Подъемочный ремонт пути выполняют для частичного оздоровления балластного слоя сплошной выправкой и подбивкой шпал и обеспечения равноупругости основания. При этом производится подъемка пути, очистка или замена загрязненного балласта, пополнение балластной призмы и сплошная подбивка шпал. Кроме основных работ, ведутся разгонка или регулировка зазоров, одиночная замена дефектных рельсов, скреплений, шпал и переводных брусьев, сплошная рихтовка пути с выправкой круговых и переходных кривых, очистка водоотводов и другие сопутствующие работы.
Средний ремонт пути делают в основном для оздоровления и усиления балластного слоя и шпаль- ного хозяйства в условиях, когда рельсы со скреплениями еще не требуют сплошной замены и достаточна только выборочная их смена. При этом очищают щебеночный балласт на глубину не менее 20— 25 см или обновляют загрязненный асбестовый, гравийный, ракушечный или песчаный балласт на глубину не менее 15 см под шпалой с доведением балластной призмы до типового поперечного профиля. Кроме того, частично заменяют негодные и ремонтируют оставляемые в пути шпалы, переводные и мостовые брусья, выполняют одиночную смену рельсов, скреплений, стрелочных переводов, рихтовку пути с выправкой кривых, ремонт переездов, водоотводных и укрепительных сооружений и др.
Капитальный ремонт пути производят для оздоровления и усиления пути в целом. При этом предусматривается сплошная смена рельсов новыми того же или более тяжелого типа, сплошная смена шпал, очистка щебеночного или замена других видов балластного слоя, замена стрелочных переводов, инструментальная выправка всех круговых и переходных кривых. Кроме того, укрепляют земляное полотно с ликвидацией его деформаций и исправлением продольного профиля, ремонтируют водоотводные, укрепительные, регуляционные и защитные сооружения, расчищают русла малых и средних мостов и труб, ремонтируют переезды и др.
Сплошную смену рельсов новыми выполняют, как правило, на главных путях при износе их или переходе на более тяжелый тип на участках с нормальным состоянием балластного слоя и шпал, а также при плановой смене рельсов в кривых участках пути. При этом обязательны выправочные работы в объеме нодъемочного или среднего ремонта.
Сплошная смена рельсов старогодными предусматривается на главных и станционных путях, уложенных ранее рельсами легких типов, и является важным средством продления срока службы рельсов. Одно-, временно ведутся выправочные работы в объеме подъемочного или среднего ремонта пути
Капитальный ремонт переездов предусматривает замену или переустройство настила, ремонт подходов к переезду, водоотводов, надолбов, шлагбаумов, переездных постов, устройство автоматической заградительной или оповестительной сигнализации.
Для ремонта пути применяют высокопроизводительные путевые машины, обеспечивающие комплексную механизацию путевых работ Для перевозки и механизированной разгрузки балласта с одновременной дозировкой и разравниванием его используют специальные ваго-
Рнс 10 2 Элекгробалластер |
ны — хопперы-дозаторы ЦНИИ-
двз.
Для дозировки ранее выгруженного балласта и подъемки пути на заданную высоту применяют электробалластеры (рис. 10.2). Дозировкой называется равномерное распределение балласта слоем нужной толщины в пределах балластной призмы. Очищают щебеночный балласт без снятия путевой решетки щебне- очистительными машинами ЩОМ-Д, ЩОМ-4, ЩОМ-Зу, которые обеспечивают также подъемку путевой решетки, дозировку балласта, сдвижку пути и оправку балластной призмы. При снятой путевой решетке балласт очищают щебнеочиститель- ной машиной с тракторной тягой БМС.
Выправка пути в продольном и поперечном направлениях, уплотнение балласта под шпалами, рихтовка и отделка пути при капитальном ремонте осуществляются выправочно-подбивочно-отделочной машиной ВПО-ЗООО производительностью до 3000 м/ч (рис. 10.3). При текущем содержании пути н основных работах среднего и подъемочного ремонтов подбивка шпал во всевозрастающих объемах ведется выправочно-педбивочно рихто- вочной машиной ВПР-1200. Выправка стрелочных переводов производится машиной ВПРС-500.
