Ведущее место в единой тран­спортной системе СССР занима­ют железные дороги. Они имеют важ­нейшее государственное, народнохо­зяйственное и оборонное значение. Особенно возрастает их роль в ус­ловиях 22 страница

Кроме скрещения и обгона поез­дов на разъездах производятся по­садка и высадка пассажиров, а в некоторых случаях — грузовые опе­рации в небольшом объеме. Разъез­ды бывают с продольным, полу­продольным и поперечным разме­щением путей (рис. 25.1).

Схема с продольным односторон­ним расположением приемо-отпра­вочных путей обеспечивает некоторое сокращение длины прилегающих пе­регонов и возможность пропуска уд­линенных поездов, что позволяет уве­личить пропускную способность ли­нии. Учитывая это, а также возмож­ность обеспечить наиболее целе-

а)

ш.

ьщ)

	оосн г—f		оосн
ьооо	'^Ч^оосн, ^1	5,30

ЬООО

S)

j)

Ьпл

оосн 5,30 хЛооон _ 5,30

Рис. 25.1. Схемы разъездов с продольным односторонним (а), полупродольным (б), попереч­ным (в) расположением путей^-

т'-

— ------- удлинение разъездного пути для пропуска соединенных поездов,---------- удлинение разъезд­ного пути до длины двухпутной встаэкн для безостановочного скрещения поездов

сообразную этапность развития, ее рекомендуют в качестве ос­новной для участков, где наме­чено в ближайшее время строи­тельство двухпутной вставки или второго главного пути, либо предусматривается пропуск длин- носоставных и соединенных поездов.

Если длина площадки недостаточ­на, то применяют схему с полупро­дольным расположением путей. В этом случае смещение должно быть достаточным для установки пасса­жирского поезда в пределах по­лезной длины главного пути у пас­сажирского здания.

Разъезд с поперечным располо­жением путей требует короткой пло­щадки. Применение его рекомендует­ся на железных дорогах III и IV ка­тегорий, а также в трудных топогра­фических условиях на дорогах I и II категорий.

На грузонапряженных однопут­ных участках, оборудованных ав­томатической блокировкой или дис­петчерской централизацией, получи­ли распространение двухпутные вставки для безостановочного скре­щения поездов, позволяющие увели­чить пропускную способность линий. Длина двухпутной вставки должна обеспечить возможность скрещения поездов на ходу не только при их одновременном проследовании, но и в случае неодновременного прохода ими раздельного пункта, когда один из поездов опаздывает иДи подхо­дит несколько раньше установленно­го по графику времени. Длина двух­путной вставки определяется спе­циальным расчетом.

На обгонных пунктах (рис. 25.2), кроме главных путей, как правило, имеются по одному приемо-отправоч- ному пути в каждом направлении движения. На обгонных пунктах мо­жет быть при необходимости осу­ществлен перевод поездов с одного главного пути на другой с помощью диспетчерских съездов, укладывае­мых в горловинах. Кроме того, могут выполняться операции по посадке- высадке пассажиров и в неболь­ших количествах — по погрузке-выг- рузке навалочных грузов.

Обгонные пункты бывают с по­перечным, полупродольным и про­дольным расположением приемо-от- правочных путей, причем первый тип является основным. Полу продольное расположение обгонных путей при­меняется в случае, когда необхо­димо облегчить трогание поезда с места и его разгон или иметь допол­нительный погрузочно-выгрузочный фронт, а продольное, кроме того,— на линиях скоростного движения пассажирских поездов.

Промежуточные станции соору­жаются на одно-, двух- и много­путных железнодорожных линиях. Они предназначены для скрещения, обгона и пропуска поездов, а также для выполнения работы по погруз­ке-выгрузке грузов, посадке-высадке пассажиров, по приему, хранению и выдаче багажа.

