|
Переносные
|
-щиты - флаги -фонари
диодные выходные -*■ проходные маршрутные прикрытия
' столдик „ Граница станции _ Начало опасного ' места Конец опасного ' места С-подача ' свистка . Остановка ' локомотива |
Опустить ' токоприемник |
-флаги -диски |
-флаги -диски -фонари |
Включить ток ■ на злектропоез- |
Светофоры |
ПутеВого ' заграждения |
• предупредительные |
Гидравлических ' колонок |
_ Конец контакт- ' ной подвески |
Поднять ' токоприемник |
горочные ■ заградительные |
Остановка перво- ' го вагона |
Опустить токоприемник |
„ Поднять нож, закрыт крылья |
йукс |
■ локомативные |
Рис. 20.1. Классификация сигналов
флаги и фонари для обозначения головы и хвоста поезда).
Кроме сигналов, для передачи локомотивным бригадам дополнительных указаний и информации на железных дорогах широко применяют видимые сигнальные указатели и сигнальные знаки. Имеется шесть типов сигнальных указателей: маршрутные, стрелочные, путевого заграждения, гидроколонок, перегрева букс и «Опустить токоприемник». Они извещают о положении определенных устройств — стрелок, гидроколонок и др.
На железных дорогах применяют также разнообразные по назначению и виду сигнальные знаки, которые устанавливают в местах прохода электроподвижного состава с поднятым токоприемником и на участках, где работают снегоочистители и др. (см. рис. 20.1). Сигнальные знаки требуют от машиниста локомотива определенного действия (например, «Поднять токоприемник») или сообщают ему определенную информацию, которая также может потребовать, например, снижения скорости движения поезда и т. п. Каждый сигнальный знак в отличие от светофоров и сигнальных указателей, имеющих два и более показаний, имеет только одно сигнальное значение. Сигнальные знаки отличаются и тем, что не имеют собственных источников света, поэтому их размещают так, чтобы при приближении поезда они освещались прожектором. Для лучшей видимости некоторые сигнальные знаки обору^ дованы отражателями. В качестве постоянных сигналов на железных дорогах применяются светофоры, которые используются во всех системах железнодорожной автоматики и телемеханики. По назначению постоянные сигналы делят на основные и предупредительные. Основные сигналы ограждают станции и блок- участки на перегонах и подают сигналы, которые разрешают или запрещают движение поездов по этим пунктам или участкам. Предупредительные сигналы извещают о приближении к основным сигналам и о их показании.
Основные сигналы в свою очередь в зависимости от назначения подразделяются на: входные, ограждающие станции со стороны прилегающих перегонов и служащие для разрешения или запрещения поезду следовать на станцию, выходные, разрешающие или запрещающие поезду отправиться со станции на перегон; проходные, расположенные на перегоне и разрешающие или запрещающие поезду проследовать на ограждаемые ими участки; маршрутные — для разрешения или запрещения поезду проследовать из одного района станции в другой, прикрытия — для ограждения мест пересечений в одном уровне железных дорог с дру- пими железными дорогами, трамвайными путями и троллейбусными линиями, а также разводных мостов. Светофоры, кроме того, применяются в качестве маневровых, горочных, повторительных, заградительных и локомотивных.
Основными сигнальными цветами на транспорте являются красный, желтый и зеленый. Их выбор неслучаен. Установлено, что при одинаковой силе света красный огонь лучше виден и искажается меньше, чем другие огни. Поэтому он принят в качестве сигнала остановки. Желтый огонь близок к красному, виднее зеленого; он разрешает движение и требует снижения скорости. В тумане желтый огонь приобретает красноватый оттенок и благодаря этому его ошибочно не воспринимают как зеленый огонь, который разрешает движение с установленной скоростью.
