с усилением тяговых средств реконструируются железнодорожный путь и вагонное хозяйство, внедряются современные средства автоматики и телемеханики, строятся новые железнодорожные линии, совершенствуются методы эксплуатации железных дорог, вводится прогрессивная технология работы на станциях, в депо. Для повышения рентабельности дорог осуществляется концентрация грузовой работы на меньшем числе станций с оборудованием их комплексной механизацией. Широкое развитие получили контейнерные перевозки.
Таблица 21
|
В связи с тем что основную часть перевозок между рассматриваемыми странами выполняет железнодорож
ный транспорт, большое значение приобретает организация планомерного развития и координация работы железных дорог этих стран. Сюда входят: согласование планов перевозок, строительства и реконструкции железнодорожных линий для международных сообщений, помощь в подготовке кадров, обмен достижениями в области транспортной науки и техники и т. д.
Большие работы выполнены по улучшению транспортных связей стран. Построена Трансмонгольская магистраль. Советский Союз и Чехо- Словакия построили совместно железнодорожную линию с шириной колеи 1524 мм; сооружена железнодорожная линия с шириной колеи 1520 мм для бесперегрузочной транспортной связи между СССР и комбинатом «Катовице» (Польша). Переведены на электрическую тягу направления Москва—Прага, Москва— Будапешт и др. Построена крупнейшая в мире паромная переправа Варна—Ильичевск, соединяющая кратчайшим путем железнодорожную сеть СССР и Болгарии. В 1986 г. введена в эксплуатацию паромная переправа Клайпеда—Мук- ран.
В 1989 г. построен новый железнодорожный переход между Китаем и СССР, сокращающий путь от Москвы до Пекина на 600 км.
С 1964 г. странами Центральной и Восточной Европы эксплуатируется общий парк грузовых вагонов (ОПВ), возросший до 305 тыс. шт. Это значительно сократило порожний пробег вагонов и повысило эффективность их использования в международном сообщении. Создан также совместный парк контейнеров (СПК).
Железнодорожный транспорт стран Западной Европы, США и Канады, являясь одной из отраслей капиталистического производства, подчиняется всем его закономерностям.
Железнодорожная сеть размещена неравномерно; в промышленно развитых странах (Великобритания, Италия, Франция, США, Канада, Япония) она составляет от 20 до 110 км на 1000 км2 территории.
Конкурентная борьба между железнодорожным и другими видами транспорта, а также между железнодорожными компаниями за привлечение пассажиров и грузов приводит к постройке параллельных, ма- лозагруженных железных и автомобильных дорог, к низкому использованию технических средств. Например, мощность железных дорог в США используется в среднем лишь наполовину. Только между Нью- Йорком и Чикаго функционирует несколько конкурирующих и недостаточно загруженных железнодорожных линий.
По характеру и объему перевозок и технической оснащенности железные дороги Западной Европы и некоторых стран Азии отличаются от дорог США. В этих странах значительно меньшая по сравнению с США протяженность железнодорожной сети. Эксплуатационная длина и годовой объем перевозок железных дорог ряда развитых капиталистических стран за 1987— 1989 гг. приведены в табл. 2.2. В ФРГ с учетом территории бывшей ГДР эксплуатационная длина железных дорог составила 41,5 тыс. км, в том числе 15,2 тыс. км электрифицированных.
Большинство дорог Западной Европы используется преимущественно для пассажирского движения. Грузонапряженность их находится в пределах 3—4 млн. приведенных т> км/км. Подвижной состав состоит в значительной части из двухосных вагонов, автоблокировка во многих странах внедряется слабо. Перевозки осуществляются на небольшие расстояния (в среднем на 100—150 км). Для ускорения доставки пассажиров и грузов на дорогах Западной Европы, Японии и других стран формируются небольшие по массе и длине поезда, следующие с большой частотой.
Дата добавления: 2015-08-28; просмотров: 145 | Нарушение авторских прав
| <== предыдущая лекция | | | следующая лекция ==> |
