Различают сортировочные станции с параллельным, последовательным и комбинированным расположением парков приема, сортировки и отправления поездов.
По числу сортировочных систем (комплектов) станции могут быть одно- и двусторонними. Двусторонние имеют две системы сортировочных устройств, каждая из которых перерабатывает вагоны определенного (четного или нечетного) направления. На односторонних станциях в сортировочном парке перерабатывают вагоны обоих направлений.
* 4
Рис. 25.6 Схема односторонней сортировочной станции / - пост дежурного по отправлению, 2 пункт технического обслуживания- (ПТО), 3 - компрессорная, 4 — остановочный пункт, 5 — пост дежурного по формированию; 6 — центральный пост управления, 7—сортировочная горка, 8— приемный пункт пневмопочты, 9 — телетайпный пост |
По способу производства маневров сортировочные станции разделяют на горочные и безгорочные. Наиболее прогрессивными являются горочные станции с общими парками приема и отправления поездов для всех примыкающих линий (рис. 25.6) Как следует из схемы, транзитные
грузовые поезда обоих направлений принимают соответственно на пути Тр\ и Тр2 общего парка отправления, где производится, техническое обслуживание, ремонт вагонов и смена локомотивов. Нечетные и четные грузовые поезда, подлежащие переработке, принимают в парки приема П| и Fh, где выполняют отцепку и уборку поездных локомотивов в депо, операции по подготовке составов к расформированию и надвиг их на сортировочную горку.
После роспуска составов с горки в сортировочном парке С происходит процесс накопления и формирования составов. По завершении формирования готовые составы переставляют в парки отправления 0\ и Ог. После подачи и прицепки поездного локомотива и пробы автотормозов поезда отправляют по назначению.
Перерабатывающая способность односторонних сортировочных станций достигает 6000 вагонов в сутки. При необходимости иметь большую перерабатывающую способность рекомендуется сооружать двусторонние станции (рис. 25.7). Для поездов нечетного направления, прибывающих в переработку, на станции имеются парк приема П\, сортировочная горка и сортировочный парк Ci; для отправления поездов своего формирования и пропуска транзитных поездов нечетного направления — парки 0\ и Тр\. Аналогичные парки Я2, Сг, О2, Трч предусматриваются и в другом направлении. На сортировочной станции размещают локомотивное и вагонное хозяйства.
Нечетные грузовые поезда, поступающие в переработку, прибывают в парк П|, где их подготавливают к расформированию. Эта работа облегчается тем, что документ, по которому расформировывают поезда (сортировочный листок), составляют на основании данных о вагонах и их назначении, получаемых заблаговременно по, телетайпу и уточняемых по прибытии поезда. В парке П| производятся контрольно- технический и коммерческий осмотры. При этом выявляют неисправные вагоны, требующие подачи к месту производства ремонта. После окончания операций по прибытии состав из парка П\ надвигают маневровым горочным локомотивом на горб сортировочной горки по направлению к парку С\ и осуществляют роспуск предварительно расцепленных вагонов на соответствующие пути сортировочного парка С\.
Маршрут движения вагона (отцепа) на определенный путь парка С1 подготавливает дежурный горочный оператор с помощью горочной автоматической централизации стрелок путем предварительного набора маршрутов по сортировочному листку.
Горка |
Рис 25 7 Схема двусторонней сортировочной станции |
В процессе накопления вагонов формируют составы, в необходимых случаях выполняют технический и коммерческий их осмотры, устраняют неисправности и ремонтируют вагоны. Сформированный состав переставляют из парка С\ на пути парка ОI, где после производства операций по отправлению, подачи, прицепки поездного локомотива и пробы автотормозов поезд отправляют.
Транзитные поезда нечетного направления прибывают в парк отправления О | на специальные пути Тр\, где их подвергают техническому обслуживанию, коммерческому осмотру и безотцепочному ремонту. В этом же парке происходит смена локомотивных бригад и поездных локомотивов. Отсюда поезд отправляется дальше. Таков же порядок работы и сортировочной системы четного направления.