Разборка старой и укладка новой путевой решетки отдельными звеньями ведутся комплектами раз- борочно-укладочных средств систе-
Рис 10 3 Выправочно-подбивочно-отделоч- иая машина ВПО-ЗООО |
мы Платова. В их состав входят два путеукладочных крана (см. рис. 4.7) и соответственно два состава платформ, оборудованных роликами для перемещения пакетов с рельсовыми звеньями. В разбо- рочный и укладочный поезда включаются моторные платформы для перемещения пакетов вдоль состава и как тяговые единицы.
Для электроконтактной сварки рельсов используют передвижные рельсосварочные машины ПРСМ-1 и ПРСМ-3, первая из которых перемещается тепловозом, а вторая самоходная.
При выполнении работ по текущему содержанию и ремонту пути широко применяют электрифицированный и гидравлический инструмент. К электрифицированному инструменту относятся электрошпало- подбойки, электрические гаечные ключи, шуруповерты, рельсосвер- лильные и рельсошлифовальные станки. К гидравлическому инструменту относятся гидравлические домкраты, рихтовочные приборы и приборы для разгонки зазоров.
Работы по ремонту пути выполняют в соответствии с типовыми технологическими процессами, которые принимают за основу при планировании ремонтов в конкретных условиях. Ремонтные работы предусматриваются в «окна» продолжительностью от 2 до 8 ч, которая определяется исходя из минимума суммарных задержек поездов за ремонтный период. В целях снижения потерь пропускной способности ремонтные работы планируют одновременно на целых направлениях с концентрацией технических, материальных и трудовых ресурсов на каждом участке работ и окончанием их, как правило, до начала массовых перевозок. В последние годы внедряется диспетчерское руководство работами с использованием средств радиосвязи.
При ремонте пути, сооружений и устройств должна обеспечиваться личная безопасность работающих, безопасность и график движения поездов. Все это возможно при тесном взаимодействии работников служб пути и движения, соблюдении ПТЭ, инструкций по сигнализации и обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ, которыми предусматриваются ограждение мест работ соответствующими сигналами (остановки, снижения скорости или подачи свистка), выдача предупреждений машинистам локомотивов о местах проведения работ и допустимой скорости их проследования, записи в специальном журнале у дежурных по станции о закрытии и открытии движения поездов по соответствующим путям или стрелочным переводам.
На линиях скоростного движения поездов действуют особые требования по организации путевых работ. Раньше, чем в обычных условиях, должны подаваться заявки на работы, так чтобы дежурный по станции выдачи предупреждений получил заявку не позже чем за 5 ч до начала действия предупреждения. При ограждении мест работ расстояния до ограждающих сигналов принимаются большими в соответствии с увеличением тормозного пути поездов. Путевые бригады снабжаются переносными телефонами и мегафонами для своевременного прекращения работ, отвода людей на безопасное расстояние, а также уборки съемных дрезин, тележек и инструмента.
Особой организации требуют путевые работы на БАМе, что связано с большой продолжительностью холодного времени года, ограниченными возможностями комплектования штата, значительным удалением ремонтных подразделений от мест производства работ. В этих условиях важно максимально механизировать все работы.
10.3. ЗАЩИТА ПУТИ ОТ СНЕГА, ПЕСЧАНЫХ ЗАНОСОВ И ПАВОДКОВ
Бесперебойная работа железнодорожного транспорта в зимних условиях в значительной степени зависит от надежной защиты путей от снега, а также от своевременной очистки их от снега во время снегопадов и метелей. Степень зано- симости путей снегом, определяемая количеством снега в кубических метрах, приносимого к пути в наиболее неблагоприятную зиму на I м его протяженности, зависит от интенсивности и количества выпадающего снега, числа метелевых дней в году, скорости и направления ветра, а также от рельефа местности, плана и профиля пути.