Кроме названных, применяют синий, лунно-белый, прозрачно-белый и молочно-белый сигнальные огни. Синий огонь используют как запрещающий на маневровых светофорах. На проходных светофорах, расположенных на затяжных подъемах, допускается установка условно-разре- шаюшего сигнала щита с отража
тельным знаком в виде буквы Т. Он разрешает машинисту грузового поезда проследовать светофор с красным огнем со скоростью не более 20 км/ч с особой бдительностью и готовностью немедленно остановить поезд, если встретится препятствие для дальнейшего движения. Лунно- белый огонь применяют как разрешающий маневровый и как пригласительный на входных, выходных и маршрутных светофорах, а прозрач- но-белый — в ручных фонарях, поездных сигналах, указателях гидроколонок и светящихся указателях перегрева букс и др. Молочно-белый огонь применяют в стрелочных указателях и указателях путевого заграждения.
20.2. УСТРОЙСТВО СВЕТОФОРОВ
Основным сигнальным прибором на железнодорожном транспорте является светофор — оптический прибор, сигнализирующий днем и ночью цветом одного или нескольких огней.
Светофоры подразделяют на линзовые и прожекторные. Линзовые светофоры бывают: мачтовые (рис. 20.2, а), состоящие из металлической или железобетонной мачты и укрепленной на ней головки с линзовыми комплектами; консольные или мостиковые (рис. 20.2,6), у которых головки подвешены над путями на консолях (мостиках) с правой стороны по ходу поезда или над осью пути; карликовые (рис. 20.2, в), у которых светофорная головка без мачты укреплена непосредственно на фундаменте с небольшим наклоном по вертикали, благодаря чему обеспечивается видимость сигнала с локомотива на близком расстоянии. Относительно оси пути светофоры устанавливают в соответствии с требованиями габарита приближения строений. Консольные светофоры применяют, если по условиям габарита нельзя установить мачтовый светофор, а также на электрифицированных дорогах, где опоры контактной сети мешают видимости сигналов.
Карликовые светофоры устанавливают в узких междупутьях и применяют в качестве маневровых и выходных с боковых путей.
Линзовый светофор (рис. 20.3) имеет для каждого огня отдельный линзовый комплект с лампами 15, 25 и 35 Вт при напряжении 12 В. Линзовые комплекты размещены в светофорных головках таким образом, что они отделены друг от друга перегородками, благодаря чему исключено
|
В) |
а) |
У/ У/< |
/>У "У' J;; V- J7-; 1__ IlijLj |
На перегоне не менее Z150
§ На станции не менее Z4-50
|
Рис. 20.2. Типы линзовых светофоров: и — мачтовый, б — консольный, в — карликовый
Рис 20.3 Устройство линзового светофора: / — корпус головки, 2 -- козырек, 3 фоновый щиток, 4 - наружная бесцветная линза, 7— рассеивающее стекло |
у/)///;/ /// |
мачта; 5 — внутренняя цветная лииза, 6 ■
|
появление ложного сигнального показания от горящей лампы соседнего комплекта.
Головки имеют фоновые щитки для улучшения видимости сигналов и козырьки, защищающие фонари от попадания грязи, снега, солнечных лучей и света локомотивных прожекторов (во избежание искажения сигнальных показаний). В линзовых комплектах светофоров, установленных на кривых участках пути, имеются рассеивающие стекла. Они отклоняют лучи на 10 или 20° в горизонтальной плоскости в сторону кривой, благодаря чему сигнальные огни светофоров видны в любых точках кривых на расстоянии не менее тормозного пути.
Прожекторный светофор представляет собой мачту, на которой укреплена светофорная головка с круглым фоновым щитом. Для получения трех различных сигнальных огней в головке светофора установлен светофильтр с тремя цветными стеклами, который передвигается прожекторным реле при пропускании через него тока прямой или обратной полярности Прожекторные светофоры по расходу электроэнергии более экономичны, чем линзовые, но они менее надежны в эксплуатации.
20.3. МЕСТА УСТАНОВКИ И СИГНАЛЬНЫЕ ПОКАЗАНИЯ ВХОДНЫХ
И ВЫХОДНЫХ СВЕТОФОРОВ
Светофоры устанавливают у железнодорожных путей с правой стороны по направлению движения поездов или над Осью ограждаемого пути с учетом габарита приближения строений С. Причем размещают светофоры так, чтобы их показания нельзя было принять за сигналы, относящиеся к смежным путям.