Обычно формируют составы одновременно с роспуском через горку, т. е. в процессе расформирования поездов. Горки располагают перед входом в сортировочный парк. Они представляют собой насыпь, на которой уложены один или два пути, с крутым спуском в сторону сортировочных путей.
Горки подразделяют на автоматизированные, механизированные и немеханизированные. Автоматизированные и механизированные горки оборудуют специальными устройствами для торможения вагонов (вагонным замедлителями) и электрической централизацией стрелок и сигналов или ГАЦ.
Сортировочная горка (рис. 25.8) состоит из трех основных элементов: надвижной части, вершины горки и спускной части. Надвижная часть
горки Рис 25.8. Схема сортировочной горки а — план, б — профиль |
представляет собой наклонный участок пути, имеющий перед вершиной горки подъем обычно не менее 0,008 протяженностью 50 м для облегчения расцепки вагонов и остановки их в случае прекращения роспуска.
Спускная часть представляет собой участок пути между вершиной горки и расчетной точкой, находящейся на расстоянии 50—100 м от наиболее удаленного предельного столбика входной горловины сортировочного парка. Разность отметок между вершиной горки и расчетной точкой называется высотой горки. Эта высота должна обеспечивать скатывание вагона с плохими ходовыми качествами при неблагоприятных условиях до расчетной точки.
В зависимости от объема переработки вагонов и числа сортировочных путей различают сортировочные горки большой, средней и малой мощности. Горки большой мощности проектируют при переработке не менее 5000 вагонов в сутки и числе сортировочных путей 30 и более. При переработке в сутки от 2000 до 5000 вагонов и числе путей в сортировочном парке от 17 до 30 предусматривают горки средней мощности. Горки малой мощности проектируют при числе сортировочных путей до 16 и переработке от 250,до 2000 вагонов в сутки.
Спускная часть горки в плане представляет собой входную горловину сортировочного парка, соединяющую надвижные пути, проходящие через вершину горки, с сортировочными путями. В профиле эта часть горки состоит из скоростного уклона крутизной 0,040—0,055 для обеспечения максимальных скоростей движения отцепов и быстрого отрыва их от состава на вершине горки, из промежуточных уклонов, на которых располагают тормозные позиции для регулирования скорости движения отцепов, и из уклона стрелочной зоны. На тормозных позициях применяют вагонные замедлители клещевидного типа и клещевидные весовые замедлители.
Клещевидный весовой замедлитель (рис. 25.9) работает следующим образом. Когда воздух поступает в цилиндр 8, его корпус вместе с одноплечим рычагом 7 поднимается, а поршень вместе с правой частью рычага 6 опускается. Тормозные шины 1 и 2 при этом передвигаются и занимают рабочее положение.
При входе отцепа на замедлитель колесо 10 вагона катится по выступающей части 3 правой тормозной шины, расположенной выше головки рельса 9. Под действием веса вагона тормозная шина 2 поворачивается против часовой стрелки и, прижимаясь к бандажу колеса, тормозит его. Посредством рычагов 4, 5 и 7 и тормозного цилиндра 8 вес вагона также оказывает воздействие на рычаг 6, который прижимает к колесу левую тормозную шину 1.
Если усилие, создаваемое за счет сжатого воздуха в цилиндрах, превышает усилие, обусловленное весом вагона, то колесо катится по выступающей части правой тормозной балки (сила торможения при этом пропорциональна весу вагона). Если же усилие, создаваемое сжатым воздухом, меньше усилия, вызываемого весом вагона, колеса катятся по рельсам, а сила торможения определяется давлением сжатого воздуха в тормозных цилиндрах.