Промежуточные станции имеют следующий комплекс устройств: пу­тевое развитие, состоящее из приемо- отправочных, погрузочно-выгрузоч- ных и вытяжных путей; пассажир­ское здание и платформы, грузовой район, устройства СЦБ, связи, элек-

Рис. 25 2 Схема обгонного пункта поперечного типа

пз

'ч

л

11 с

3 10

Рис. 25.3. Схема промежуточной станции с полупродольным расположением путей. / — главный, 2—4 — приемо-отправочные, 5 — выставочный, 6 — погрузочио-выгрузочный, 7 - вытяж­ной, 8 — предохранительный тупик

-V

'д В

А

троснабжения, освещения, водоснаб­жения и канализации.

В полосе отвода со стороны пас­сажирского здания сооружаются по­селки для работников станции и их семей, а также для работающих на соседних разъездах или обгонных пунктах.

В средних условиях расстояние между промежуточными станциями принимают 40—60 км, а на ли­ниях с суровыми климатическими условиями Крайнего Севера — 60— 80 км.

Существует три основных типа промежуточных станций: с продоль­ным, полупродольным (рис. 25.3) и поперечным расположением путей. Кроме того, станции различают по числу главных и приемо-отправочных путей, расположению грузового рай­она и наличию примыканий подъезд­ных путей. На однопутных линиях I и II категорий рекомендуется при­нимать схемы с продольным или по­лупродольным размещением путей, так как они обеспечивают большую пропускную способность прилегаю­щих перегонов вследствие некоторо­го сокращения их длины и возмож­ность скрещения сдвоенных грузовых поездов. На линиях III и IV кате­горий принимают схемы с попереч­ным расположением путей. На двух­путных линиях основной считается схема станции с поперечным распо­ложением приемо-отправочных пу­тей, обеспечивающая компактность размещения устройств.

Число приемо-отправочных путей на промежуточных станциях прини­мается от двух до четырех (без главных) в зависимости от размеров движения. Для работы со сборными поездами укладываются погрузочно- выгрузочные, выставочные и вытяж­ные пути. Во избежание случайно­го выхода подвижного состава с пу­тей производства маневровой работы на пути главный или приема пасса­жирского поезда предусматривается укладка предохранительных тупиков. Грузовой район располагают со сто­роны, противоположной пассажир­скому зданию, во избежание пере­сечения главных путей подачами на грузовой двор.

На новых линиях с тяжелыми климатическими и топографическими условиями (типа БАМ и др.) соору­жаются в основном промежуточные станции с поперечным расположе­нием путей и размещением грузового района ГР со стороны пассажирско­го здания ПЗ и населенного пункта, что позволяет уменьшить объем зем­ляных работ, протяженность инже­нерных коммуникаций и улучшить условия труда работников станции.

Маневровая работа на промежу­точных станциях со сборными поез­дами в значительной степени зави­сит от схемы путевого развития и расположения прицепляемых или от­цепляемых вагонов в составе поезда и на погрузочно-выгрузочных путях станции. При этом маневры могут выполняться локомотивом сборного
поезда или специальным маневровым локомотивом, обслуживающим стан­цию. Рассмотрим для примера работу с местными вагонами применитель­но к схеме станции, изображенной на рис. 25.3.

Сборные поезда обоих направле­ний принимаются на путь 4. После остановки поезда и составления пла­на маневровой работы совместно с дежурным по станции главный кон­дуктор приступает к маневрам. Если группа отцепляемых вагонов распо­лагается в первой половине четно­го сборного поезда, то главный кон­дуктор отцепляет ее от состава и вместе с головной частью подает с пути 4 на вытяжной путь 7 через стрелки 7, 15 и 13. Загем вагоны осаживают на путь 6, где прицепля­ют к вагонам, уже загруженным или выгруженным, для перестановки их на выставочный путь 5. Далее го­ловную часть поезда вновь осажи­вают на путь 6, где и оставляют вагоны, прибывшие в адрес станции. После прицепки вагонов, стоящих на пути 5, головная часть вытяги­вается на путь 7 и соединяется со стоящей на пути 4 остальной (хвостовой) частью состава. После пробы тормозов сборный поезд сле­дует дальше.

