При установлении длины вагона учитывают вынос его кузова в кривых участках пути и условия размещения в вагонах грузов и контейнеров.
Основные данные и технико-экономические характеристики грузовых вагонов приведены в табл 18.1, а пассажирских — в табл. 18.2.
18.3. ОСНОВНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ ВАГОНОВ
В каждом вагоне независимо от назначения и конструкции есть следующие общие элементы:
ходовые части, воспринимающие нагрузку от вагона и обеспечивающие безопасное и плавное его движение;
рама вагина, воспринимающая нагрузку от кузова и находящегося в нем груза и передающая на ходовые части вертикальные и горизонтальные усилия, действующие на вагон;
кузов, предназначенный для размещения в нем пассажиров или грузов;
ударно-тяговые приборы, служащие для сцепления вагонов между собой и с локомотивом и смягчения растягивающих и сжимающих усилий, передаваемых от локомотива и от одного вагона другому;
Таблица 182
|
тормозное оборудование, обеспечивающее уменьшение скорости движения или остановку поезда.
Ходовые части. Это колесные пары, буксы с подшипниками и рессорное подвешивание. У четырех- и многоосных вагонов все эти части объединены в тележки.
Колесная пара, состоящая из оси и двух наглухо укрепленных на ней колес, воспринимает все нагрузки., передающиеся от вагона на рельсы. Колесные пары (рис. 18.10) формируются из цельнокатаных стальных колес, обладающих высокой эксплуатационной надежностью, с диаметром по кругу катания 1050 и 950 мм.
|
Поверхность катания колес (рис. 18.11) имеет коническую форму (1:20 в середине и 1:7 у наружного края), что способствует сохранению во время движения среднего положения колесной пары в колее, облегчает прохождение в кривых и предотвращает образование неравномерного проката по ширине колеса. С внутренней стороны по отношению к колее поверхность катания ограничена выступающей частью — гребнем, не
В) 1 2 3 J / Г |
| Ч- 5 6 L / | ||
|
|
|
| |
п |
|
|
| |
mot3
Rhc 18 10 Колесная пара
а с бандажным колесом, б — с цельнокатаным колесом, I — вагонная ось, 2 — средняя часть f подступичная часть, 4 - предподступичнаи члеть, 5 - шейка оси 6 бурт; 7 - колесный центр, 8 — кольцо для закрепления бандажа, 9 — бандаж
допускающим схода колесной пары с рельсов.
Вагонные колеса насаживают на ось так, чтобы расстояние между внутренними вертикальными гранями их ободьев составляло для вагонов нормальной колеи (1440±3) мм. Для повышения плавности хода и уменьшения боковых сил, передаваемых от колес на рельсы, у вагонов скорых поездов (от 121 до 140 км/ч) нижний допуск уменьшен до 1 мм.
На дорогах СССР применяют стандартные типы осей для подшипников. Шейки осей предназначены для восприятия через подшипник давления от вагона. Часть оси, на которой укрепляют ступицы колес, называется подступичной. Предпод- ступичная часть образует переход от шейки оси к наиболее утолщенной подступичной части. Буксы служат для передачи давления от вагона на шейки осей, а также для ограничения продольного и поперечного перемещения колесной пары при движении вагона. В зависимости от конструкции различают буксы с роликовыми подшипниками (рис. 18.12) и подшипниками скольжения (рис. 18.13).
В подшипниках скольжения внутренняя стальная поверхность, имеющая бронзовую или латунную арми- ровку, заливается антифрикционным сплавом — кальциевым баббитом. Давление на подшипник передается через стальной вкладыш. Смазка к шейке оси и подшипнику подается посредством польстера — металлического каркаса с пружинами, постоянно прижимающими смазочную щетку с фитилями к шейке оси. Букса имеет крышку, открывающуюся для ухода за подшипником.
fibS |
Рис 18 11 Профиль бандажа и поверхности катания колеса |
Рис 18 12 Букса с роликовым подшипником: 1 — корпус, 2— ролик; 3— смотровая крышка |
Рис 18 13 Букса с подшипником скольжения: / — корпус, 2 - подшипник, 3 — вкладыш, 4 — польстер, 5 — уплотняющая шайба, 6 — крышка |
Для ограничения поперечного перемещения оси роликовых подшипников на торцах имеются нарезные отверстия для крепления стопорной планки или приставной шайбы. На торцах оси для подшипников скольжения для этой цели служат соответствующие бурты.
