Четырехзначная автоблокировка наиболее часто применяется на пригородных участках, где обращаются быстроходные дальние пассажирские и пригородные поезда, а также на линиях скоростного пассажирского движения. Тормозной путь быстроходных поездов значительно длиннее тормозного пути пригородных поездов, поэтому торможение их начинают при одновременно горящих желтом и зеленом огнях светофора, а пригородных — при желтом огне. Чтобы интервал между попутно следующими пригородными поездами сделать небольшим, светофоры расставляют из расчета длины тормозного пути пригородных поездов, и минимальная длина блок-участков составляет не менее 500 м.
В двузначной автоблокировке сигнальное показание каждого данного светофора не связано с показанием следующего и зависит только от состояния ограждаемого им блок- участка: свободен — горит зеленый огонь, занят — красный. В трех- и четырехзначной автоблокировке светофоры электрически связаны между собой таким образом, что сигнальное показание каждого данного светофора зависит не только от состояния впереди лежащего блок-участка, но и от показания следующего светофора. Такая зависимость обеспечивается устройством цепей связи (кабельных или воздушных) между светофорами или применением кодовых рельсовых цепей. Одна из таких систем называется числовой кодовой (рис 21.2)
Блок-участок, занятый поездом /, огражден красным огнем светофора 7, кодовая аппаратура которого посылает в рельсовую цепь 5—7 кодовый сигнал желтого с красным огня (КЖ). Этот код поступает в аппаратуру светофора 5 и на нем загорается желтый огонь. В свою очередь кодовая ячейка светофора 5 посылает в рельсовую цепь 3—5 код желтого огня Ж и на светофоре 3 загорается зеленый огонь. От светофора 3 поступает код зеленого огня 3 и на светофоре 1 загорается зеленый огонь. Светофор - 1 посылает код
___ fli
КЖ
И
КА
КА КА КА
|
|
Ж |
►i-tO© 5 Х5 |
В |
Рис 21 2. Схема сигнальных показаний светофоров при кодовой автоблокировке: КА — кодовая аппаратура проходных светофоров 1, 3, 5, 7, 3, Ж, КЖ - ■ коды тока светофоров соответственно с зеленим, желтым н красным огнями
|
зеленого огня, который замыкается колесными парами поезда 2. Код на предыдущий светофор не поступает и на нем горит красный огонь.
По сравнению с другими системами кодовая автоблокировка имеет ряд преимуществ; для связи проходных светофоров не требуются линейные провода, а используются кодовые рельсовые цепи, которые не только осуществляют связь между путевыми светофорами, но и передают их показания на локомотивы,оборудованные автоматической локомотивной сигнализацией.
В качестве типовой используют двух- и однопутную автоблокировку числового кода. На линиях, на которых обращаются поезда со скоростями до 140 км/ч, нет необходимости отказываться от традиционной трех- и четырехзначной (на пригородных участках) системы автоблокировки, при которой АЛСН рассматривается резервная система сигнализации
В последние годы разработаны и внедряются новые виды автоблокировки, которые могут применяться на участках с любыми видами тяги и обладают высокой эксплуатационной надежностью. К таким системам относятся: частотная АБ с использованием рельсовых цепей и сигналов автоматической локомотивной сигнализации (АЛС) переменного тока повышенной частоты (100—140 Гц); АБ с рельсовыми цепями переменного тока частотой 75—83 Гц с гетеродинными приемниками; частотная АБ с рельсовыми цепями без изолирующих стыков и проходных путевых светофоров и размещением перегонной аппаратуры на прилегающих станциях; унифицированная АБ с программированным контролем освобождения рельсовых цепей и разрешающих показаний путевых светофоров.
В связи с развитием скоростного движения поездов система интервального регулирования движения по сути становится не интервальной, а скоростной, при которой задается не только определенный межпоездной интервал, но и указывается допустимая скорость движения поезда, что требует применения многозначной системы АЛС.
21.3. АВТОМАТИЧЕСКАЯ ЛОКОМОТИВНАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ
На участках, оборудованных автоблокировкой, безопасность движения зависит от точного и своевременного выполнения машинистами поездов сигналов, подаваемых проходными светофорами. Однако при плохой видимости из-за тумана, снегопада, дождя и в других трудных условиях машинист не всегда может своевременно различить показание светофора и может проехать запрещающий сигнал. Чтобы исключить такие случаи и облегчить машинисту ведение поезда, все участки, оборудованные автоблокировкой, согласно ПТЭ дополняются устройствами автоматической локомотивной сигнализации. Она предназначена для передачи показаний путевого светофора, к которому следует поезд, на локомотивный светофор, установленный в кабине машиниста.