При расположении группы ва­гонов, отцепляемых на станции, в хвостовой части четного сборного поезда поездной локомотив отцепля­ют и по свободному пути подают в хвост состава, а затем осаживают его с пути 4 по стрелкам 7, 15 и 13 на путь 7 до тех пор, пока отцепляемые вагоны не зайдут за стрелку 12. Здесь состав расцепляют и вагоны назначением в адрес стан­ции подают в грузовой район.

25.2. УЧАСТКОВЫЕ СТАНЦИИ

Для организации обслуживания поездов и работы локомотивных бри­гад, технического осмотра, экипиров­ки и ремонта подвижного состава, расформирования и формирования сборных и участковых поездов желез­нодорожные линии делятся на участ­ки, на границах которых размеща­ются участковые станции. Размеще­ние участковых станций на желез­нодорожных линиях зависит от вида тяги, способа обслуживания поездов локомотивами и локомотивными бригадами.

На новых линиях расстояния между участковыми станциями с основным депо при электрической тя­ге составляют 700—1000 км, а при тепловозной — 500—800 км.

Участковые станции предназна­чены для выполнения следующей ра­боты: прием и отправление тран­зитных пассажирских и грузовых поездов со сменой локомотивов и локомотивных бригад или со сменой только локомотивных бригад, техни­ческий и коммерческий осмотры ва­гонов, расформирование и формиро­вание составов сборных и участко­вых поездов, технический осмотр, экипировка и ремонт локомотивов, ремонт вагонов (безотцепочный и от- цепочный), обслуживание пассажи­ров, прием и выдача багажа и почты; погрузка и выгрузка грузов в грузо­вом районе, обслуживание подъезд­ных путей промышленных предприя­тий.

Для выполнения перечисленных видов работ участковые станции имеют устройства для пассажирского движения и обслуживания пассажи­ров; пути для грузового движения, грузовые районы, локомотивное и ва­гонное хозяйства и др_.

Устройства для пассажирского движения включают пассажирские здания, платформы, тоннели, пеше­ходные мосты, почтовые и багажные помещения, приемо-отправочные (перронные) пути, а также пути стоянки составов местных пассажир­ских поездов, имеющих оборот на данной станции. Число путей для приема и отправления транзитных пассажирских поездов, включая главные, принимается не менее числа примыкающих к станции направле­ний.

В состав путевых устройств для грузового движения входят приемо- отправочные, сортировочные и вы­тяжные пути. Приемо-отправочные пути, объединенные в парки, служат для стоянки поездов во время тех­нического обслуживания и коммер­ческого осмотра, предусмотренных технологическим процессом работы станции. Необходимое число приемо- отправочных путей для грузовых поездов на участковых станциях определяется в зависимости от раз­меров движения и числа примыкаю­щих к станции направлений по нор­мам Инструкции по проектированию станций и узлов. Кроме того, оно может быть рассчитано аналитически в зависимости от числа поездов различных категорий, прибывающих на станцию, отправляемых со стан­ции или проходящих ее без перера­ботки — транзитом в течение суток, а также от средней продолжитель­ности занятия пути поездами t_3a„.

Число приемо-отправочных путей

где £Л7зан — суммарное время занятия путей поездами различных катего­рий:

№ заи — Nтр^тр -f- Ny₄ty4 -Ь Nсб^сб-|- Nф£ф', Л'тр, Ny₄1

N 6 ЛГф J— соответственно число

транзитных, участковых, сборных и формируемых поездов; t Т 1

/Т *ф⁴' J — соответственно время

занятия пути одним транзитным, уча­стковым, сборным и формируемым поездами;

/г„ — коэффициент неравномерности движения поездов, зависящий, в частности, от соотношения размеров пассажирского и грузового движе­ния, принимаемый ориентировочно 1,3—1,4;

1 — путь для обгона поездов. Время занятия пути зависит от продолжительности операций, вы­полняемых с поездом той или иной