Опыт эксплуатации роликовых подшипников в пассажирских и грузовых вагонах показал их большое технико-экономическое преимущество перед подшипниками скольжения: резко уменьшается объем работ по уходу за буксами, в связи с чем сокращается штат обслуживающего персонала, уменьшается расход смазочного материала, отпадает необходимость в подбивочных материалах, цветных металлах, уменьшается сопротивление движению поезда, особенно при трогании с места. Все цельнометаллические пассажирские вагоны и большая часть вагонов грузового парка оборудованы роликовыми подшипниками.
Для смягчения ударов и уменьшения колебаний вагона при прохождении по неровностям пути между рамой вагона и колесной парой размещается система упругих элементов и гасителей колебаний (рессорное подвешивание). В качестве упругих элементов применяют винтовые пружины, листовые рессоры, резинометаллические элементы и пневматические рессоры (резино- кордовые оболочки, заполненные воздухом) ■
Рессоры изготовляют из специальных сортов стали и подвергают термической обработке. Наиболее распространены цилиндрические пружинные рессоры с круглым сечением витка с одним или двумя рядами пружин (рис. 18.14). По сравнению с листовыми рессорами они при меньших габарите и массе обеспечивают необходимую упругость и совместно с гасителями колебаний создают плавный ход вагона.
Листовые рессоры составляют из нескольких наложенных одна на другую стальных полос различной длины, соединенных посередине шпилькой и хомутом. По форме листовые рессоры подразделяют на незамкнутые и замкнутые (эллиптические) (рис. 18.15), состоящие из нескольких незамкнутых листовых рессор, соединенных между собой концами коренных листов.
Рис 18 14 Двухрядная пружинная рессора
|
Гасители колебаний предназначены для создания сил, направленных на погашение или уменьшение амплитуды колебания вагона или его частей. На дорогах СССР наибольшее применение нашли гидравлические и фрикционные гасители колебаний Принцип действия гидравлических гасителей заключается в последовательном перекачивании вязкой жидкости под действием растягивающих или сжимающих сил с помощью поршневой системы из одной полости цилиндра гасителя в другую. Такие гасители устанавливают в тележках пассажирских вагонов совместно g пружинными рессорами.
Работу гидравлического гасителя можно проследить по схеме (рис. 18.16). При движении поршня 3 вниз (ход сжатия) под действием силы Рг верхний клапан 2 приподнимается, и жидкость из подпоршневой полости цилиндра свободно перетекает в надпоршневую полость. При дальнейшем движении поршня вниз вследствие повышения давления часть жидкости с большим гидродинамическим сопротивлением перетекает через дроссельные отверстия нижнего клапана 1 в резервуар 4. При движении поршня вверх (ход растяжения) верхний клапан закры-
Рис. 18 15 Листовая замкнутая рессора |
Рис 18 16 Принципиальная схема гидравлического гасителя |
вается, давление жидкости надпорш- невой полости цилиндра повышается, и жидкоеih протекает через дроссельные отверстия верхнего клапана в подноршневую полость цилиндра. Одновременно в нижней полости наступает разрежение, вследствие чего нижний клапан поднимается и часть жидкости засасывается в подпоршне- вую полость из резервуара, заполняя освобожденное поршнем пространство.
В фрикционном клиновом гасителе колебаний силы трения появляются при относительном вертикальном и горизонтальном перемещениях трущихся поверхностей клиньев гасителя о фрикционные планки, укрепленные на колонках боковых рам тележек (рис. 18.17)
Возвращающие устройства
(люльки) тележек предусматриваются для смягчения боковых толчков от набегания гребня колес на рельсы при входе вагона в кривые и прохождении стрелочных переводов Люлька включает в себя надрессорную балку с комплектом рессор или пружин, свободно подвешенную на четырех подвесках к раме тележки, которые позволяют ей упруго перемещаться в продольном и поперечном направлениях. Тележки, оборудованные возвращающими устройствами, обеспечивают особую плавность хода,так как рессоры совместно с люлькой смягчают не только вертикальные, но и боковые толчки. Вагоны с. такими тележками, оборудованные гидравлическими амортизаторами, успешно эксплуатируются в пассажирских поездах, разбивающих скорость до 160 км/ч. (рис. 18.18).