Замедлители должны обеспечивать подход вагонов с хорошими ходовыми качествами (груженый четырех-, шести- или восьмиосный) при благоприятных условиях (лето, попутный ветер) к вагонам, стоящим в сортировочном парке станции, с допустимой скоростью соударения (до 1,5 м/с), а также остановку вагонов при необходимости в конце второй тормозной позиции.
Обычно на спускной части механизированных горок устраивают две тормозные позиции. Первая позиция,, называемая интервальной, располагается за скоростным уклоном и предназначена для регулирования
го земедлителя |
интервалов между отцепами для возможности перевода стрелок и подготовки замедлителей к торможению. Вторая позиция, называемая целевой, располагается перед каждой группой (пучком) путей сортировочного парка для прицельного торможения вагонов с тем, чтобы они как можно ближе подошли к стоящим в сортировочном парке вагонам. Для осуществления более точного прицельного торможения отцепов иногда в начале каждого пути сортировочного парка устанавливают так называемые парковые замедлители, механизированные или автоматические тормозные башмаки.
Основным показателем, характеризующим работу горки, является ее перерабатывающая способность, т. е. максимальное число рассортированных вагонов за сутки. Перерабатывающая способность горки зависит от продолжительности надвига состава и роспуска его, перерывов в работе из-за враждебных пересечений маршрутов, от количества вагонов в составе, числа работающих на горке локомотивов и других факторов. Перерабатывающая способность может быть повышена за счет увеличения числа вагонов в составе, ввода дополнительных горочных локомотивов, устройства двух путей надвига и роспуска и специальной конструкции входной горловины сортировочного парка, что позволяет производить параллельный роспуск двух составов одновременно.
Существенно возрастает перерабатывающая способность горок при автоматизации процесса расформирования и формирования поездов. На ряде станций горки оборудуют системами автоматического регулирования скоростей скатывания вагонов (АРС).
В системах АРС скорости на тормозных позициях регулируются в зависимости от требуемой дальности пробега, массы и ходовых свойств отцепов, продольного профиля пути, числа стрелок и кривых, а также погодных условий.
Скорости выхода отцепов с тормозных позиций имеют определенные градации, обеспечивающие интервальное торможение, пропорциональное весовой категории отцепа. Определяет эти скорости счетно- решающее устройство на основе текущей информации о ходовых свойствах вагонов, дальности их пробега и других данных.
На участке между вершиной горки и первой тормозной позицией с помощью специальных устройств определяется средняя весовая категория отцепа Q„Tu, его длина ^отц и ускорение а„Т11, характеризующее ходовые свойства отцепа. Эти данные сохраняются в накопителе информации и подаются в соответствующие устройства по мере движения отцепа в последовательности, заданной системой горочной автоматической централизации (ГАЦ).
Скорости выхода отцепов с первой тормозной позиции предварительно рассчитываются и программируются в устройстве, управляющем работой замедлителей. Скорости выхода отцепов со второй и третьей позиций задаются вычислительным устройством в зависимости от поступающих в него данных об ускорении отцепа и дальности его пробега (от соответствующей позиции до пункта остановки отцепа на под- горочном пути).
Фактическая скорость движения отцепа ифаКт непрерывно измеряется радиолокационным скоростемером. При достижении вагоном заданной скорости торможение автоматически прекращается.
В настоящее время внедряется новая система автоматизации работы горок на основе микропроцессорной техники.
25.4. ПАССАЖИРСКИЕ СТАНЦИИ
Пассажирские станции сооружают в крупных городах, промышленных центрах и курортных районах. Они выполняют работу по обслуживанию пассажиров (продажу проездных билетов, посадку и высадку пассажиров, прием, хранение, выдачу багажа и ручной клади, прием и отправление почты), осуществляют подготовку подвижного состава к перевозкам и организуют движение пассажирских поездов.
В зависимости от основного назначения различают три вида пассажирских станций: станции, обслуживающие дальнее, местное и пригородное движение; головные, обслуживающие только пригородное движение, и зонные на пригородных участках, включая пересадочные станции в пунктах слияния или пересечения с линиями метрополитена.