категории t₀„, времени занятия пу­ти Приемом tпр, отправлением /от по­езда, подачей состава с вытяжного пути после формирования, уборкой состава на вытяжной путь с после­дующим его расформированием t_va„, а также от времени ожидания от­правления поезда со станции или вывода из парка t₀ж-

Для транзитного поезда время за­нятия пути

^тр ⁼ ^пр ton ож от•

Для поезда, прибывшего в пере­работку (участкового, сборного),

^пер ⁼⁼⁼ ^пр ^оп

-И

ман-

Для поезда, сформированного на данной станции (участкового или сборного),

/сф ~~ ^ман ¹ ож

-И

от*

Методика определения каждого из элементов, входящих в формулы, приводится в учебниках и справоч­никах по курсу «Железнодорожные станции и узлы». Число приемо- отправочных путей может также оп­ределяться по расчетному интервалу подхода поездов, графическим мето­дом, методами теории вероятностей и статистического моделирования ра­боты станции.

Сортировочные пути на участко­вых станциях предназначаются для накопления вагонов на разные назначения; для стоянки вагонов, прибывших под выгрузку на стан­цию, для порожних и неиспрайных вагонов. Число сортировочных путей для накопления вагонов и формиро­вания поездов зависит в основном от числа назначений и числа пере­рабатываемых вагонов. Эти пути имеют полезную длину на 10% боль­ше, чем приемо-отправочные пути.

Полезная длина путей для ваго­нов, поступающих на пункты выгруз­ки, погрузки или в ремонт, зависит от числа этих вагонов и числа подач в течение суток в различные пункты.

Наиболее распространенными устройствами для выполнения ма­невровой работы на участковой стан­ции являются вытяжные пути. Их устраивают тупиковыми длиной не менее полезной длины приемо-отпра- вочных путей и располагают по концам сортировочных парков на площадке или на уклоне до 0,0025 в сторону сортировочных путей.

Для увеличения производитель­ности маневровой работы используют профилированные вытяжные пути и горки малой мощности, позволяющие сортировать вагоны как под дейст­вием силы толчка локомотива, так и от дополнительной силы тяжести ва­гона.

Грузовые районы для выполнения грузовых операций имеют путевое развитие, помещения и площадки для хранения грузов и механизмы для выполнения погрузочно-разгрузоч- ных работ. Для погрузки, выгрузки и хранения грузов устраивают кры­тые склады, крытые и открытые платформы, навалочные и контейнер­ные площадки. Грузовой район обыч­но располагают на стороне сорти­ровочного парка, что обеспечивает подачу вагонов из этого парка к местам погрузки, выгрузки и обрат­но без пересечения главных путей.

В состав локомотивного хозяйст­ва входят: локомотивные здания, ма­стерские и экипировочные устройст­ва. При организации работы локо­мотивов по кольцевой схеме для бе- зотцепочной экипировки их песком, топливом и смазочными материалами экипировочные устройства могут рас­полагаться на приемо-отправочных путях. Устройства локомотивного хо­зяйства размещают вблизи приемо- отправочных путей для грузового движения с тем, чтобы не стеснять дальнейшего развития станции.

Вагонное хозяйство на участко­вых станциях, кроме вагоноремонт­ного депо, включает пункты теку­щего ремонта, технического обслу­живания вагонов и контроля авто­тормозов. Пункты технического об­служивания и контроля автотормо­зов размещают вблизи приемо-отпра­вочных парков.

Кроме перечисленных устройств, на участковых станциях сооружают пункты обслуживания изотермичес­ких вагонов, тяговые подстанции (на электрифицированных железных дорогах), скотозагоны для массовой погрузки живности и др. Возможны также примыкания подъездных путей предприятий. На участковых станци­ях предусматриваются весы для взве­шивания вагонов, прибывающих с участка или погруженных на стан­ции, перегрузочные платформы для сортировки и перегрузки грузов, перевозимых мелкими отправками, устройства дистанций пути (ПЧ), сигнализации и связи (ШЧ), дистан­ций электроснабжения и др. Участ­ковые станции оборудуют также уст­ройствами СЦБ и связи, водоснаб­жения, канализации и др. Вблизи станции размещают железнодорож­ный поселок со служебными, куль­турно-бытовыми и жилыми здани­ями. На некоторых станциях соору­жают материальные склады.