Рис 18 17 Тележка типа ЦНИИ-ХЗ-0 |
Тележки грузовых вагонов отличаются от тележек пассажирских вагонов отсутствием люлечного устройства и наличием только буксового или только центрального подвешивания. Широкое распространение для грузовых вагонов нашли
тележки типа ЦНИИ-ХЗ-0 с фрикционными клиновыми гасителями колебаний (см. рис. 18.17). Помимо двух колесных пар /, эта тележка имеет: стальные литые боковины коробчатого сечения 2 с проемами в средней части для размещения рессорного комплекта 3 и по концам для букс 5, надрессорную балку, шкворень, тормозное устройство и клиновой гаситель колебаний 4. Тележки различаются по числу осей и устройству рессорного подвешивания. Наиболее распространены двухосные тележки, применяемые в пассажирских и грузовых вагонах.
Тележки могут быть:
с одинарным простым рессорным- подвешиванием, размещенным под поперечной надрессорной балкой (рис. 18.19, а). Такие тележки распространены только в грузовых вагонах;
с двойным рессорным подвешиванием (рис. 18.19,6), у которых одна система расположена под надрессорной балкой, а другая — над буксами так, что они последовательно передают давление колесным парам. Такие тележки применяются в пассажирских вагонах. Тележки тройного подвешивания используются редко.
Рама и кузов вагона. Усилия, воспринимаемые ходовыми частями при движении по железнодорожному пути, передаются на раму вагона, опирающуюся на тележки. На раму вагона оказывают воздействие и внешние силы, приложенные к кузову, а также сосредоточенные силы, передаваемые ударно-тяговыми приборами (автосцепкой).
Рама вагона является основанием кузова и несущей конструкцией, состоящей из жестко связанных между собой продольных и поперечных балок. К раме крепятся ударно-тяговые приборы и тормозное оборудование.
Рис 18 18 Тележка пассажирского вагона КВЗ-ЦНИИ. 1 — тормозная колодка, 2 — рессорное подвешивание буксовое; 3 — скользун, 4 — подпятник, 5 - рама, 6— букса, 7— рессорное подвешивание центральное, S- - гаситель колебаний
а — одинарное, (> — двойное |
Вагоны имеют металлическую сварную раму (рис. 18.20) со специальными усиливающими элементами: хребтовой балкой 2, воспринимающей продольные силы Гс, и шкворневыми балками 1, передающими нагрузки на тележки вагона и воспринимающими реакцию пути R. По торцам хребтовой балки размещены концевые поперечные (бу-
Рис 18 20 Схема рамы и кузова вагона |
ферные) балки 3, в средней части — промежуточные поперечные балки 4. Концевые и промежуточные поперечные балки связаны продольными боковыми балками 5, являющимися также нижними элементами боковых стен кузова. В концевых частях полых хребтовых балок размещаются ударно-тяговые приборы, а к середине шкворневых балок снизу крепятся пятники с отверстиями для шкворня и скользуны. Пятник опирается на подпятник надрессорной балки тележки, который поворачивается на шкворне относительно кузова.
Форма кузова вагона зависит от его назначения и различна по конструкции. Боковые стены опираются на раму, имеют стальную обрешетку, к которой прикрепляется деревянная или металлическая (в цельнометаллических вагонах) обшивка.
Все грузовые вагоны последних лет постройки имеют металлический кузов. Металлическая обрешетка стен, жестко связанных с рамой вагона, вместе с ней составляет несущую конструкцию, т. е. работает иод действием вертикальных, сжимающих и растягивающих сил. В современных пассажирских цельнометаллических вагонах боковые стены, пол и крыша являются несущими элементами. Для придания большей жесткости стенам вагона их изготовляют из гофрированных полос стали
Ударно-тяговые устройства. Они
служат для сцепления вагонов и локомотивов, удерживания их на определенном расстоянии друг от друга, смягчения и передачи от одного вагона другому растягивающих, и сжимающих усилий, возникающих при перемещении подвижного состава.
В качестве объединенного ударно-тягового устройства на подвижном составе железных дорог СССР принята автоматическая сцепка типа СА-3. Сцепление вагонов между собой или с локомотивом происходит автоматически при нажатии или соударении. Расцепление же производится поворотом рукоятки, расположенной сбоку вагона или локомотива. Автосцепка относится к типу нежестких, так как она допускает относительные перемещения осей сцепленных корпусов в вертикальной плоскости в грузовом поезде до 100 мм. В горизонтальной плоскости корпуса автосцепок могут отходить от своих осей на расстояние не более 175 мм. Недостаток нежесткой автосцепки в том, что ее нельзя приспособить для автоматизации процессов соединения тормозной магистрали, электрической цепи поезда и труб отопления ввиду большого смещения корпусов сцепок в вертикальном направлении.