Средства и способы защиты пути от снежных заносов определяются в зависимости от степени заноси- мости. Так, в особо сильнозаноси- мых местах при количестве снега, приносимого за зиму, более 400 м3/м пути могут предусматриваться полосные лесонасаждения по специальным проектам, два ряда заборов высотой до 6,7 м с расстоянием 80—150 м между ними, заборы и щитовая линия, многорядные щитовые линии
Наиболее экономичным, долговечным и надежным видом защиты от снега являются естественные леса или защитные лесонасаждения, создаваемые на всей протяженности заносимых участков параллельно железнодорожным путям. Породы деревьев и кустарников подбираются с учетом почвы, клима-
Рис. 10 4 Схема перестановки щитов на снежный вал / — щитовая линия, установленная осенью, 2 — третья перестановка, 3 - вторая перестановка, 4— первая перестановка |
та, силы ветра. В местах, где лесонасаждений нет или где они не произрастают, а также в стесненных условиях (в черте населенных пунктов) путь ограждают от заносов постоянными деревянными или железобетонными заборами высотой от 4,2 до 6,7 м или переносными деревянными щитами размерами 2X1,5 или 2X2 м.
|
И (® J*L jrjsSrMR' |
Рис. 10 5 Электрический роторный снегоочиститель |
ft/ Ш во/ h |
Переносные щиты обычно переставляют несколько раз в течение зимы после того, как высота снежного вала достигает 2/з высоты £цита (рис. 10.4). В период интенсивных снегопадов и метелей возникает необходимость в очистке от снега. Для этого на перегонах используют плуговые, таранные или роторные снегоочистители (рис. 10.5), а также путевые струги. Со станций снег убирают снегоуборочными машинами и поездами СМ-2, СМ-3, СМ-4. На разъездах, обгонных пунктах и промежуточных станциях пути можно очищать снегоочистителями и стругами перевалкой снега за крайний путь.
Стрелочные переводы очищают специальными стационарными пневматическими устройствами для обдувки стрелок с дистанционным управлением. Применяются также электро- и газообогревательные устройства. Для обеспечения при снегопадах бесперебойного движения поездов и маневровой работы на крупных станциях и в узлах при подготовке к зиме разрабатывают графики движения снегоуборочных машин и сетевые графики уборки снега.
На железнодорожных линиях, проходящих через районы песчаных и полупесчаных пустынь, необходимо предусматривать защиту пути от песчаных заносов. Борьба с песчаными заносами ведется закреплением песков растительностью или покрытием битумной эмульсией, суглинками, глинистой суспензией с полимерами, а также устройством искусственной защиты в виде различных преград. К ним относятся невысокие сплошные заборы или решетчатые заграждения из досок, камышэ и ветвей кустарника, устанавливаемые вдоль пути под различными углами в один или несколько рядов в зависимости от местных условий. Наиболее эффективной мерой борьбы с песчаными заносами является закрепление песков растительностью — древесной (саксаул, черкез, песчаная акация, лох и др.), кустарниковой (джузгун, селюга, гребенщик) или травяной (елякилад, селин» песчаный ове.с, чагер и др.). Искусственная защита пути от песчаных заносов применяется как временная мера, так как она недостаточно эффективна.
Для предохранения железнодорожного пути от размыва во время ледохода, весенних и ливневых паводков предусматривается комплекс специальных защитных мероприятий: при весенних водах — вскрытие нагорных и водоотводных канав и кюветов с первыми признаками таяния снега, очистка от снега и льда отверстий небольших мостов и труб, удаление снега с балластного слоя и откосов «больных» мест земляного полотна. Кроме того, перед весенними и ливневыми паводками к опасным местам подвозят необходимые для водоборьбы материалы (камень, хворост, рогожные кули, проволоку, бревна, доски, гвозди и др.) и устанавливают при необходимости дежурство специальных бригад.