Пассажирские станции, обслуживающие дальнее, местное и пригородное движение, имеют следующие основные устройства: пассажирское здание (вокзал) с помещениями для обслуживания пассажиров; пассажирские платформы и переходы в одном и разных уровнях (тоннели, пешеходные мосты), связывающие вокзал и привокзальную площадь с платформами; пути для приема и отправления поездов, выполнения маневровых операций и временной стоянки отдельных вагонов (служебных, беспересадочного сообщения и др.); технические парки для очистки, ремонта, формирования, экипировки и стоянки небольшого числа обрабатываемых пассажирских составов в сутки (при большом числе таких составов вместо технических парков строятся самостельные пассажирские технические станции); локомо
тивное и вагонное хозяйства; багажные и почтовые устройства; устройства СЦБ и связи, контактной сети, освещения, водоснабжения, канализации и теплоснабжения.
По расположению путей и вокзала рассматриваемые станции могут быть со сквозными, тупиковыми при- емо-отправочными путями и комбинированного типа.
Наибольшее распространение получили пассажирские станции со сквозными приемо-отправочными путями (рис. 25.10, а). Станции может принимать пассажирские поезда с каждого направления на любой путь и отправлять их с любого пути на все направления. Однако для уменьшения числа враждебных маршрутов крайние пути 3 и 4 специализируются для приема нечетных, а пути 7 и 8 — для четных поездов, обычно дальних транзитных и сквозных пригородных. Средние пути используются для приема конечных дальних и пригородных поездов.
Пропуск грузовых поездов осуществляется без остановки: нечетных — по пути 3й, а четных — по пути 9. Путь 5 является ходовым для подачи и уборки поездных локомотивов, почтовых и багажных вагонов. В конце платформ предусматривают тупиковые пути для стоянки отцепляемых вагонов — почтово-багажных и беспересадочного сообщения.
Технический парк (или техническая станция) располагается между главными путями, в конце, противоположном прибытию наибольшего числа конечных дальних пассажирских поездов.
Рис 25 10. Схемы пассажирских станций со сквозными (а) и с тупиковыми (б) приемо-отнравоч- ными путями' ПТС - пассажирская техническая станция, ПОС - парк отстоя приюродных составов, ВП — багажные и почтовые устройства; ПТ - пешеходный тоннель |
На рис. 25.10, б показана схема тупиковой станции с двухпутным подходом, с расположением путей для пригородного движения сбоку от путей для поездов дальнего следования. Пути /—4 используются для приема и отправления пригородных поездов, а пути 5—9 — дальних и местных. Парк стоянки пригородных составов располагается между главными путями, а техническая станция — с внешней стороны от главных путей последовательно приемо-от- правочным путям для дальних поездов, причем в перспективе возможна укладка главного пути для отправления дальних поездов в обход технической станции. В этой схеме имеют место пересечения приема дальних поездов с отправлением пригородных. Основными недостатками тупиковых пассажирских станций являются большая загрузка горловин со значительным числом враждеб
ных маршрутов и меньшая пропускная способность станций.
Станции комбинированного типа имеют сквозные приемо-отправочные пути для дальнего, местного и пригородного движения и тупиковые пути для пригородных и местных поездов, расположенные со стороны пассажирского здания. Это вызывает пересечения в горловине примыкания указанных путей.
Учитывая преимущества станций со сквозными путями по таким важнейшим показателям, как пропускная способность и удобства эксплуатации, новые пассажирские станции проектируют, как правило, сквозного типа.
Число лерронных путей на пассажирских станциях зависит от продолжительности занятия их поездами и от среднего интервала между ними в часы максимального прибытия или отправления со станции. Ориентировочно число перронных путей
где tnV — время занятия пути приемом поезда;
/ст — время занятия пути собственно стоянкой поезда;
/от — время занятия пути отправлением поезда;
I — интервал между поездами в период их интенсивного прибытия ■на станцию.