Это обеспечивает машинисту, особенно при плохих условиях видимости, возможность уверенно и безопасно вести поезд с высокой скоростью.
Дополнительно к устройствам АЛС на локомотивах устанавливают автостопы, которые служат для автоматической остановки поезда, если машинист не примет мер к торможению, и своевременной остановки поезда перед светофором. В зависимости от способа передачи сигнальных показаний путевых сигналов на локомотив (непрерывно или только в определенных точках пути) различают автоматическую локомотивную сигнализацию непрерывного типа с автостопом (АЛСН) и автоматическую локомотивную сигнализацию точечного типа с автостопом (АСНТ), причем последняя может применяться только на участках, оборудованных полуавтоматической блокировкой.
Автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного типа с автостопом (рис. 21.3) служит для постоянной передачи на локомотив показания путевого светофора, к которому приближается поезд. Показания светофора передаются на локомотив посредством рельсовых цепей. Навстречу движущемуся поезду от стоящего впереди светофора в рельсовую цепь подается переменный кодовый ток. Он наводит в приемных катушках ПК локомотива кодовые импульсы тоже переменного тока (примерно 0,2 В). Эти импульсы через фильтр Ф поступают в усилитель У, где преобразуются в импульсы постоянного тока и усиливаются. В дешифраторе ДШ коды расшифровываются и в зависимости от их значения включается соответствующий огонь локомотивного светофора ЛС. Если на путевом светофоре горит зеленый огонь, то навстречу поезду протекает ток кода 3 (три импульса в кодовом цикле) и на локомотивном светофоре горит также зеленый огонь; от светофора с желтым огнем следует код Ж (два импульса в цикле) и на локомотиве также горит желтый огонь; от светофора с красным огнем поступает код КЖ (один импульс в цикле) и на светофоре локомотива горит желтый огонь с красным.
В случае отсутствия кодов в рельсовой цепи при вступлении поезда на занятый блок-участок на локомотивном светофоре ЛС загорается красный огонь. Белый огонь, на Л С включается при приближении поезда к светофору с разрешающим показанием или при следовании по некоди- рованным станционным путям; машинист должен руководствоваться показаниями путевых светофоров. В момент смены на Л С более разрешающего огня на менее разрешающий машинисту подается предупредительный свисток о возможности
|
ДШ |
| ч |
|
|
|
| ф |
№ |
I тм
ПК
W,,,
ЛС |
свсг nix |
il |
►-•о© |
Аппаратура ковооои^_. t {• автоблокировки ^f |
|
Рис 21.3. Схема автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа: ПК—.приемные катушки, Ф — фильтр; У- усилитель, ДШ— дешифратор, Г — генератор, СВ — свисток, ЭПК — электропнсвматический клапан, РБ — рукоятка бдительности, ТМ — тормозная магист раль; ЛС — локомотивный светофор
срабатывания автостопа В этом случае машинист должен в течение 6— 8 с нажать рукоятку бдительности, в противном случае произойдет автоторможение поезда После нажатия рукоятки бдительности машинист должен снизить скорость движения до установленной или остановить поезд.
Когда машинист проезжает светофор с желтым огнем и при движении на красный огонь на ЛС происходит смена огня на желтый с красным; машинист должен руководствоваться показаниями путевых светофоров.
С момента появления на локомотивном светофоре желтого огня С красным машинист обязан периодически через каждые 20—30 с нажимать рукоятку бдительности, в противном случае сработает автостоп. Периодическое нажатие рукоятки бдительности мобилизует внимание машиниста на необходимость своевременно произвести торможение и остановить поезд перед светофором с красным огнем. Для контроля за действиями машинистов на локоМотивех применяют скоростемеры, ^оторыб записывают на ленте фаыическую скорость движения и регистрируют горение красного или желтого с красным огня на локомотивном светофоре, нажатие рукоятки бдительности и работу автостопа.