При повреждениях откосов и невысоком затоплении их укрепляют щитами из досок, пригруженными камнем, а повреждения земляного полотна на глубине забрасывают кулями, мешками с грунтом или фашинами, поверх которых набрасывают камень. При переполнении водой кюветов для защиты балластного слоя от размыва по обочине земляного полотна укладывают стенку из мешков с песком. Если в выемке переполнен только один кювет, а другой работает нормально, то в шпаль- ных ящиках укладывают деревянные лотки для пропуска воды во второй кювет.
Одновременно принимают меры по понижению уровня воды в кюветах прочисткой их от снега и других наносов.
Во избежание повреждения мостов льдом до начала ледохода окалывают лед около свай и опор мостов и вокруг ледорезов, а также делают во льду прорези шириной до 0,5 м, а в необходимых случаях подрывают лед выше и ниже мостов по течению.
Для защиты от ливневых паводков, отличающихся внезапностью, большой скоростью течения, обилием наносов, перед входными оголовками труб и малыми мостами ставят ограждения в виде ряда столбиков. После спада весенних и ливневых вод сооружения и водоотводные устройства осматривают и намечают работы но приведению разрушенных мест в нормальное состояние, обеспечивающее безопасное движение поездов с установленными скоростями.
Глава 11 СООРУЖЕНИЯ
И УСТРОЙСТВА ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ
11.1. СХЕМА ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ
Железнодорожный транспорт потребляет более 7 % энергии, вырабатываемой электростанциями Советского Союза. В основном ее расходуют на тягу поездов и частично на питание нетяговых потребителей (депо, станций, мастерских, а также районных потребителей).
Согласно Правилам технической эксплуатации устройства электроснабжения железных дорог должны обеспечивать: бесперебойное движение поездов с установленными нормами массы, скоростями и интервалами между поездами при требуемых размерах движения; надежное электропитание устройств СЦБ и связи, вычислительной техники как электроприемников категории I; надежное электроснабжение всех потребителей железнодорожного транспорта.
В систему электроснабжения электрифицированных дорог (рис. 11.1) входят устройства, составляющие ее внешнюю часть (электростанции, районные трансформаторные подстанции, сети и линии электропередачи) и тяговую часть (тяговые подстанции и электро- тяровая сеть).
Крупные электрические станции — тепловые, гидравлические и атомные—вырабатывают электрическую энергию трехфазного переменного тока напряжением 6—21 кВ.
Этбт род тока удобен в отношении производства и распределения электрической энергии и питания асинхронных двигателей, получивших наибольшее распространение в промышленности. Для передачи электрической энергии в энергосистемы напряжение на подстанциях повышают до 25—750 кВ в зависимости от длины линии электропередачи.
Вблизи мест потребления электроэнергии напряжение на трансформаторных подстанциях понижают до 110—220 кВ и ток подают в районные сети высокого напряжения.
К этим сетям наряду с другими потребителями подключены также тяговые подстанции электрифицированных железных дорог и трансформаторные подстанции дорог с тепловозной тягой. Чтобы обеспечить надежное питание электрической тяги и районных потребителей, как правило, стремятся иметь двустороннее питание тяговых потребителей от двух независимых источников — электростанций или районных подстанций.
В отдельных случаях тяговые подстанции питают от одного источника по двум параллельным линиям электропередачи или по одной двухцепной линии. Участки контактной сети присоединяют к соседним тяговым подстанциям так, что они тоже получают двустороннее питание.
При этом подстанции и контактная сеть загружены равномернее и меньше, что способствует снижению потерь электроэнергии в контактной сети и мощности тяговых подстанций.