Пассажирские технические станции (рис. 25.11) предназначены для подготовки составов к рейсам. Составы поездов с пассажирской станции по соединительному пути прибывают в парк приема 5, где происходит технический, санитарный осмотр, очистка вагонов и при необходимости переформирование. Затем они проходят моечную машину и переставляются в ремонтно-экипи- ровочное депо 9 для ремонта ходовых частей и внутреннего оборудования вагонов. Здесь же выполняют зарядку аккумуляторов, снабжение вагонов водой, влажную очистку, уборку вагонов, техническую и санитарную проверку их, снабжение вагонов-ресторанов. После этого составы выставляют в парк 4, где они ожидают подачи на перронные пути под посадку пассажиров.
Число путей для обработки и стоянки составов на пассажирской технической станции определяют в зависимости от продолжительности нахождения составов под операциями в отдельных парках и ремонтно- экипировочном депо, а также от времени на переход составов с одной операции на другую.
Рис. 25 11 Схема пассажирской технической станции: / — цех обмывки вагонов, 2 — локомотивное хозяйство; 3 — парк местных и пригородных составов; 4 — парк отправления готовых составов, 5 — парк приема; 6 — вагонное депо, 7 — парк резервных вагонов, 8 — адмннистративно-бытовой корпус, 9 — ремонтно экипировочное депо, 10 — пути газовой дезинфекции |
В населенных пунктах, находящихся в районе пригородных участков железных дорог, посадка и высадка пассажиров в отдельных случаях проводятся на специально устраиваемых на перегонах платформах, оборудованных навесами или павильонами и помещением для кассы. В этих местах предусматриваются также переезды через железнодорожные пути.
В пунктах оборота пригородных поездов сооружают зонные станции (рис. 25.12), предназначенные для стоянки составов и локомотивов в ожидании их отправления. Пассажирские платформы на станциях должны обеспечивать удобную, быструю и безопасную посадку и высадку пассажиров. По отношению к вокзалу платформы могут быть боковые и промежуточные (островные). И те и другие делятся на низкие — высотой 0,2 м от уровня верха головки рельса и высокие — 1,1 м. Длина пассажирских платформ должна соответствовать длине пассажирского состава, предназначенного к обращению на расчетный срок. При этом для приема 24-вагонных дальних пассажирских поездов на существующих стацциях предусматривают удлинение отдельных платформ до 600 м, а на вновь сооружаемых станциях проектируют платформы длиной 600 м с возможностью удлинения до 800 м. Платформы для обслуживания только пригородного движения рассчитывают на длину намечаемых к обращению на расчетный срок пригородных электропоездов с возможностью удлинения до 400 м (на длину сдвоенных 10-вагонных электропоездов).
Ширину основной боковой пассажирской платформы рекомендуется принимать не менее 6 м в пределах расположения здания вокзала и не менее 4 м на остальной протяженности. Ширину промежуточной платформы принимают не менее 4 м.
Рис. 25 12 Схема зонной станции- пути. /, II — главные; 3, 4 — зонные приемо отправочные, 5—8 — отстоя электросоставов |
На линиях, где предусматривается движение пассажирских поездов со скоростями более 120 км/ч, ширина промежуточной платформы при расположении ее между главными путями должна быть не менее 8 м, а в особо трудных условиях — не менее 6 м.
25.5. ГРУЗОВЫЕ СТАНЦИИ
Грузовые станции предназначены для массовой погрузки и выгрузки. Эти станции устраивают в крупных промышленных и населенных пунктах. В зависимости от назначения и характера выполняемой работы грузовые станции подразделяют на неспециализированные (общего пользования), служащие для погрузки и выгрузки всех видов грузов, и специализированные — для отдельных видов грузов. Последние сооружают в районах добычи ископаемых материалов и в крупных городах перед входом в промышленный район для обслуживания крупных комбинатов или непосредственно на предприятиях. Эти станции служат для погрузки или выгрузки какого-либо одного или родственных грузов, перевозимых в больших объемах, например угля, руды, минерально-строительных материалов и др.