Участковые станции в зависимос­ти от топографических, геологичес­ких условий и особенностей работы проектируют по схемам с попереч­ным, полупродольным или продоль­ным расположением приемо-отпра­вочных парков.

Схема участковой станции попе­речного типа (рис. 25.4) характер­на параллельным расположением приемо-отправочных /7-0 и сортиро­вочных С путей. Локомотивное хо­зяйство ЛХ или экипировочные устройства ЭУ размещаются на сто­роне, противоположной пассажир­скому зданию, в том конце стан­ции, где возможно избежать пере­сечения маршрутов прибытия грузо­вых поездов с маршрутами перед­вижения локомотивов, подаваемых к поездам. Пассажирские поезда, име­ющие скрещение или обгон на стан­ции, пропускают по приемо-отпра- вочным путям, включая и главный путь, где мржет осуществляться сме­на локомотивов, прицепка или отцеп­
ка пассажирских вагонов, снабже­ние поезда водой и топливом.

Грузовые транзитные поезда при­нимают на приемо-отправочные пути парка /7-0, где в соответствии с тех­нологическим процессом может про­исходить смена локомотивов, техни­ческое обслуживание и коммерческий осмотр вагонов. Грузовые поезда, прибывающие в переработку (участ­ковые и сборные), принимают на крайние пути приемо-отправочного парка, граничащие с сортировочны­ми. При этом обеспечивается неза­висимость приема транзитных поез­дов в приемо-отправочный парк и ма­невровой работы с составами, при­бывшими в переработку, при пере­становке их на вытяжные пути сор­тировочного парка. На эти же край­ние пути приемо-отправочного парка выставляют сформированные на данной станции составы участковых и сборных поездов.

Поезда, прибывшие в переработ­ку, подвергаются операциям по при­бытии, включающим подготовку сос­тавов к расформированию. После этого состав маневровым локомоти­вом вытягивают на вытяжку, откуда осаживанием и толчками вагоны рас­пределяют по соответствующим пу­тям сортировочного парка.

Лути ЛЧ, ШЧ и др

Рис. 25 4 Схема участковой станции поперечного типа на однопутной линии

пз

Составы поездов своего формиро­вания оборудуются на путях нако­пления сортировочного парка в про­цессе расформирования прибываю­щих на станцию в переработку поездов. На эти же пути ставят вагоны, погруженные на станции или порожние для отправления. Пос­ле накопления достаточного числа вагонов на поезд выполняют опе­рации по отправлению: списывают номера вагонов, включаемых в сос­тав, подбирают документы на каж­дый вагон, составляют натурный лист, производят техническое обслу­живание и коммерческий осмотр сос­тава, подают локомотив и проверяют исправность действия автоматичес­ких тормозов.

Для прохода поездных локомоти­вов грузовых поездов в пункт экипировки на участковых станциях со значительными размерами движе­ния укладывают между приемо- отправочным и сортировочным пар­ками или внутри приемо-отправочно­го парка специальные ходовые пути.

В рассматриваемом типе участ­ковой станции конструкция цен­тральной горловины со стороны локо­мотивного хозяйства позволяет одно­временно производить прием (или от­правление) поездов, передвижение локомотивов по ходовому пути и маневровые передвижения на вы­тяжном пути. Горловина в проти­воположном конце станции обеспе­чивает независимость маневровой работы на вытяжном пути и в сор­тировочном парке от приема или отправления поездов и подачи-убор­ки локомотивов по ходовому пути через локомотивный тупик к поездам или обратно.