Автосщиное устройство (рис. 18.21) размещается посередине поперечной балки на конце рамы вагона. Оно имеет следующие основные части: корпус и расположенный в нем механизм, расцепной привод, ударно- центрирующий прибор, упряжное устройство с поглощающим аппаратом и опорные части.
Корпус автосцепки представляет собой пустотелую стальную отливку, состоящую из головной части, в которой помещается механизм сцепления и хвостовика (для соединения с упряжным устройством). Головная часть имеет строго определенное очертание: большой 17 и малый 15 ^убья образуют зев головы. Через окна в вертикальной стенке зева выступает наружу под действием собственной массы часть замка и замко- держателя. Расположенный снаружи головной части упор передает ударные усилия через розетку концевой
балке рамы вагона в случае полного сжатия поглощающего аппарата. Хвостовик корпуса имеет отверстие для клина, соединяющего корпус с тяговым хомутом упряжного устройства.
Работа механизма автосцепки происходит следующим образом. При сближении вагонов благодаря наклонным поверхностям большого и малого зубьев в сторону зева малые зубья, скользя по поверхности большого или малого зуба, входят в зевы противоположной автосцепки. Затем малые зубья нажимают на выступающие в зевах части замков, которые уходят внутрь корпуса и, перемещаясь, увлекают сидящие на их шипах предохранители. Двигаясь в зеве дальше, малые зубья вдавливают лапы замкодержателей. Придя в крайнее положение, малые зубья освобождают замки, вследствие чего они под действием своей массы выходят снова в освободившиеся пространства зевов головок и тем самым запирают автосцепку.
Рис 18 21 Автосцепное устройство вагона: / — кронштейн, 2 — задний упор, 3 — расцепной рычаг, 4 — поддерживающая илаика, 5 - поглощающий аппарат, 6 — тяговый хомут; 7 — упорная плита, 8 — клин, 9 — передний упор и ударная розетка, 10 — державка, 11 - маятниковая подвеска; 12 — центрирующая балка, 13 - корпус автосцепки, 14 цепь, 15 — малый зуб, 16 — замок, 17 — большой зуб, 18 — упор |
Разъединение автосцепок происходит в такой последовательности. С помощью расцепного привода одной из автосцепок поворачивается валик подъемника 6 (рис. 18.22). При повороте подъемник своим широким пальцем / нажимает на нижнее плечо 3 предохранителя замка и поднимает его верхнее плечо 2 выше упора противовеса 4 замкодержате- ля, т. е. отпирает замок для его перемещения. При дальнейшем повороте широкий палец 1 подъемника приходит в соприкосновение с замком и, поворачивая его, убирает из зева внутрь корпуса. С уходом замка внутрь корпуса в зеве сцепки образуется свободное пространство для беспрепятственного вывода из зева
1 г
Рис. 18.22 Положение механизма автосцепки при расцеплении |
малого зуба противоположной головы сцепки и, следовательно, появляется возможность развести расцепленные вагоны. При выводе из зева сцепки замка из головы корпуса выступает сигнальный отросток 5 замка, окрашенный в красный цвет.
Расцепной привод автосцепки (см. рис. 18.21) предназначен для расцепки автосцепок. Двуплечий расцепной рычаг 3 привода с рукояткой подвешен на кронштейне 1 с полкой и державке 10 к концевой балке. Короткое плечо рычага 3 цепью 14 соединяется с валиком подъемника. Рукоятка привода находится сбоку торцовой стороны вагона, благодаря чему при расцепке не нужно заходить между вагонами.
Ударно-центрирующий прибор воспринимает сжимающие усилия от корпуса автосцепки, а также возвращает отклоненный корпус из крайних положений в среднее при прохождении вагоном кривых малого радиуса. Ударно-центрирующий прибор включает в себя ударную розетку 9, прикрепленную к концевой балке рамы вагона, две маятниковые подвески //, висящие на розетке, и центрирующую балку 12, которая опирается на подведки и поддерживает корпус автосцепки.
Автосцепное устройство (см. рис. 18.21) смягчает и передает ударно- тяговые усилия на раму вагона. Располагается оно между швеллерами хребтовой балки и состоит из клина 8, тягового хомута 6, упорной плиты 7, пружинно-фрикционного поглощающего аппарата 5 и опорных
12 3 It 5 6
|
Рис. 18 23 Поглощающий аппарат |
частей, включающих передние 9 и задние 2 упоры и поддерживающую планку 4.