Для перегрузки грузов из вагонов одной железнодорожной колеи в вагоны другой колеи устраивают перегрузочные станции. Они подразделяются на внутренние, предназначенные для перегрузки из вагонов с нормальной колеи (1520 мм) в вагоны узкой колеи (1000 и 750 мм), и внешние, сооружаемые на
государственных границах и служащие для перегрузки грузов с колеи 1520 на 1435 мм и обратно. К числу грузовых относятся также портовые станции.
Грузовые станции общего пользования располагаются на окраине городов в пунктах, соединенных железной дорогой с сортировочной станцией и автомобильными дорогами с промышленными районами города. Эти станции выполняют операции, связанные: с прибытием грузов—прием поездов (передач) с сортировочной станции, технический и коммерческий осмотры вагонов, расформирование передач, подача вагонов по точкам выгрузки, выгрузка, хранение грузов, оформление перевозочных документов, выдача груза получателю, уборка вагонов с места выгрузки и их очистка; с отправлением грузов — прием их от отправителя, оформление документов на перевозку, хранение груза, погрузка в вагоны, уборка вагонов, формирование передач и отправление их на сортировочную станцию.
Кроме того, на грузовых станциях общего пользования могут производиться операции по сортировке мелких отправок, а также грузов для дальнейшего их следования в специальных раздаточных вагонах, взвешивание груженых вагонов, обмывка и дезинфекция вагонов, безот- цепочный их ремонт, экипировка локомотивов и обслуживание подъездных путей предприятий.
Грузовая станция (рис. 25.13) состоит из двух частей: парка путей, предназначенных для приема, отправления и сортировки вагонов по пунктам подачи, и грузового двора, где сосредоточены погрузочные пути, склады, площадки и механизмы.
При проектировании грузовых станций рассчитывают путевое развитие, площади и погрузочно-разгру- зочные фронты складов, платформ, навалочных и контейнерных площадок. Число путей определяется в зависимости от размеров движения передач и от продолжительности занятия путей операциями, связанными с прибытием, отправлением, стоянкой, накоплением вагонов для подачи на грузовой двор или на сортировочную станцию.
Рис. 25.13 Схема грузовой станции: I — административно бытовое здание, 2 — трансформаторная; 3 — зарядная для аккумуляторных погрузчиков, 4 — крытый грузовой склад; 5— крытая грузовая платформа, 6 - открытая грузовая плат форма, 7—крытая перегрузочная платформа, 8—контрольный пропускной пост, 9 — площадка для контейнеров, 10 площадка для тежеловесов, 1! — платформа для выгрузки колесных грузов, 12 га раж для автомобилей, 13 — служебно-техническое здание для работников открытых складов; 14 - штабеля навалочных грузов, 15 — повышенный путь для выгрузки навалочных грузов, 16 — забор |
Площади (в м2) грузовых устройств (складов, навалочных площадок и др.)
365р '
где Qгод — годовой грузооборот, т;
а — коэффициент неравномерности поступления груза; /х — срок хранения груза;
k — коэффициент, учитывающий проходы и проезды между штабелями грузов на складе; р — рорма нагрузки груза на 1 м2 площади, зависящая от рода груза, т. Длина погрузочно-разгрузочного фронта (в м) вдоль железнодорожного пути
, _ ZN*1 - --- ~ •
где 2Л/ф — суточное число вагонов, подаваемых к фронту;
I — длина вагона, м; п — число подач вагонов в сутки По расчетной площади и наибольшей длине погрузочно-разгрузочного фронта подбирают стандартную ширину и длину складских устройств и затем определяют их число и размеры.