Система АЛСН применяется на магистральных железных дорогах, где скорости движения пассажирских поездов не превышают 120 км/ч, а грузовых — 80 км/ч На линиях с более высокими скоростями применяется система скоростной авторегулировки. Она представляет собой многозначную автоматическую локомотивную сигнализацию с автоматическим регулированием скорости движения поездов (АЛСМ). Устройство автоматического регулирования скорости работает только при превышении фактической скорости над допустимой. Если фактическая скорость ниже допустимой, то скорость регулирует сам машинист. ОсобеНноСтью этой системы является то, что на перегоне отсутствуют путевые светофоры и рельсовые цепи. Регулирование движения достигается за счет того, что весь перегон разделяется на координатные участки, длина которых зависит от требований точности регулирования межпоездного интервала. На локомотивах имеются устройства, которые фиксируют прохождение координатных точек (пройденный путь) и передают данные на приемные устройства станции, благодаря чему определяется место нахождения поезда на Перегоне. По координатам двух попутно следующих поездов определяется интервал между ними; на АЛСМ поступает определенный частотный сигнал и загорается огонь, отражающий расстояние до впереди идущего поезда и значение допустимой скорости движения.
Дальнейшим развитием таких систем на линиях со сверхскоростным движением является сочетание интервального, скоростного и диспетчерского регулирования движения. Важнейшим их элементом являются устройства автоматического ведения поезда (система автоматического управления тормозами — САУТ), что достигается благодаря применению ЭВМ и микропроцессоров.
Создана новая система автоматической локомотивной сигнализации на микроэлементной базе (АЛС-ЕН), которая входит в единый ряд систем автоматического управления движением поездов. Аппаратура АЛС-ЕН состоит из путевых и локомотивных устройств. Основная функция АЛС- ЕН — это выполнение режима ступенчатого контроля скорости движения поезда и контроля бдительности машиниста. Для этого локомотивные устройства по полученной от путевых устройств информации (до 256 сообщений) определяют значения контролируемой и допустимой скоростей и сравнивают их со значением фактической скорости движения поезда. Отображается также число свободных впереди поезда блок-участков (до шести). Все сообщения с пути на локомотив передаются по рельсовому индуктивному каналу связи, при этом используется одна частота — 175 Гц. Контроль бдительности машиниста выполняется однократно и периодически соответственно при смене сигнального показания на более запрещающее и превышении контролируемой скорости. Для грузовых, пассажирских и высокоскоростных поездов установлены максимальные скорости движения — соответственно 90, 160 и 200 км/ч. Максимальная контролируемая скорость принимается на одну градацию ниже наибольшей допустимой для данного поезда. Устройства АЛС-ЕН позволяют использовать эту систему как основное средство интервального регулирования движения поездов. Система выполнена таким образом, что в случае ее отказа обеспечивается переход на систему АЛСН. Предусмотрено автоматическое снижение скорости с помощью специального устройства при движении поезда на запрещающий сигнал.
21.4. УСТРОЙСТВА ДИСПЕТЧЕРСКОГО КОНТРОЛЯ ЗА ДВИЖЕНИЕМ ПОЕЗДОВ
На линиях, оборудованных автоблокировкой, применяют устройства диспетчерского контроля, предназначенные для дачи поездному диспетчеру информации об установленном Направлении движения на участках однопутной блокировки, занятости блок-участков, главных и прие- мо-отправочных путей промежуточных станций, показаниях входных и выходных светофоров, а также автоматических переездных устройств На железных дорогах применяют систему частотного диспетчерского контроля (ЧДК). Система построена на бесконтактной аппаратуре, обладает высокой надежностью и благодаря быстродействию позволяет применять ее на участках высокоскоростного движения. С перегонов информация о состоянии контролируемых объектов по специально выделенным проводам сначала передается на промежуточные станции, а затем по цепи диспетчерского контроля поступает на центральный диспетчерский пункт.
С каждой перегонной установки контрольная информация посылается в виде определенного частотного кода и на табло дежурного по промежуточной станции включается соответствующая контрольная лампочка. Принятые на диспетчерском пункте частотные сигналы усиливаются, расшифровываются и определяется станция, с которой поступил сигнал, и состояние контролируемого объекта Визуальный контроль состояния объектов на перегонах и станциях диспетчер получает на табло- матрице, на котором схематично показан план участка. Сигнальная индикация состояния контролируемых объектов в системе ЧДК высвечивается на табло с помощью тиратрон- ных ячеек (газонаполненных приборов).
Система диспетчерского контроля дает возможность дежурным по промежуточным станциям следить за движением поездов на прилегающих перегонах, а поездному диспетчеру получать непрерывную информацию о продвижении поездов на участке и избавляет его от многих переговоров с дежурными по станциям.