Энергосистема
Рис II 1 Принципиальная схема электроснабжения электрифицированной железной дороги- 1 — тепловая электростанция, '2 — гидроэлектростанция, 3 — атомная электростанция; 4 — районная трансформаторная подстанция, 5 — районная линия высокого напряжения; 6 — тяговая подстан ция, 7 - питающая линия, 8—контактная сеть, 9 — линия, связывающая энергосистемы |
11.2. СИСТЕМЫ ТОКА И НАПРЯЖЕНИЯ В КОНТАКТНОЙ СЕТИ
Железные дороги могут быть электрифицированы по системе постоянного или переменного тока. Однако в обоих случаях на электроподвижном составе (ЭПС) используются тяговые двигатели постоянного тока. Система тяги на трехфазном переменном токе не получила распространения из-за того, что очень сложно изолировать близкорасположенные провода двух фаз контактной сети (третья фаза — рельсы). Это приводит к ограничению напряжения в сети и скоростей движения из-за особенностей конструкции контактной подвески. Как правило, применяют систему питания электроподвижного состава однофазным переменным током, который непосредственно на локомотивах преобразуют в постоянный ток. Применение однофазных тяговых двигателей на локомотивах переменного тока возможно только при снижении частоты напряжения в 2— 3 раза по сравнению с промышленной частотой 50 Гц.
В Советском Союзе протяженности железных дорог, электрифицированных по обеим системам тока, превышает 53 тыс. км. Установлен номинальный уровень напряжения на токоприемниках ЭПС: 3 кВ при постоянном и 25 кВ при переменном токе.
Основными параметрами системы электроснабжения электрифицированных железных дорог являются мощности тяговых подстанций, расстояние между ними и площадь сечения контактной подвески. Нагрузочная способность важнейших элементов электроснабжения (трансформаторов, выпрямителей, контактной сети) зависит от допускаемой температуры их нагрева, определяемой значением и длительностью протекающего'тока
Тяговые подстанции на электрифицированных дорогах постоянного тока выполняют две основные функции: понижают напряжение подводимого трехфазного тока и преобразуют его в постоянный ток. Для этой цели используют трансформаторы, выпрямители и другое оборудование. Широко применяют полупроводниковые выпрямители, которые обладают высокой надежностью, простотой устройства, обслуживания и управления, компактностью. Все оборудование переменного тока размещают на открытых площадках тяговых подстанций, а выпрямители и вспомогательные агрегаты — в закрытых помещениях. От тяговых подстанций электроэнергию по питающим линиям подают в контактную сеть. Относительно низкое напряжение (3 кВ) является основным недостатком системы постоянного тока, вследствие чего по контактной сети к электроподвижному составу подводится мощность (равна произведению напряжения на ток) с большим тяговым током. Для поддержания нужного уровня напряжения на токоприемниках локомотивов тяговые подстанции размещают близко друг от друга (10—20 км), а для передачи больших токов приходится увеличивать площадь сечения проводов контактн-ой подвески.
При росте грузооборота строят дополнительные тяговые подстанции, увеличивают площадь сечения контактной сети (подвешивают усиливающие провода и др.), чтобы повышение числа и массы поездов не вызывало резкого падения напряжения и, следовательно, скоростей движения поездов. Радикальным способом устранения недостатков электроснабжения постоянного тока является создание системы регулирования напряжения в контактной сети.
Увеличение мощности в контактной сети за счет значительного повышения напряжения постоянного тока требует изготовления и эксплуатации тяговых двигателей, рассчитанных на более высокое напряжение, что связано с большими трудностями (сильно усложняется изоляция электрического оборудования, возникает опасность пробоя ионизированного слоя воздуха и др.).