По мере роста грузового и пас­сажирского движения и возникнове­ния в связи с этим затруднений в работе станции поперечного тцпа могут быть затем реконструированы в более прогрессивный тип станции с продольным расположением пар­ков. Этот переход показан на рис. 25-4, где штриховыми линиями обозначен нечетный приемо-отпра- вочный парк станции продольного типа.

Схема участковой станции про­дольного типа (рис. 25.5) характер­на последовательным расположе­нием приемо-отправочных парков для нечетного и четного направле­ний движения поездов. Эти парки примыкают непосредственно к глав­ным путям соответствующего на­правления движения, в связи с чем прием (или отправление) грузовых поездов всегда будет попутным, не вызывающим пересечений главно­го пути. В приведенной схеме при- емо-отправочный парк для транзит­ных нечетных поездов П-01 непо­средственно связан с приемо-отпра- вочным парком четного направления П-02 и с сортировочным парком С. Сортировочный парк обычно уст­раивают общим для обоих направ­лений движения, в связи с чем грузовые поезда нечетного направле­ния, имеющие переработку на стан­ции, принимаются на специально выделенные пути в приемо-отправоч- ном четном парке.

Технология обработки поездов на этой станции такая же, как и на станции поперечного типа. Принцип размещения основных элементов в схеме продольного и поперечного ти­пов одинаков. Несколько отлична конструкция центральной горловины, связывающей оба приемо-отправоч- ных парка с локомотивным хозяй­ством, сортировочным парком и вытяжным путем. Эта горловина должна обеспечивать одновременное отправление четных и нечетных грузовых поездов, смену локомотивов в обоих парках и маневровую работу на вытяжном пути. При значитель­ных размерах грузового и пассажир­ского движения для уменьшения чис­ла пересечений маршрутов иногда ук­ладывают дополнительный главный путь //^а в обход локомотивного хозяйства.

Схема участковой станции полу­продольного тнпа отличается от про­дольной схемы только тем, что при^- мо-отправочный парк П-0\ для не­четных транзитных поездов сдвинут в сторону пассажирского здания. Вследствие этого нет прямого выхода по съездам центральной горловины из нечетного парка в четный приемо- отправочный и сортировочный парки. Эта схема рекомендуется прн огра­ниченной длине площадки, когда нельзя применить продольную схему.

Выбирают ту или иную схему станции на основании технико-эко­номического сравнения вариантов. Участковые станции поперечного ти­па обычно проектируют на линиях III и IV категорий, а также пре­дусматривают на первую очередь строительства однопутных линий I и II категорий с тем, чтобы обеспе­чить переход в дальнейшем к про­дольному или полупродольному типу.

Пути №,шч и др

Рис 25.5 Схема участковой станции продольного типа на двухпутной линии 210

На двухпутных линиях рекомен­дуются участковые станции с про­дольным и полупродольным распо­ложением парков, к достоинствам ко­торых относится меньший пробег поездных локомотивов при следова­нии их от поездов на экипировку и обратно, меньшее число враждеб­
ных пересечении маршрутов органи­зованного движения поездов.

На узловых участковых станциях должен быть обеспечен одновремен­ный прием поездов со всех примы­кающих направлений. Особенностью схем узловых станций является бо­лее сложная конструкция горловины со стороны примыкания дополнитель­ной линии и устройство на подходах при больших размерах движе­ния развязки главных путей в разных уровнях с сооружением путе­провода.

На ряде электрифицированных железных дорог в пунктах стыка различных систем тока устраивают станции стыкования этих систем. Обычно это участковые станции с небольшим числом перерабатывае­мых поездов. Для прохода электро­возов переменного и постоянного то­ка по одним и тем же путям в контактной сети станции предусмат­ривают переключаемые элементы, по которым в зависимости от потреб­ности проходит тот или иной ток.