Сигнальная- индикация на табло промежуточных станций выполнена гаким> образом, что дежурные по станциям получают также информацию о повреждениях перегонных устройств автоблокировки и переездной сигнализации
Для повышения надежности и улучшения содержания устройств интервального регулирования движения поездов внедряется система технической диагностики. Она обеспечивает непрерывную проверку состояния сигнальных устройств автоблокировки и автоматической переездной сигнализации. Контрольная информация передается дежурному инженеру (диспетчеру) дистанции сигнализации и связи. Система может быть дополнена устройствами технического прогнозирования состояния названных объектов. Чтобы контролировать состояние объектов линейных пунктов, с промежуточных станций посылаются сигналы опроса, а обратно — ответные сигналы для передачи контрольной и диагностической информации. Для оперативного контроля за техническим состоянием аппаратуры автоблокировки и электрической централизации в пределах дистанции используется система «Прогноз». Кроме световой индикации состояния объектов, на центральном посту предусмотрена запись контрольной информации на перфоленту.
21.5. АВТОМАТИЧЕСКАЯ ПЕРЕЕЗДНАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ
Переезды бывают регулируемые, на которых движение автотранспортных средств через переезд регулируется устройствами переездной сигнализации, а также дежурным работником, и нерегулируемые, на которых возможность безопасного проезда через переезд определяется водителями транспортных средств. В некоторых случаях переездная сигнализация обслуживается дежурным работником. Такие переезды называются охраняемыми, а не обслу-
пс
15м
<•>—S3C
ЗС I—<$>
f]
ПС
А 1-й знак Л 2-й Знак
Рис 21 4 Схема оборудования переезда автоматической светофорной сигнализацией: ЗС --■ заградительный светофор, ПС — переездная двузначная сигнализация
живаемые — неохраняемыми. К переездным ограждающим устройствам относятся переездная автоматическая светофорная сигнализация, автоматические шлагбаумы, электрошлагбаумы и механизированные шлагбаумы.
Переезды с интенсивным движением для ограждения со стороны автомобильной дороги оборудуют автоматической светофорной переездной сигнализацией с автошлагбаумами (рис. 21.4). Автоматические шлагбаумы, перекрывающие проезжую часть автодороги, и светофоры автоматической светофорной сигнализации устанавливают на правой ее обочине. Нормальное положение автоматических шлагбаумов открытое, а электрошлагбаумов и механизированных шлагбаумов, как правило, закрытое. Для приведения в действие автоматической переездной сигнализации используют рельсовые цепи автоблокировки или уст- траивают специальные цепи.
Автоматическая светофорная сигнализация подает сигналы остановки в сторону автотранспорта заблаговременно с таким расчетом, чтобы до подхода поезда переезд был освобожден от транспортных средств. В момент вступления поезда на участок приближения на светофорах в сторону автодороги загораются два попеременно мигающих красных огня и подается звуковой сигнал (звонок или ревун) для оповещения пешеходов. Более совершенная светофорная сигнализация имеет показания два красных мигающих или один зеленый огни. Если переезд оборудован автошлагбаумами, то одновременно загораются красные огни на заградительных брусьях шлагбаумов и через определенное время брусья опускаются в горизонтальное положение. Автоматические шлагбаумы закрыты, а автоматическая светофорная сигнализация включена до полного освобождения переезда поездом. После освобождения переезда заградительные брусья автошлагбаумов поднимаются, красные огни на светофорах гаснут, а зеленый (при его наличии) загорается.
Для ограждения охраняемого переезда со стороны подхода поездов используют на перегонах проходные и предупредительные, а на станциях — входные, выходные, маршрутные и маневровые светофоры, расположенные на расстоянии не менее 15 м (но не более 800 м) от -переезда при условии видимости переезда с места их установки. Если названные светофоры нельзя использовать, то перед охраняемыми переездами устанавливают специальные заградительные светофоры на расстоянии не менее 15 м. Если требуемая видимость заградительного светофора не обеспечивается, то на участках, не оборудованных автоблокировкой, перед заградительным устанавливают предупредительный светофор. Заградительный светофор включает дежурный по переезду в тех случаях, когда на переезде возникает препятствие для движения поездов. На участках с автоблокировкой при включении красных огней заградительных светофоров одновременно загораются красные огни ближайших светофоров автоблокировки.
Для неавтоматического управления переездными светофорами, автоматическими шлагбаумами и заградительными светофорами имеется специальный щиток, установленный на наружной стороне будки дежурного по переезду На неохраняемых переездах, расположенных на перегонах и станциях, применяют автоматическую светофорную сигнализацию с зеленым огнем, а ограждение со стороны подхода поездов не предусматривается.