Входные светофоры устанавливают от первого входного стрелочного перевода на расстоянии не ближе 50 м, считая от остряка противошерстного или предельного столбика пошерстного стрелочного перевода. На электрифицированных участках входные светофоры устанавливаются перед воздушными промежутками (со стороны перегона), отделяющими контактную сеть перегонов от контактной сети станций, т. е. так, что поезд, остановившийся у закрытого входного светофора, получает питание от контактного провода перегона и, следовательно, его трогание с места и дальнейшее движение будут обеспечены. Для обеспечения безопасности движения поездов красные, желтые и зеленые
огни светофоров входных, проходных, заградительных и прикрытия на прямых участках пути днем и ночью должны быть отчетливо различимы из кабины управления локомотива приближающегося поезда на расстоянии не менее 1000 м.
Минимальные расстояния видимости сигнальных огней зависят от плана пути и местных условий. При отсутствии габарита для установки светофоров с правой стороны путей в отдельных случаях допускается" располагать входные светофоры с левой стороны (ПТЭ, п. 6.6).
Перед всеми входными и проходными светофорами устанавливают предупредительные светофоры. На линиях, оборудованных автоблокировкой, каждый проходной светофор является предупредительным по отношению к следующему. Расстояние между смежными светофорами на линиях, оборудованных автоблокировкой с трехзначной сигнализацией, должно быть не менее тормозного пути, определенного для данного места при полном служебном торможении и максимальной реализуемой скорости, но не более 120 км/ч для пассажирских поездов и 80 км/ч для грузовых и, кроме того, должно быть не менее тормозного пути при экстренном торможении с учетом времени, необходимого для воздействия устройств автоматической локомотивной сигнализации и автостопа на тормозную систему поезда. При этом на участках, где видимость сигналов менее 400 м, а также на линиях, вновь оборудуемых автоблокировкой, указанное расстояние должно быть не менее 1000 м.
Показания входных светофоров на прямых участках пути днем и ночью должны быть отчетливо различимы из кабины управления локомотива приближающегося поезда.на расстоянии не менее 1000 м, на кривых участках — не менее 400 м, в сильно пересеченной местности — не менее 200 м.
Выходные светофоры устанавливают у каждого Отправочного пути впереди места, предназначенного для стоянки локомотива отправляющегося поезда. Показания выходных и маршрутных светофоров главных путей должны быть отчетливо различимы на расстоянии не менее 400 м, а боковых путей — не менее 200 м.
На рис. 20.4 приведена схема расстановки входных, предупредительных и выходных светофоров на разъезде при автоблокировке. Входные светофоры, по которым на станцию принимают нечетные поезда, обозначают буквой Н, предупредительные перед ними - НПС, а со стороны прибытия четных поездов — соответственно Ч и ЧПС Выходные светофоры нечетного и четного направлений обозначают соответственно буквами Н и Ч с указанием номера пути, к которому они относятся
Управление станционными светофорами полуавтоматического действия: открывает светофоры (включает разрешающие сигнальные огни) дежурный по станции или поездной диспетчер, а закрываются они (загорается красный огонь) автоматически от проходящих поездов.
Разрешающие показания входных и выходных светофоров предусмотрены Инструкцией по сигнализации и различаются в зависимости от условий приема, пропуска или отправления поездов. Например, если на входном светофоре (рис.
|
1т(не менеетам) Неменее som
|
НПС |
НЗ ь«о©
He менее 5Вм' tm(ne менее там) ©О"щАчпс |
• красный; © желтый; О зеленый; © лунно-белый; сп зеленая светящаяся полоса Рис 20 4 Схема расстановки входных, предупредительных и выходных светофоров
НПО |
MPUPP |
менее SOm |
Ж Isl |
Рис 20 5. Примеры сигнальных показаний входного, предупредительного и выходного светофоров: 3 — зеленый огонь, Ж — желтый огонь, К - красный огонь |
S) |
нпс |
.in
\\
|
20.5, а) горит один желтый огонь, то это означает, что поезду разрешается следовать на станцию по главному пути с готовностью остановиться; выходной светофор HI закрыт. Прием поезда с остановкой на боковом пути, на котором уложены стрелочные переводы с крестовинами марки 1/9 или 1/11 (допускают следование поездов на боковой путь со скоростью не более 50 км/ч), производят по двум одновременно горящим желтым огням входного светофора и красному огню на выходном. При приеме поездов на боковые пути станции по стрелочным переводам с крестовинами пологих марок (1/18) или отправлении поездов по таким же переводам применяется сигнализация, разрешающая машинисту вести поезд с повышенной скоростью. Например, если входной и выходной стрелочные переводы бокового пути имеют крестовины марки 1/18, то поезд может проследовать по боковому пути со скоростью не более 80 км/ч. В этом случае на входном светофоре горят один зеленый мигающий и один желтый огни и одна зеленая светящаяся полоса; выходной светофор открыт (рис. 20.5, б).