К числу грузовых относятся портовые станции (рис. 25.14), обслуживающие морские и речные порты при перевалке грузов с железной дороги на водный транспорт и обратно.
Рис. 25.14 Схема портовой станции для обслуживания порта с большим грузооборотом П — парк приема; С-О — сортировочно-отнравочиый парк |
Эти станции выполняют работу по приему поездов с ближайшей к порту сортировочной станции, сортировке вагонов по отдельным по- грузочно-выгрузочным фронтам (причалам, складам) и отправлению поездов на сортировочную станцию. Для этого на портовых станциях предусматривают приемо-отправочные и сортировочные пути с соответствующими устройствами (вытяжки, горки малой и средней мощности).
В смешанных железнодорожно- водных перевозках через большие водные преграды применяются железнодорожные паромные переправы, которые обслуживают специальные грузовые станции.
При организации международных перевозок с использованием паромов могут рассматриваться два варианта: первый, предусматривающий устройство на паромах железнодрожных путей колеи 1520 мм для установки отечественных вагонов с грузами, второй — укладку на паромах путей колеи 1435 мм для вагонов зарубежных стран. В первом варианте перегрузка грузов из отечественных вагонов в вагоны зарубежной страны и наоборот производится на территории зарубежной страны, во втором — на территории СССР.
В первом случае (рис. 25.15) ширина колеи на берегу и на-паромах принимается 1520 мм. При этом комплекс устройств состоит из парков приема поездов в разборку, сортировочно-отправочного с горкой и выставочного (предпаромного). Число путей в сортировочном парке принимается равным числу путей на пароме для формирования групп вагонов (плетей) с добавлением ходовых и сортировочных путей для накопления составов на внешнюю сеть и для местных вагонов. Выставочный парк В предназначен для выставки подобранных групп вагонов на каждый путь парома и выкатки оттуда прибывших вагонов. В этом же парке
Рис. 25.15. Схема портовой станции морских паромных переправ: / — экипировочные устройства для локомотивов, 2 — вагоиное хозяйство, 3 — железнодорожная эстакада, 4 — двухъярусный подъемно надвижной мост; 5 — служебно-техническое здание порта |
|
производится таможенный и пограничный осмотры вагонов.
На паромных переправах нашей страны курсируют паромы однопалубные вместимостью 26 вагонов, двухпалубные— 104 вагона и трехпалубные— 108 четырехосных вагонов.
25.6. ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ УЗЛЫ
Железнодорожным узлом называется пункт примыкания нескольких железнодорожных линий, в котором имеются специализированные станции и другие раздельные пункты, связанные соединительными путями, обеспечивающими пропуск пассажирских и грузовых поездов с одной линии на другую. Границей узла служат входные сигналы пре- дузловых раздельных пунктов. Железнодорожный узел в крупных населенных пунктах является частью транспортного узла, представляющего собой комплекс транспортных устройств в районе стыка различных видов транспорта, совместно выполняющих операции по обслуживанию транзитных, местных и городских перевозок. В транспортный узел, помимо железных дорог, могут входить морской, речыой порты, автомобильные дороги, сеть промышленного транспорта, аэропорты, сети трубопроводного транспорта и городской транспорт.
В транспортном узле происходит массовая пересадка пассажиров и передача грузов с одного вида транспорта на другой. Стыковыми пунктами железнодорожного и других видов транспорта являются пассажирские и грузовые станции. В узлах организуется пропуск пассажирских и грузовых поездов, расформирование и формирование составов, обслуживание подъездных путей промышленных предприятий и выполнение операций по погрузке, выгрузке и перевалке грузов. Все эти виды работ распределяются по отдельным станциям и подъездным путям.
Дата добавления: 2015-08-28; просмотров: 83 | Нарушение авторских прав
| <== предыдущая лекция | | | следующая лекция ==> |