21.6. РЕЛЕЙНАЯ
ПОЛУАВТОМАТИЧЕСКАЯ
БЛОКИРОВКА
В качестве средств интервального регулирования движения поездов, кроме автоблокировки, применяется релейная полуавтоматическая блокировка. Полуавтоматической она называется потому, что часть действий по изменению показаний сигналов производится автоматически (от воздействия поездов), а часть — работниками, занятыми приемом, отправлением и пропуском поездов. Каждый межстанционный перегон со стороны станции огражден выходными светофорами. Нормально выходные светофоры закрыты. Для разрешения поезду занять перегон дежурный по станции их открывает нажатием кнопки на пульте управления. На однопутных перегонах это возможно только при согласии дежурного по соседней станции, а на двухпутных — после получения с соседней станции блокировочного сигнала о прибытии ранее отправленного поезда. Выходной сигнал закрывается автоматически или дежурным по станции с помощью сигнальной кнопки. Об отправлении поезда извещается соседняя станция, и на аппаратах обеих станций появляются указатели занятости перегона и исключается возможность отправления другого поезда на занятый перегон.
Действия по отправлению и приему поездов, в том числе и установка стрелочных маршрутов (если стрелки оборудованы электрическими приводами), производит дежурный по станции, используя пульт управления (рис. 21.5). На малых станциях стрелки могут обслуживаться дежурным по стрелочному посту. Пульты управления релейной полуавтоматической блокировкой имеют кнопки и контрольные (белые, желтые и красные) лампочки, показывающие состояние станционных сигналов, путей, перегонов и др.
На однопутном участке отправление поезда, например, со станции А возможно только после получения согласия соседней станции Б (на пульте станции А горит лампочка «Получение согласия», а на пульте станции Б горит лампочка «Дача согласия»). Дежурный по станции
пригт.
0ПЛ0 о
Щ/©С0 ii
Занятие перег лр |
Дача согласия |
^ в I.
а-е--------------------
, VJ
Искусст npuffbim. |
Искцсст плиаыт |
IP 5j Со |
йл Сз fc a а? <2 !§! teg СЗ gJ £ с^, Кг сэ |
odD® о j |
-«КЕН -KIH \tm А I |
ш
§ §
0СШ0 о, |
яГТПа О |
Занятие переготп |
■з Щ ==18
♦dH^CHH
\Ст.Б\
приглас Ч |
— —V ГП
WDG=3>
Получение согласия
|
® HD*!-®*
|
ссэ Оа 1-1 |
il |
II
Si гг ■1|
Н2>- -KDH © © О
Снижение напряж. |
| Е Р CJ гз |
| Дача согласия |
О п/Ф | О | ® |
й s at с* |
|
m
Рис 21 5 Пульт управления релейной полуавтоматической блокировки
|
А готовит стрелочный маршрут и нажимает кнопку Т «Отправление», открывает выходной сигнал, что подтверждается включением на пульте зеленой лампочки повторителя, одновременно загорается красная лампочка «Занятие перегона отправления», а на станцию Б поступает блокировочный сигнал отправления и на ее пульте гаснет лампочка «Дача согласия» и загорается «Занятие-перегона приема». При выходе поезда со станции выходной сигнал автоматически закрывается, зеленая лампочка повторителя гаснет, загорается красная лампочка занятий перегона. Дежурный по станции Б готовит маршрут приема и открывает входной сигнал. После выполнения операций по прибытии поезда дежурный по станции Б нажимает кнопку «Дачи прибытия», на пульте станции А выключается лампочка «Занятие перегона отправления», а на станции Б — лампочка «Занятие перегона приема», что свидетельствует о сьо- бодности перегона.
Глава 22
УСТРОЙСТВА АВТОМАТИКИ И ТЕЛЕМЕХАНИКИ НА СТАНЦИЯХ
22.1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
К станционным устройствам автоматики и телемеханики относятся прежде всего системы сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ). Они служат для управления стрелками и сигналами и обеспечения таких взаимных зависимостей между ними, при которых исключается открытие сигнала при неправильно установленных и незапертых стрелках, а при открытом сигнале не допускается перевод тех стрелок, по которым предусмотрен пропуск поезда, м&невры и др.