Если в этих условиях поезд принимается на боковой путь, то на входном светофоре горят два желтых огня и одна светящаяся зеленая полоса, что означает, что поезду разрешается следовать на станцию со скоростью не более 80 км/ч на боковой путь и готовностью остановиться; следующий светофор закрыт.
20.4. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ПЕРЕНОСНЫХ, РУЧНЫХ, МАНЕВРОВЫХ И ПОЕЗДНЫХ СИГНАЛАХ
К переносным сигналам относятся щиты прямоугольной формы, окрашенные с обеих сторон в красный цвет или с одной стороны в красный, а с другой в белый цвет; щиты квадратной формы, окрашенные с одной стороны в желтый, а с другой в зеленый цвет; фонари на шестах с красным огнем; красные флаги на шестах. Применяются также переносные сигнальные знаки «Начало опасного места», «Конец опасного места» и «С» — подача свистка. Переносными сигналами и сигнальными знаками ограждают препятствия на пути следования поездов, места работ на перегонах и станциях, в необходимых случаях — подвижной состав на станционных путях
Для подачи ручных сигналов используют красный и желтый флаги, фонари с красным, желтым, зеленым
и прозрачно-белым огнями, ручной красный и белый с черным окаймлением диски. Ручные сигналы применяют при маневровой работе, опробовании тормозов поезда, приеме, пропуске и отправлении поездов, встрече поездов путевыми, мостовыми и тоннельными обходчиками; их используют также работники, обслуживающие поезда, и др. С помощью ручных сигналов машинистам локомотивов либо предъявляют требование остановить поезд, либо разрешают движение с установленной или пониженной скоростью, либо требуют произвести пробное торможение или отпустить тормоза и др.
При маневровой работе применяют: маневровые светофоры, сигнализирующие лунно-белым огнем разрешение маневров и синим огнем запрещение маневров; горочные светофоры, имеющие несколько показаний, по которым разрешается производить роспуск составов с сортировочных горок с разными скоростями; ручные и звуковые сигналы, посредством которых машинисту маневрового локомотива подают команды «Вперед», «Назад», «Тише», «Стой».
Сигналами, применяемыми для обозначения поездов, локомотивов и других подвижных единиц, являются фонари с прозрачно-белыми, красными, желтыми огнями, красные и желтые флаги, красные диски. Они служат для обозначения головы и хвоста поезда и других подвижных единиц. Голову и хвост поезда обозначают различно в зависимости от того, как происходит движение на однопутном или по правильному пути двухпутного участка; по неправильному пути двухпутного участка; следует поезд или одиночный локомотив; движется поезд с локомотивом впереди или вагонами вперед и т. д. По числу, цвету и расположению сигналов в голове и хвосте поезда, зная Инструкцию по сигнализации, можно днем и ночью ориентироваться в том, по какому пути и как следует поезд.
Глава 21
СИСТЕМЫ ИНТЕРВАЛЬНОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
21.1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Для интервального регулирования движения поездов служат перегонные устройства сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ) и связи. Эти системы автоматики и телемеханики одновременно обеспечивают безопасность движения и необходимую пропускную способность.
На первых железных дорогах движение поездов осуществляли по такому принципу — один поезд от другого, следующего в том же направлении, отделяли промежутком времени. Между станциями не было средств связи для передачи сообщений об отправлении и прибытии поездов. При таком способе задержка поезда в пути создавала опасность наезда на него следующего поезда. В дальнейшем в связи с ростом размеров движения был принят принцип нахождения на перегоне единственного поезда. Это потребовало применения связи между станциями, ограничивающими данный перегон, для передачи сведений об отправлении и прибытии поездов, а в необходимых случаях и для согласования очередности пропуска поездов по перегону.