При приеме или отправлении по­езда или подаче и уборке электрово­зов от поездов одновременно с уста­новкой того или иного маршрута переключается и соответствующая группа секций контактной сети на ту или другую систему электричес­кого тока Во избежание попадания электровоза на участок контактной сети несоответствующего тока мар­шруты в устройствах централизации управления стрелками и сигналами сблокированы с переключателями секций контактной сетн.

При стыковании различных сис­тем тока на станциях стремятся к сокращению длины участков путей и контактной сети, общих для обеих систем, так как это влияет на вре­мя их занятия при передвижении и, следовательно, на пропускную способность станции. В этом отноше­нии наименьшая длина общих участ­ков для разных систем тока будет на участковых станциях продольного типа, где достаточно оборудовать контактной сетью с двойным пита­нием центральную горловину стан­ции и пути следования пассажирских поездов.

Работа участковой станции в зна­чительной степени зависит от ее путе­вого развития, мощности и соответ­ствия основных элементов заданной пропускной способности. Под про­пускной способностью понимается наибольшее число поездов, которое может быть пропущено через данную станцию за сутки по ограничиваю­щему ее элементу (приемо-отпра- вочные пути, станционные горло­вины, экипировочные устройства и др.).

Пропускная способность станции зависит от путевого развития, гра­фика движения поездов на приле­гающих к станции перегонах и от норм продолжительности отдельных операций по приему и отправлению поездов, т. е. от технологического процесса работы станции. Наиболее часто пропускная способность участ­ковых станций ограничивается при- емо-отправочными путями. Пропуск­ная способность этих путей

1440т — 2Г„,

N = •

fcp

где m — число приемо-отправочных путей;

Г^пост — дополнительное время занятия путей стоянкой грузовых поездов из-за пропуска пассажирских поез­дов и ремонта пути и контактной сети;

/зан — средневзвешенное время заня­тия путей одним поездом:

^зан ⁼⁼ Ртр^зан Рпер^зан Ч" Рф^зан; Ртр, 1

Рпер, рфJ — заданная доля поездов различных категорий (транзитные, перерабатываемые и поезда своего формирования) в общем числе поез­дов, обслуживаемых этими приемо- отправочными путями (£р=1,0); №' ]

ffi; /?а_Н J — продолжительность занятия приемо-отправочных путей поездами соответствующей катего­рии.

25.3. СОРТИРОВОЧНЫЕ СТАНЦИИ

Сортировочными являются стан­ции, предназначенные для массового расформирования и формирования грузовых поездов. Здесь перерабаты­вают транзитные и местные вагоно- потоки со сходящихся направлений и формируют поезда, идущие на большие расстояния без переработки на попутных станциях. Кроме того, на сортировочных станциях форми­руют участковые, сборные и переда­точные поезда и выполняют также операции с транзитными грузовыми поездами, ремонт вагонов, экипиров­ку локомотивов, снабжение водой поездов с живностью, сортировку мелких отправок и контейнеров.

Сортировочные станции устраи­вают в районах массовой погрузки или выгрузка грузов, на подходах к крупным промышленным центрам, в узловых пунктах железных дорог, где имеет место значительное сосре­доточение вагонопотоков. Для вы­полнения сортировочной работы на этих станциях сооружают сортиро­вочные парки, горки, вытяжные пу­ти. Для операций с поездами преду­сматривают парки приема поездов, поступающих в переработку, парки отправления сформированных поез­дов, а также отдельные парки или пути для приема и отправления транзитных грузовых поездов. Парки приема, сортировки и отправления совместно с горкой образуют сорти­ровочную систему.

Число путей в сортировочных пар­ках устанавливается по числу назна­чений и размерам вагонопотоков в соответствии с планом формирования поездов. Число путей в парках приема, отправления и для транзит­ных поездов определяется в зави­симости от размеров движения и чис­ла примыкающих к станции направ­лений.

На сортировочных станциях име­ются устройства локомотивного и ва­гонного хозяйств, водоснабжения, электроснабжения, связи и СЦБ. Станции оборудуются современными устройствами автоматики и телеме­ханики.

Дата добавления: 2015-08-28