Система однофазного тока напряжением 25—28 кВ широко применяется для тяги поездов на железных дорогах СССР. Переменный ток дает возможность значительно повысить технико-экономические йоказа- тели электрической тяги благодаря тому, что цо контактной сети передается мощность при меньших токах по сравнению с системой постоянного тока, и обеспечивает движение тяжеловесных поездов с установленными скоростями при высокой грузонапряженности линий. Тяговые подстанции в этом случае размещают на расстоянии 40—60 км друг от друга. Они являются по существу трансформаторными подстанциями, понижающими напряжение с 110— 220 до 25 кВ. Поскольку на этих подстанциях переменный ток не преобразуют в постоянный, то они не имеют выпрямительных агрегатов и связанного с ними вспомогательного оборудования. Их устройство и обслуживание значительно проще и дешевле тяговых подстанций постоянного тока. Все оборудование таких подстанций размещают на открытых площадках, но электроподвижной состав переменного тока сложнее.
Повышение напряжения позволило бы уменьшить потери напряжения и электроэнергии и увеличить расстояние между тяговыми подстанциями, однако такое повышение связано с большими затратами на усиление изоляции, замену электроподвижного состава и др. Для улучшения показателей электрификации на переменном токе разработана система 2X25 кВ с промежуточными автотрансформаторами, размещаемыми на расстоянии 8—15 км друг от друга. От тяговых подстанций к автотрансформаторам электроэнергия подводится напряжение 50 кВ по контактной подвеске и дополнительному питающему проводу. Далее от автотрансформаторов к электроподвижному составу энергия подается с напряжением 25 кВ.
Применение системы электроснабжения 2X25 кВ не вызывает изменений в электроподвижном составе, но ее недостатком является необходимость подвески специального питающего провода.
На участках переменного тока работают локомотивы со статическими преобразователями и двигателями пульсирующего тока. Созданы опытные образцы мощных электровозов с беоколлекторными двигателями — асинхронными и вентильными.
Важным преимуществом подвижного состава переменного тока является возможность его совершенствования за счет применения тиристорных преобразователей, электронных систем управления и др.
Переменный ток оказывает электромагнитное влияние на металлические сооружения и коммуникации, расположенные вдоль железнодорожных путей. В результате на них наводится опасное напряжение, а в линиях связи и автоматики возникают помехи. Поэтому применяют особые меры защиты сооружений, а воздушные линии связи заменяют на кабельные или радиорелейные и реконструируют автоматику. На это расходуется около 20—25 % общей стоимости электрификации. Неотъемлемой частью устройств электроснабжения электрифицированных железных дорог являются средства автоматики и телемеханики.
Стыкование линий, электрифицированных на постоянном и переменном токе, осуществляют по контактной сети на специально оборудованных железнодорожных станциях стыкования или используют- электровозы двойного питания, которые работают и на постоянном и на переменном токе.
tt.3. ТЯГОВАЯ СЕТЬ
Тяговая сеть состоит из контактной и рельсовой сетей, питающих и отсасывающих линий. Контактная сеть представляет собой совокупность проводов, конструкций и оборудования, обеспечивающих передачу электрической энергии от тяговых подстанций к токоприемникам электроподвижного состава. Она устроена таким образом, что обеспечивает бесперебойный токосъем локомотивами при наибольших скоростях движения в любых атмосферных условиях.
Контактную сеть выполняют в виде воздушных подвесок. При движении локомотива токоприемник не должен отрываться от контактного провода, иначе нарушается токосъем и возможен пережог провода. Надежная работа контактной сети в значительной мере зависит от стрел провеса провода и нажатия токоприемника на провод.
На железных дорогах поезда движутся с большими скоростями, поэтому провесы контактного провода должны быть минимальными. С этой целью применяют так называемые цепные подвески. В цепных подвесках (рис. 11.2) контактный провод в пролетах между опорами подвешен не свободно, как в простых (трамвайных) контактных подвесках, а на часто расположенных струнах, прикрепленных к несущему тросу. Благодаря этому требуется меньше опор, чем в простых подвесках, расстояние между ними достигает 70—75 м. Для уменьшения
Рис. 11 2. Цепиая подвеска. I — опора, 2 — тяга, 3 - консоль, 4 — изолятор, 5 — несущий трос, 6 -- контактный провод, 7 — струны, в — фиксатор, 9 — изолятор |
стрел провеса при сезонном изменении температуры оба конца контактного провода (иногда и несущего троса) оттягивают к опорам, которые называют анкерными, и через систему блоков и изоляторов к ним подвешивают грузовые компенсаторы. Наибольшая длина участков между анкерными опорами устанавливается с учетом допустимого натяжения изношенного контактного провода и на прямых участках пути достигает 800 м и более.