В настоящее время основными средствами интервального регулирования движения поездов являются: автоматическая блокировка, автоматическая локомотивная сигнализация, устройства диспетчерского контроля за движением поездов, автоматическая переездная сигнализация и автошлагбаумы, а также полуавтоматическая блокировка, хотя она и не обладает высокими качествами автоматических систем.
Применение путевой блокировки, особенно автоматической, дает возможность обеспечить высокую пропускную способность перегонов за счет деления их проходными сигналами на отдельные участки и движения по принципу единственного поезда на каждом участке пути. Безопасность движения обеспечивается тем, что устрой'ства путевой блокировки не допускают открытия сигнала для пропуска поезда до тех пор, пока участок пути, огражденный этим сигналом, занят другим поездом.
На станциях железнодорожных линий, оборудованных путевой блокировкой, устанавливают выходные светофоры, и поезд отправляется по открытому показанию сигнала без затраты времени на вручение машинисту особого разрешения. Благодаря этому сокращаются стоянки поездов, увеличивается безопасность движения и возрастает пропускная способность участков.
Автоматическая блокировка является наиболее совершенным современным средством регулирования движения поездов. При автоматической блокировке светофоры должны автоматически закрываться при входе поезда на ограждаемые ими блок-участки. Для повышения безопасности движения поездов автоблокировка дополняется устройствами автоматической локомотивной сигнализации и автостопами. На отдельных участках автоматическая локомотивная сигнализация может применяться в качестве самостоятельного средства сигнализации и связи по движению поездов. В этом случае локомотивные светофоры должны давать показания в зависимости от занятости или свобод- ности впереди лежащих блок-участ- ков. В связи с повышением скоростей движения поездов, когда восприятие показаний путевых светофоров затруднено, устройства автоматической локомотивной сигнализации становятся основным средством регулирования движения поездов. На малодеятельных участках и подъездных путях Правила технической эксплуатации (п 16.25) допускают применение в качестве средств сигнализации и связи по движению поездов электрожезловой системы и телефона.
21.2. АВТОМАТИЧЕСКАЯ БЛОКИРОВКА
При автоматической блокировке перегоны делятся на блок-участки автоматически действующими проходными светофорами. Длина блок- участков равиа расстоянию между смежными светофорами. При автоблокировке с трехзначной сигнализацией она должна быть не менее тормозного пути при полном служебном торможении и максимально реализуемой скорости, кроме того, должна быть не менее тормозного пути при экстренном торможении с учетом пути, проходимого за время срабатывания автостопа, и составлять от 1000 до 2600 м.
Автоматическая смена сигнальных показаний проходных светофоров достигается тем, что в пределах каждого блок-участка устраивают электрические рельсовые цепи, через которые поезд воздействует на аппаратуру управления огнями светофора. Через электрические рельсовые цепи осуществляется не только контроль занятости блок-участка, но и целости рельсового пути (обнаруживается, например, полный излом или изъятие рельса). Электрические схемы рельсовых цепей современных систем автоблокировок довольно сложны. Чтобы не затруднять понимание принципа изменения показаний светофоров в зависимости от состояния рельсовых цепей (блок- участков) на рис. 21.1 показана упрощенная.схема - двузначной автоблокировки. Рельсовые цепи отделены друг от друга изолирующими стыками ИС. Такие стыки имеют металлические накладки с фибровой изоляцией. На главных путях применяется иовый вид изолирующего стыка — клееболтовой. В этом стыке применены стандартные двухголовые
ИС блон-участок вдоВоден ИС блок-участок занят W
-Ь
----- ш КЗ Ptifl |
ff1 |
пе в |
ПБ |
Упр |
Y |
ПР |
ft |
ff |
|
Рис 21 1 Схема рельсовой цепи двузначной автоматической блокировки
|
накладки, которые с помощью клеевого шва из стеклоткани, пропитанной эпоксидным компаундом с отвер- дителем, склеиваются с рельсовыми концами, благодаря чему образуется монолитное соединение, способное работать в несколько раз больше, чем стыки с фиброй или полиэтиленовой изоляцией.