Движение поездов и маневровые передвижения в пределах станций совершаются по определенным маршрутам. Маршрут — это путь следования поезда или маневрового состава по станции при установленных в
определенное положение и запертых стрелках и открытому светофору, разрешающему движение по данному маршруту. Те маршруты, по которым нельзя одновременно пропускать поезда, называются враждебными, например маршрут приема на один и тот же путь поездов с разных сторон станции, приема поездов и маневров с выездом на маршрут приема и т. п.
Основными техническими средствами управления и контроля за передвижениями поездных единиц на станциях служат устройства электрической централизации стрелок и сигналов (ЭЦ). К станционным устройствам относятся также горочная автоматическая централизация (ГАЦ) и диспетчерская централизация (ДЦ) На некоторых промежуточных станциях малодеятельных участков еще сохранилось ручное управление стрелками и сигналами, а контроль их положения и обеспечение взаимных зависимостей осуществляются с помощью простейших маршрутно-контрольных устройств. Такие устройства не решают проблемы замены тяжелого труда дежурных стрелочных постов, не обеспечивают высокую пропускную способность и полную безопасность движения.
Станции, оборудованные устройствами электрической централизации, имеют таблицы зависимостей стрелок и сигналов (рис. 22 1). Положение стрелок обозначается по прямому пути знаком «+», а на боковой путь «—»; установленный маршрут показывается в таблице кружком, враждебные — косыми крестиками; отмечается также показание входных и выходных светофоров, соответствующее установленному маршруту. Например, при приеме поезда из А на путь 2 стрелка
|
_________ |нд чг н-фО© ' «
'►—©©•О© ООф—*нз HI £1 z ^----- з —----------------- —----- с
3 чз I—#0©
с» % | Направление | Наименование маршрутов | =». сэ & ■ CS 6 ч «а | Зависимость маршрутов | Замыкаемые стрелки | Показание светофора. | ||||||||||||||||||||
1_ | г |
| я | S |
| я | а | JL |
|
| J_ | 3_ | 1_ | |||||||||||||
т из |
§ | На 2-й путь | ч | о |
|
|
|
| У |
|
|
|
|
|
| Е |
|
|
| + | - |
|
|
| 0 © | |
г | » 1-й» | ч | V | о |
|
|
| X | х |
|
|
|
|
|
|
|
|
| +_ | _+ |
|
|
| © | ||
» 3-й» | ч_ |
| Е | о |
|
| X |
|
|
|
|
|
|
|
| X |
| — |
|
|
|
| © © | |||
ч |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| ||
Отправление | Со 2-го пути. | нг |
| "X |
|
| о" | X | * |
|
|
|
|
|
|
|
|
| т | - |
|
|
| О | ||
» 1-го» | HL | S? |
| X |
|
| о |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| 1 + |
|
|
| О | ||||
>> 3-го п | ИЗ |
| * |
|
| х | X | □ |
|
|
|
|
|
|
|
|
| — |
|
|
|
| О | |||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| |||
Со 2-го пути. | чг | Е |
|
|
|
|
|
|
| о | X | У |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| О | |||
» 1-го» |
|
|
|
|
|
|
|
| У | о | X |
| х | X | X |
|
|
| Т | т | + | О | ||||
11 12 | » 3-го и | чз_ |
|
| Е |
|
|
|
|
| X | X | о |
| х | X | X |
|
|
| — | - | + | О | ||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| |||
|
а § | На- 2-й путь |
| Е |
|
|
|
|
|
|
| ►к** | ■ | "о |
| х |
|
|
|
|
|
| © @ | ||||
» 1-й» | н |
|
|
|
|
|
|
|
| ►К** | ■ |
| о | х |
|
|
| Т | т | + | © | |||||
| » 3-й ч |
|
|
| К |
|
|
|
|
|
| ■ | X |
| о |
|
|
| — | — | + | 0 0 | ||||
|
| __ |
|
|
|
|
|
|
|
| МП | _ |
| _ |
|
|
| LL |
|
|
Ряс. 22 1 Таблица зависимости стрелок, сигналов и маршрутов на раздельном пункте |
2 должна быть установлена по главному пути «+», а стрелка 4 — на боковой «—». Прием поезда производится по входному светофору Ч, имеющему показание два желтых огня (выходной светофор 42 закрыт). Косыми крестиками отмечены враждебные маршруты: приема из А на пути / и <?; отправления с путей 1, 2 и 3 в сторону Л; приема поезда на путь 2 с направления Б (маршрут № 13).
Дата добавления: 2015-08-28; просмотров: 80 | Нарушение авторских прав
| <== предыдущая лекция | | | следующая лекция ==> |