Высота подвески контактного провода над уровнем верха головки рельса должна быть на перегонах и станциях не ниже 5750 мм и не должна превышать 6800 мм. В горизонтальной плоскости контактный провод закреплен фиксаторами так, что относительно оси пути он подвешен зигзагообразно с отклонением у каждой опоры на ±300 мм. Благодаря этому контактный провод достаточно устойчив против ветра и не перетирает контактные пластины токоприемников.
Наиболее распространены медные фасонные (МФ) контактные провода из твердотянутой электролитической меди сечением 85, 100 и 150 мм2 (рис. 11.3). Их заменяют через 6—7 лет и более. Износ контактных тпроводов, снижает сухая графитовая смазка полозов токоприемников, применение угольных полозов и износостойких медно- кадмиевых и медно-магниевых контактных проводов.
Несущие тросы биметаллические имеют сечение до 95 мм2, медные — до 120 мм2. С помощью изоляторов их подвешивают к консолям, укрепленным на опорах, или к жестким и гибким поперечинам, перекрывающим железнодорожные пути. Струны из сталемедной проволоки выполнены так, что они не мешают подъему контактного провода токоприемниками. Фиксаторы делают легкими и подвижными, чтобы при прохождении токоприемника не возникали удары.
Опоры применяют металлические
(до 15 м и более) и железобетонные (до 15,6 м). Расстояние от оси крайнего пути до внутреннего края опор контактной сети на перегонах и станциях должно быть не менее 3100 мм. На существующих электрифицированных линиях, а также в особо трудных условиях на вновь электрифицированных линиях расстояние от оси пути до внутреннего края опор допускается не менее 2450 мм на станциях и 2750 мм на перегонах.
На крупных станциях контактные провода подвешены только на путях, предназначенных для приема и отправления поездов на перегоны с электротягой, а также на путях электровозных и моторвагонных депо. На промежуточных станциях, где маневры выполняются электровозами, контактной сетью оборудованы все пути. Над стрелочными переводами контактная сеть имеет воздушные стрелки, образуемые пересечением двух контактных подвесок.
4 Зак 774 |
Для надежной работы и удобства обслуживания контактную сеть делят на отдельные участки (секции) с помощью воздушных промежутков и нейтральных вставок (изолирующих сопряжений), а также секционных и врезных изоляторов. При проходе токоприемника электроподвижного состава по воздушному промежутку он кратковременно электрически соединяет обе секции контактной сети. Если по условиям питания секций это недопустимо, то их разделяют нейтральной вставкой, состоящей из нескольких последовательно включенных воздушных промежутков. Применение таких вставок обязательно на участках переменного тока, когда смежные секции питаются от разных фаз трехфазного тока. Длина нейтральной вставки устанавливается с таким расчетом, чтобы при любых комбинациях поднятых токоприемников подвижного состава полностью исключалось одновременное замыкание контактных проводов ней-
Рис. 113. Профиль контактного провода МФ
10,19-15,50
тральной вставки с проводами прилегающих к ней секций контактной сети. В отдельные секции выделяют перегоны и промежуточные станции, а на крупных станциях — отдельные группы электрифицированных путей. Соединяют или разъединяют секции секционными разъединителями, установленными на опорах контактной сети. Между соседними тяговыми подстанциями размещают посты секционирования, оборудованные автоматическими выключателями для защиты контактной сети от коротких замыканий.
Дата добавления: 2015-08-28; просмотров: 42 | Нарушение авторских прав
| <== предыдущая лекция | | | следующая лекция ==> |