Источником тока в рельсовой цепи является путевая батарея ПБ, в состав которой входят аккумулятор А и выпрямитель В, потребитель тока — путевое реле ПР. Питание автоблокировки осуществляется от высоковольтной сигнальной линии электропередачи.
Если блок-участок свободен, ток от источника питания протекает по рельсам и поступает в путевое реле, которое замыкает цепь сигнальной батареи СБ на зеленый огонь светофора. Если блок-участок занят хотя бы одной колесной парой (или лопнул рельс), то ток не будет поступать в путевое реле, якорь его отпадет и цепь сигнальной батареи замкнется на лампу красного огня светофора.
В зависимости от рода тока и способа питания различают несколько типов рельсовых цепей. На участках железных дорог с автономной тягой автоблокировку устраивают с рельсовыми цепями постоянного тока с импульсным питанием или кодовые рельсовые цепи частотой тока 25 или 50 Гц. Для осуществления импульсного питания используют специальный прибор — трансмиттер. Контакт трансмиттера, периодически замыкаясь и размыкаясь, посылает в рельсовую цепь импульсы тока.
При электрической тяге на постоянном или переменном токе устраивают рельсовые цепи переменного тока в виде импульсов числового кода. Автоблокировку с кодовыми рельсовыми цепями называют кодовой числовой автоблокировкой. В ней сигнальные показания впереди стоящего светофора по рельсовым цепям передаются на позади стоящий светофор. Каждому сигнальному огню соответствует определенный сигнальный код тока, поступающего в рельсовую цепь перед данным светофором: если й рельсовой цепи три импульса в кодовом цикле (код 3), то на впереди стоящем светофоре горит зеленый огонь, если два импульса в кодовом цикле (код Ж), то на впереди стоящем светофоре горит желтый огонь; если один импульс в кодовом цикле (код КЖ — красного с желтым огня), то, следовательно, на впереди стоящем светофоре горит красный огонь. Эти сигнальные коды управляют и огнями локомотивного светофора автоматической локомотивной сигнализации (АЛСН).
На электрифицированных участках по рельсам протекает тяговый ток (постоянный или переменный) и ток рельсовых цепей автоматической блокировки (переменный). Для пропуска тяговых токов в обход изолирующих стыков автоблокировки в рельсовые цепи включают специальные приборы — дроссель-трансформаторы и частотные фильтры.
Автоблокировка бывает одно- и двухпутной, причем первая всегда двусторонняя (светофоры установлены с обеих сторон пути) и позволяет осуществлять движение поездов по одному пути в оба направления. Нормально открыты только светофоры по направлению движения. Светофоры встречного направления выключены Для изменения направления движения дежурный по станции, на которую должен прибыть поезд, нажимает на аппарате кнопку смены направления, отчего загораются светофоры для движения в направлении к данной станции, а светофоры ранее установленного направления выключаются.
На двухпутных участках может применяться дву- и односторонняя (светофоры установлены только с одной стороны каждого пути перегона) автоблокировка. Применяют автоблокировку с нормально горящими сигнальными огнями.
Различают автоблокировку с двузначной (К, 3), трехзначной (К, Ж, 3) и четырехзначной (К,-Ж, ЖЗ, 3) сигнализацией (К, Ж, ЖЗ, 3 — соответственно красный, желтый, желтый с зеленым и зеленый огни). Двузначная система сигнализации применялась на линиях метрополитена, где необходимо обеспечить возможно малые интервалы между поездами. На магистральных железных дорогах вследствие высоких скоростей движения и значительной длины тормозных путей применяют трех- и четырехзначную сигнализации. При трехзначной блокировке поезда следуют на зеленый огонь и разграничены тремя блок-участками. Интервал времени между поездами 8—10 мин и менее. За это время поезд проходит расстояние, равное длине поезда и трем блок-участкам. Время хода поезда по каждому блок-участку примерно одинаковое, а длина блок- участков в зависимости от их расположения на спуске или на подъеме разная.
Дата добавления: 2015-08-28; просмотров: 66 | Нарушение авторских прав
<== предыдущая лекция | | | следующая лекция ==> |