Пружинно-фрикционный поглощающий аппарат (рис. 18.23) работает следующим образом: при передаче сжимающих усилий хвостовик корпуса автосцепки через упорную плиту давит на нажимной конус / аппарата, который, продвигаясь внутрь корпуса 4, раздвигает и перемещает клинья 2 и через нажимную шайбу 3 сжимает пружины 5 и 6. Корпус аппарата передает смягченные сжимающие усилия через задние упоры рамы вагона. Под действием растягивающих сил тяговый хомут давит на корпус поглощающего аппарата и его пружины передают смягченное усилие через упорную плиту и упоры на раму вагона.
Резинометаллический поглощающий аппарат автосцепки для пассажирских вагонов предназначен для амортизации продольных усилий, действующих на автосцепное устройство вагона при его движении. При действии на автосцепку сжимающих и растягивающих усилий поглощающий аппарат работает на сжатие.
Тормоза и тормозное оборудование. Для уменьшения скорости движения поезда или его остановки локомотивы и вагоны снабжены тормозами. На железнодорожном подвижном составе применяются следующие виды торможения:
фрикционное, использующее силу трения тормозных колодок, прижимаемых к ободьям вращающихся колес, или специального диска, насаженного на ось колесной пары. Фрикционные тормоза могут быть ручного и пневматического действия;
реверсивное (электрическое) торможение может быть рекуперативным, когда выработанная двигателями электровоза энергия возвращается в контактную сеть, или реостатным, когда энергия поглощается специальными сопротивлениями Реверсивное торможение широко используется при движении грузовых поездов по затяжным спускам;
электромагнитное торможение, основанное на принципе воздействия электромагнитных устройств на рельсы. Оно применяется как основное для скорых поездов, так как создаваемая в этом случае тормозная сила не ограничивается условиями сцепления колес с рельсами.
Основным видом торможения поездов является фрикционное пневматическое Для обеспечения сжатым воздухом автотормозной системы на электровозах установлены мотор-компрессоры, а на тепловозах — компрессоры. Запас сжатого воздуха, интенсивно расходующегося в большом количестве при зарядке и отпуске тормозов поезда, накаплива ется в главных резервуарах. В кабине машиниста размещены: кран машиниста, предназначенный для управления всеми тормозами поезда, и отдельно вспомогательный кран для управления тормозом локомотива
Компрессор с главным резервуаром связан нагнетательным трубопроводом, а главный резервуар соединен с краном машиниста питательной магистралью. От крана машиниста отходит магистральный воздухопровод, соединенный с помощью гибких рукавов с магистралью состава, образуя общую тормозную сеть поезда. Для разобщения магистрального воздухопровода у каждого локомотива и вагона имеются концевые краны
К приборам, осуществляющим торможение и устанавливаемым на каждой тормозной единице (локомотивах и вагонах), относятся: воздухораспределители, тормозные цилиндры, запасные резервуары, рычажная передача с тормозными колодками и междувагонные соединительные рукава.
Воздухораспределитель служит для автоматического распределения сжатого воздуха, пос тупающего из магистрального воздухопровода, между запйсным резервуаром и тормозным цилиндром в зависимости от изменения давления в магистральном воздухопроводе. Тормозные цилиндры предназначены для передачи давления сжатого воздуха через поршень цилиндра, систему тяг и рычагов на тормозные колодки
Пневматические тормоза делятся на автоматические и неавтоматические. Все локомотивы, пассажирские и грузовые вагоны оборудуются автоматическими и ручными тормозами Автоматические тормоза подвижного состава должны обеспечивать тормозное нажатие, гдранти- рующее остановку поезда при экстренном торможении на расстоянии не более тормозного пути. Ручные тормоза необходимы для удержания поезда на месте в случае остановки его на уклоне при неисправности автоматических тормозов или отключении электроэнергии на электрифицированных участках В ручных тормозах сила нажатия колодок на колеса передается от тормозной рукоятки, помещаемой в тамбуре вагона, рычажной и винтовой передачам. Обе части поезда с автоматическими тормозами в случае разрыва (саморасцепа) затормаживаются без вмешательства человека; имеется также возможность производить торможение поезда из вагона, оборудованного сгоп-краном
Г1о роду подвижного состава тормоза подразделяют на грузовые, предназначенные для торможения грузовых лоездов и отличающиеся сравнительно медленным наполнением тормозных цилиндров сжатым воздухом, пассажирские с более быстрым наполнением тормозных цилиндров; высокоскоростные с электропневматическим управлением, обеспечивающим одновременное действие тормозов всего поезда.
Тормоза называются прямодейст- вующими, если источник сжатого воздуха, имеющийся на локомотиве (компрессор, главный резервуар), при торможении сообщается с запасными резервуарами и тормозными цилиндрами вагонов. По этому признаку фрикционные пневматические тормоза подразделяются на прямо
действующие неавтоматические, не- прямодействующие автоматические и прямодействующие автоматические.
Прямодействующие неавтоматические тормоза применяются как вспомогательные и только на локомотивах.
Более совершенным является не- прямодействующий автоматический тормоз, применяемый в пассажирских поездах (рис. 18.24).
Рис 18 24 Схема непримодейст- вующего автоматического тормоза. а — зарядка и отпуск, б - торможение |
Компрессор 1 нагнетает воздух в главный резервуар 2, откуда он по питательной магистрали 3 подводится к крану машиниста 4. В поезде с отпущенными тормозами кран машиниста, переведенный в положение /, соединяет главный резервуар с магистралью 5, в которой устанавливается и постоянно поддерживается давление воздуха (5-ь5,5)105 Па. При таком давлении воздухораспределитель 6 с помощью имеющегося в нем поршня с золотником соединяет магистраль с запасным резервуаром 8, а тормозной цилиндр 7 — с атмосферой. Запасной резервуар заряжается воздухом, а тормоза остаются отпущенными, так как пружина, находящаяся в тормозном цилиндре, через рычажную передачу оттягивает колодки от колес (рис. 18.24, а).
При торможении поезда кран машиниста устанавливают в положение ///, при котором магистраль отключается от главного резервуара и сообщается с атмосферой. При уменьшении давления в магистрали поршень с золотником воздухораспределителя перемещается и сообщает запасной резервуар с тормозным цилиндром. В этом случае сжатый воздух, поступая в тормозной ци
линдр, перемещает поршень и через связанную с ним рычажную передачу прижимает колодки к колесам— происходит торможение (рис.
18.24, б)
Для последующего отпуска тормозов и новой зарядки запасного резервуара давление в магистрали необходимо вновь поднять до (5-=- 5,5) 105 Па. В этом случае кран машиниста ставят в положение / (отпуск и зарядка), как описано ранее.
Рис 18 25 Схема прямодействующего автоматического тормоза |
Рассматриваемый тормоз является автоматическим, так как при разрыве поезда и разъединении междувагонных соединительных рукавов магистрали, а также при открытии стоп-крана 9 давление воздуха в магистрали резко падает и тормоз приходит в действие. Недостаток тормозов этого типа — их непрямо- действие. В процессе торможения запасные резервуары не пополняются сжатым воздухом из магистрали, поэтому при длительном торможении давление воздуха в тормозных цилиндрах и запасном резервуаре постепенно уменьшается, т. е. происходит истощение тормоза.
Прямодействующий автоматический тормоз (рис. 18.25) применяют на локомотивах и вагонах грузовых поездов. Такой тормоз отличается от непрямодействующего автоматического тормоза главным образом конструкцией воздухораспределителя и крана машиниста.
Воздухораспределитель соединен с тормозной магистралью ТМ, запасным резервуаром ЗР и тормозным цилиндром ТЦ. В корпусе 2 находятся: главный поршень 3 с пустотелым штоком 4, отпускная пружина 5, тормозной клапан 6, уравныельный поршень 7, режимная пружина 8, обратный питательный клапан 9. При зарйдке тормозов воздух поступает в магистральную камеру МК, в рабочую камеру РК и через клапан в запасной резервуар ЗР. При торможении с помощью крана машиниста 1 понижается давление в магистрали и в камере МК, в то время как в камере РК оно остается неизменным. Поршень 3 перемещается вправо,
и клапан 6, упираясь в хвостовик поршня, открывается, соединяя, таким образом, через камеру ТК запасной резервуар ЗР с тормозным цилиндром 77/. Когда давление на поршень 3 со стороны камер МК и РК выравняется, этот поршень остановится.
Дата добавления: 2015-08-28; просмотров: 56 | Нарушение авторских прав
| <== предыдущая лекция | | | следующая лекция ==> |
